Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4477
.pdf
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, британская компания, Арчибальд Стивен Портер и
Бернард Уильям Палмер, оба британские подданные, все из Виндзор-Уоркс, Слау, графство Бакингемшир,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение представляет
собой усовершенствование тормозных устройств для железнодорожных, трамвайных и подобных
транспортных средств.
Хотя данное изобретение было разработано главным образом для использования в системах торможения на
сжатом воздухе, оно не обязательно ограничивается ими, но может быть реализовано и в вакуумных
тормозных системах.
В системах пневматических тормозов, устанавливаемых на электроприводных железнодорожных и
трамвайных транспортных средствах, обычно предусмотрено устройство, известное как «рукоятка аварийного
отключения», благодаря которому, пока машинист управляет транспортным средством, клапан, связанный с
тормозной системой и управляемый рукояткой аварийного отключения, остается в закрытом положении, при
котором тормоза находятся в положении «выключено»; однако, если машинист теряет контроль над
транспортным средством, например, из-за болезни или внезапной смерти, и, таким образом, отпускает
рукоятку аварийного отключения (обычно предусмотренную в связи с обычным тормозным клапаном
машиниста), клапан, управляемый рукояткой аварийного отключения, открывается, и в случае
пневматического тормоза сжатый воздух выходит из трубопроводной системы поезда и с одной стороны
поршня обычного или соответствующего аварийного тормозного клапана, который затем срабатывает,
подавая сжатый воздух из резервуара или непосредственно в тормозной цилиндр, тем самым обеспечивая
аварийное срабатывание тормозов транспортного средства.
При использовании рукоятки аварийного отключения тормозов, как это применялось ранее, водителю или
мотористу приходилось удерживать клапан в закрытом положении, надавливая рукой на рукоятку аварийного
отключения тормозов против давления сравнительно сильной пружины W0. Нагрузка на руку водителя,
возникающая из-за удержания рукоятки аварийного отключения тормозов в выключенном положении в
течение значительного периода времени, является чрезмерной и нежелательной.5 5 Одной из целей
настоящего изобретения является устранение вышеупомянутого недостатка существующих рукояток
аварийного отключения тормозов, и поэтому изобретение в основном состоит в рукоятке аварийного
отключения тормозов и клапанном устройстве, функционально связанном с ней, в котором вышеупомянутая
пружина отсутствует, а клапан или клапаны клапанного устройства удерживаются с помощью рукоятки
аварийного отключения тормозов в положении, обеспечивающем удержание тормозов в выключенном
положении (т.е., таким образом, предотвращая аварийное срабатывание тормозов) против действия сжатого
воздуха (в случае пневматического тормоза 70). система) постоянно воздействует на клапан или один из
клапанов, который является (или являются предпочтительно) небольшими клапанами подъемного или
тарельчатого типа, причем площадь клапана, подверженная воздействию сжатого воздуха непосредственно
из источника или резервуара, предпочтительно должна быть как можно меньше.
При желании, помимо воздействия сжатого воздуха на клапан, как указано выше в пункте 80, может быть
также предусмотрена легкая пружина, которая будет воздействовать на клапан или клапаны. Клапан или
клапаны аварийной остановки будут удерживаться в положении, предотвращающем аварийное срабатывание
тормозов через указанный клапан или клапаны, до тех пор, пока рука водителя или машиниста держит или
нажимает на рукоятку аварийной остановки, которая либо непосредственно, либо через подходящий рычаг
или рычаги воздействует на клапан или клапаны, удерживая их в положении выключенных тормозов, т.е. в
положении, в котором предотвращается выход сжатого воздуха (через клапан аварийной остановки) из
поршня аварийного клапанного устройства известной или соответствующей конструкции.
Упомянутая выше рукоятка аварийного отключения и связанный с ней клапан или клапаны предпочтительно,
как обычно, устанавливаются на крышке, корпусе или корпусе обычного тормозного клапана водителя, и в
одном из вариантов осуществления изобретения корпус, в котором расположены упомянутые выше
малогабаритные подъемные или тарельчатые клапаны, может быть установлен на кронштейне или отливке,
которая может быть закреплена, например, шпильками и гайками, к верхней части корпуса тормозного
клапана водителя, причем указанные клапаны предпочтительно расположены в осевом выравнивании друг с
другом так, чтобы они работали вертикально, при этом наружный клапан снабжен на внутренней стороне
своего наружного конца или головки конической поверхностью, предназначенной для посадки на седло
клапана в отверстии в корпусе клапана, в то время как внутренний или нижний клапан аналогично снабжен
конической поверхностью, предназначенной для посадки на седло клапана на нижнем или внутреннем конце
указанного отверстия в корпусе клапана; указанные два тарельчатых или подъемных клапана могут быть
снабжены коротким штоком на своих смежных концах, и эти штоки могут всегда находиться в контакте во
время движения или работы клапанов.
На внешней поверхности головки наружного или верхнего клапана может быть расположена легкая пружина,
внутренний конец которой опирается на выступ, образованный внутренним концом винтового ниппеля или
муфты, ввинченной в верхний или наружный конец корпуса клапана, причем указанный винтовой ниппель
обеспечивает проход для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости из источника питания или
резервуара через подходящую трубу, соединенную с указанной муфтой или ниппелем. В данном варианте
исполнения конструкция и устройство могут быть такими, что когда рука человека нажимает на рукоятку
аварийного отключения (которая может представлять собой фиксатор или рычаг, шарнирно установленный на
соответствующих выступах на рукоятке тормозного клапана водителя), вышеупомянутые тарельчатые
клапаны удерживаются посредством стержня или штока, на который воздействует рукоятка аварийного
отключения, в положении, в котором внутренний или нижний клапан прижат к своему седлу в корпусе клапана
и, таким образом, перекрывает сообщение между источником сжатого воздуха и выхлопной трубой,
соединенной с цепным каналом или полостью в корпусе клапана, в то время как верхний или внешний клапан
удерживается в открытом положении, т.е. вне своего седла, так что сжатый воздух может протекать из
источника питания мимо указанного верхнего клапана и через трубу, соединенную с отверстием в корпусе
клапана, к рабочему поршню клапанного устройства (далее именуемого «релейным клапаном аварийного
отключения»), чтобы поддерживать этот клапан, предпочтительно золотниковый клапан, в положении, в
котором полость в клапане открывает сообщение между трубой, соединенной с источником сжатого воздуха
системы. и труба, ведущая 75 к одной стороне поршня обычного или соответствующего аварийного
тормозного клапана, и, в случае электроприводного транспортного средства, между подачей сжатого воздуха
и поршнем пневматического выключателя или контактного устройства, управляющего подачей тока привода к
двигателю или двигателям транспортного средства; поршень вышеупомянутого реле аварийного
выключателя может быть перемещен пружинным действием 85 в положение, в котором он перекрывает
подачу сжатого воздуха к поршню аварийного клапана и переводит указанный поршень в рабочее состояние
через клапанное устройство, управляемое рукояткой аварийного выключателя 90, при этом подача сжатого
воздуха к поршню пневматического выключателя также перекрывается, и поршень переводится в рабочее
состояние.
Когда поршень пневматического выключателя установлен в положение выпуска воздуха под углом 95°,
указанный поршень может быть перемещен пружинным действием в положение, при котором цепь питания
размыкается.
Выпуск сжатого воздуха с одной стороны поршня аварийного клапана 100, как описано выше (другая сторона
указанного поршня находится под постоянным давлением воздуха из источника), осуществляется через
выпускное отверстие аварийного клапана в конце вагона 105 или транспортного средства, удаленного от того,
где находится водитель, т.е. в задней части вагона, при этом на каждом конце вагона предусмотрены
тормозной клапан водителя и аварийный клапан, так что водитель, при смене концов вагона по завершении
поездки, имеет возможность управлять вагоном в новом положении водителя или водителя. При смене
стороны вагона водитель, как и в предыдущих вариантах, 116 снимает рукоятку тормозного клапана водителя,
а вместе с ней и рукоятку аварийного выхода, с одной стороны вагона (т.е. с той стороны, с которой он
управлял) и устанавливает ее в рабочее соединение с тормозным клапаном водителя 120 и устройством
аварийного выхода на противоположной или новой передней стороне вагона.
Снятие рукоятки тормозного клапана водителя с рычагом аварийной остановки с одного конца автомобиля
приводит к перемещению аварийного клапана 1 25 на этом конце в положение, в котором подача сжатого
воздуха через аварийный клапан к поршню вышеупомянутого реле аварийной остановки прекращается, и 1
30.
C) 256,732 256,732 указанный поршень выводится через выпускное отверстие клапана "мертвой ловушки" на
этом конце автомобиля; Затем пружина перемещает предохранительный клапан аварийного торможения в
положение, в котором он закрывает соединение между трубой подачи сжатого воздуха, соединенной с
указанным клапаном, и упомянутой выше трубой или трубами, ведущими к одной стороне поршня клапана
аварийного тормоза и к поршню пневматического выключателя, после чего указанные поршни перемещаются
для выпуска воздуха через предохранительный клапан аварийного торможения и выпускное отверстие
устройства рычага аварийного торможения на другом конце вагона, и аварийный клапан перемещается
постоянным давлением воздуха с другой стороны его поршня в положение, в котором он открывает
соединение между камерой аварийного клапана, которая постоянно снабжается сжатым воздухом из
резервуара или источника питания, и трубой, ведущей непосредственно к тормозному цилиндру, к которому
таким образом подается сжатый воздух для включения тормозов, при этом выпуск воздуха из поршня
пневматического выключателя приводит к тому, что указанный выключатель перемещается пружинным
действием в положение, в котором он размыкает цепь питания и, таким образом, отключает ток от двигателей
вагона.
Эти действия аналогичны тем, которые произошли бы, если бы водитель во время движения автомобиля по
какой-либо причине убрал руку с ручки аварийного выхода. Когда аварийный клапан приводится в действие,
как описано выше, для подачи сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр, указанный клапан
открывает сообщение между двумя трубами, соединенными с тормозными клапанами водителя на каждом
конце транспортного средства. Эти клапаны, конечно же, могут управляться водителем обычным способом во
время движения автомобиля для рабочего включения тормозов, а при необходимости и для аварийного
включения.
Когда водитель подходит к новому переднему концу вагона для начала обратного пути, он устанавливает
рукоятку тормозного клапана водителя вместе с рычагом аварийной остановки в рабочее положение,
соединяя ее с тормозным клапаном водителя и устройством аварийной остановки на этом новом переднем
конце вагона. После того, как водитель захватывает рукоятку тормозного клапана и, соответственно,
нажимает на рычаг аварийной остановки, устройство аварийной остановки на этом конце вагона
активируется, подавая сжатый воздух из источника через устройство аварийной остановки в одну из труб,
соединенных с релейным клапаном аварийной остановки. Поскольку указанный релейный клапан теперь
находится в рабочем положении, обеспечивая сообщение между указанной трубой и трубой или трубами,
ведущими к поршню аварийного клапана и к поршню пневматического выключателя, сжатый воздух поступает
в указанные поршни, так что аварийный клапан 70 активируется, чтобы установить одну из труб (которая
может называться трубой водителя), соединенных с тормозными клапанами водителя на обоих концах вагона,
в сообщение с резервуаром сжатого воздуха 75. подача осуществляется через камеру аварийного клапана, в
то время как другая труба (которая может называться приводной трубой), соединенная с тормозными
клапанами машиниста на каждом конце вагона № 80, соединена через полость в задвижке аварийного
клапана с трубой, ведущей от нее к тормозному цилиндру, так что машинист может, управляя тормозным
клапаном машиниста 8.5 обычным способом, подавать сжатый воздух в тормозной цилиндр для рабочего
включения тормозов при необходимости во время работы вагона.
Если водитель, находясь в новой передней части автомобиля под углом 90 градусов, по какой-либо причине
отпустит рукоятку аварийного торможения во время движения автомобиля, то аварийный клапан будет
приведен в действие сжатым воздухом из источника питания 9,5 или резервуара, что перекроет подачу
сжатого воздуха через аварийный клапан и реле аварийного торможения к поршням аварийного клапана и
пневматического выключателя, и эти поршни 1 0u' будут выведены через выпускное отверстие аварийного
клапана в новой передней или ведущей части автомобиля, после чего произойдет аварийное срабатывание
тормозов и цепь питания 10,5 к двигателям автомобиля будет разорвана, как указано выше.
Как упоминалось выше, рукоятка аварийного выхода предпочтительно состоит из защелкивающей рукоятки
или рычага, более длинная часть которого 110 может быть и предпочтительно имеет по меньшей мере ту же
длину, что и рукоятка тормозного клапана водителя; указанная защелкивающая рукоятка может быть
шарнирно установлена между выступами, которые могут быть выполнены, например, отлиты заодно с
рукояткой тормозного клапана водителя, а более короткая часть или передний конец указанной рукоятки
аварийного выхода может быть расположен таким образом, чтобы выступать ниже шарнирно установленного
рычага, который может иметь изогнутую или более 120 или менее подковообразную форму в плане; один
конец этого изогнутого рычага может быть шарнирно установлен между выступами на кронштейне или
выступе, который может быть установлен на кронштейне или выступе, упомянутом выше, установленном на
тормозном клапане водителя, или выполнен заодно с ним, и который несет корпус клапана клапанного
устройства, функционально связанного с рукояткой аварийного выхода. Длина 130 4 256,72 вышеупомянутого
изогнутого рычага или элемента от его шарнирного конца до свободного конца такова, что обеспечивает
полное перемещение рукоятки тормозного клапана водителя из нормального положения «работа» или
«тормоза выключены» в другое крайнее или аварийное положение, так что во время всех перемещений
рукоятки тормозного клапана водителя короткий рычаг или носик аварийной рукоятки будут оставаться ниже и
контактировать с нижней стороной вышеупомянутого шарнирного изогнутого рычага или элемента.
Таким образом, этот изогнутый рычаг будет оставаться ниже и в контакте с нижней стороной указанного
поворотного изогнутого рычага, пока машинист держит рукоятку аварийного отключения и, следовательно,
обычную рукоятку тормозного клапана, при всех движениях тормозного клапана машиниста. А поскольку
нижний конец упомянутого выше штока, функционально связанного с клапаном или клапанами,
управляемыми рукояткой аварийного отключения, опирается на верхнюю сторону или поверхность указанного
изогнутого рычага, клапаны аварийного отключения будут удерживаться в положении, в котором тормоза
транспортного средства или поезда находятся в выключенном состоянии, например, в случае пневматических
тормозных систем, из-за подачи сжатого воздуха из источника через клапаны аварийного отключения и
упомянутое выше трубное соединение и релейный клапан аварийного отключения к одной стороне поршня
обычного аварийного тормозного устройства. Если по какой-либо причине, например, из-за болезни или
внезапной смерти, машинист или моторист во время обычной работы поезда ослабит давление или хватку на
рукоятке аварийного тормоза, сжатый воздух, воздействующий на клапан аварийного тормоза, связанный с
рукояткой, переместит клапан или клапаны в положение, в котором подача сжатого воздуха к устройству
аварийного тормоза (и пневматическому электрическому выключателю в случае электромобиля) будет
прекращена, и эти устройства будут переведены в положение выпуска воздуха, как описано выше.
Упомянутый выше поворотный изогнутый рычаг, посредством которого рукоятка аварийного отключения
управляет открытием и закрытием клапана аварийного отключения, может быть сужен на своем свободном
конце с нижней стороны, так что в случае аварийного включения тормозов, осуществляемого водителем или
механиком, управляющим обычным тормозным клапаном водителя обычным способом, короткий конец
рукоятки аварийного отключения пройдет ниже указанной скошенной части изогнутого рычага, который таким
образом опустится достаточно низко, чтобы позволить клапану или клапанам, управляемым рукояткой
аварийного отключения, перемещаться под действием сжатого воздуха из источника, воздействующего на
зону давления клапана, как указано выше, в положение, в котором подача сжатого воздуха из источника через
клапан аварийного отключения к поршням реле аварийного отключения и пневматического выключателя
перекрыта, и эти поршни находятся в положении сброса давления, как описано выше.
Когда рукоятка тормозного клапана водителя с предохранительной рукояткой снимается с одного конца
автомобиля, как описано выше, это означает, что тормоза включены.
Хотя мы уже описывали систему и устройство, воплощающие наше изобретение, в связи с пневматической
тормозной системой, в которой все тормозные усилия осуществляются с помощью прямого потока воздуха,
наше изобретение не обязательно ограничивается работой с прямым потоком воздуха, но может быть
адаптировано для автоматических тормозных систем путем соответствующего расположения трубопроводных
соединений и других устройств, используемых в системе. Кроме того, изобретение может быть адаптировано
для работы на поездах или на сцепленных трамваях, использующих как автоматическую, так и прямоточную
пневматическую тормозную систему.
Дата: 27 мая 1925 года.
JOHN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Лондон, юго-запад.
1.
7() ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области тормозных систем и устройств для железнодорожных, трамвайных и
аналогичных транспортных средств.
Мы, компания G. D. PETERS & CORPANY, LnMTED, британская компания, Арчилбальд Стивен Портер и
Бернард Уильям Пейксер, оба британские подданные, все из Виндзорских заводов, Слау, графство
Бакингемшир, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение состоит в
усовершенствовании тормозных устройств, работающих под давлением жидкости, для железнодорожных,
трамвайных и подобных транспортных средств.
В пневматических тормозных системах, устанавливаемых на электроприводных железнодорожных и
трамвайных транспортных средствах, обычно предусмотрено устройство, известное как «рукоятка аварийного
отключения», благодаря которому, пока водитель управляет транспортным средством, клапан, связанный с
тормозной системой и управляемый рукояткой аварийного отключения, удерживается в закрытом положении,
в результате чего тормоза остаются в положении «выключено». Однако, если водитель потеряет контроль над
транспортным средством, например, из-за болезни или внезапной смерти, и, таким образом, отпустит
рукоятку аварийного отключения (предусмотренную в связи с электрической рукояткой управления или
обычным тормозным клапаном водителя), клапан, управляемый рукояткой аварийного отключения, откроется,
и сжатый воздух будет выходить из одной стороны рабочего элемента или поршня обычного или
соответствующего аварийного тормозного клапана, который затем сработает, чтобы подать сжатый воздух из
резервуара или непосредственно в тормозной цилиндр, тем самым осуществляя аварийное срабатывание
тормозов транспортного средства.
При использовании рукоятки аварийного отключения, как это было ранее в сочетании с рукояткой тормозного
клапана водителя, водителю или мотористу приходилось удерживать клапан в закрытом положении,
надавливая рукой на рукоятку аварийного отключения, преодолевая давление сравнительно сильной
пружины. Нагрузка на руку водителя, возникающая из-за удержания рукоятки аварийного отключения в
выключенном положении в течение длительного периода времени, является чрезмерной и неприятной.
Настоящее изобретение относится к предохранительной рукоятке и клапанному механизму, связанным или
объединенному с тормозным клапаном водителя.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной аварийной рукоятки и клапанного
устройства вышеупомянутого типа, в частности, для устранения вышеупомянутого недостатка существующих
аварийных рукояток на тормозных клапанах водителя. Изобретение предусматривает аварийную рукоятку,
связанную с тормозным клапаном водителя, и управляемое ею устройство аварийного клапана, в котором
вышеупомянутая мощная пружина отсутствует, а клапан или клапаны клапанного устройства удерживаются с
помощью аварийной рукоятки в положении, предотвращающем аварийное срабатывание тормозов под
действием сжатого воздуха, постоянно воздействующего на клапан или один из клапанов, при этом площадь
клапана, подверженная воздействию сжатого воздуха непосредственно из источника или резервуара, должна
быть как можно меньше, чтобы избежать нагрузки на руку водителя.
Настоящее изобретение по существу состоит в устройстве аварийного клапана и аварийного клапана типа 7G,
включающем в себя в комбинации корпус аварийного клапана, установленный на тормозном клапане
водителя и имеющий внутри небольшие клапаны, управляющие отверстиями в указанном корпусе 75, причем
один из этих клапанов постоянно находится под давлением жидкости из источника и удерживается закрытым,
чтобы предотвратить прохождение жидкости из источника через корпус клапана, с помощью аварийной
рукоятки 80, включающей рычаг, шарнирно установленный на рукоятке тормозного клапана водителя, а
другой клапан в это время удерживается в положении, открывая корпус для выпуска воздуха, и реле-клапан
85, управляемый давлением жидкости, расположенный в тормозном устройстве таким образом, чтобы
управлять работой аварийного тормозного клапана и имеющий камеру своего рабочего элемента,
соединенную с отверстием в корпусе аварийного клапана 90, конструкция и расположение частей таковы, что,
пока водитель держит рукоятку тормозного клапана во время нормальной работы транспортного средства,
аварийные клапаны удерживаются в положении, предотвращая срабатывание реле-клапана и аварийного
клапана, но когда указанная рукоятка отпускается водителем, аварийный клапан Клапаны, управляемые
человеком, перемещаются под действием давления жидкости в положение, позволяющее подавать давление
жидкости к релейному клапану 100 для его срабатывания и, таким образом, к аварийному клапану для
аварийного включения тормозов.
Дополнительные особенности изобретения указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения, которые
описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой схематическое
изображение прямого пневматического тормоза для трамвая или подобного транспортного средства,
включающего в себя предохранительные клапаны и релейные клапаны в соответствии с настоящим
изобретением.
На фиг. 2 и 3 представлены, соответственно, боковой вид, частично в разрезе, и передний вид ['1 6]
аварийной рукоятки и клапанного механизма в соответствии с данным изобретением, связанных с тормозным
клапаном водителя.
На фиг. 4 представлен поперечный разрез одного из 120 релейных клапанов, показанных на фиг. 1, а на фиг.
5 изображен переключатель, управляемый давлением жидкости, предпочтительно используемый в тормозных
системах согласно данному изобретению и описанным ниже, при этом снята крышка 125 блока
переключателя, и показаны в поперечном разрезе некоторые части устройства.
Обращаясь сначала к фиг. 2 и 3, в показанной на них конструкции 1 представляет собой рукоятку аварийного
отключения, а 2 и 3 — связанные с ней аварийные клапаны, причем указанные клапаны 2 и 3 расположены в
корпусе или кожухе 4, установленном на крышке обычного тормозного клапана водителя 5, причем кожух 4
поддерживается кронштейном или отливкой 6, закрепленной, например, шпильками и гайками, к верхней
части и к указанной крышке тормозного клапана водителя; клапаны 2 и 3 расположены в осевом
выравнивании друг относительно друга и так, что они работают вертикально, конические поверхности
клапанов на головках клапанов обращены наружу, а наружный клапан 2 предназначен для установки на седло
клапана 7 в отверстии 8 в корпусе клапана 4, а внутренний или нижний клапан 3 предназначен для установки
на седло клапана 9 в конце отверстия 10 в корпусе клапана; Клапаны 2 и 3 снабжены короткими штоками 11
на своих смежных концах, и эти штоки постоянно находятся в контакте во время движения или работы
клапанов. На верхнем клапане 2 может быть расположена легкая пружина 12 2,5, которая опирается своим
внутренним концом на выступ или упор, предусмотренный в винтовом ниппеле или соединительном элементе
13, ввинченном в корпус клапана 4, причем указанный винтовой ниппель 13 обеспечивает проход для подачи
сжатого воздуха или тормозной жидкости из источника питания или резервуара через подходящую трубу 14
(рис. 1), соединенную с указанным соединительным элементом или ниппелем.
Опора для пружины 12 может удобно представлять собой втулку или подобное изделие 15, ввинченное в
отверстие ниппеля на необходимую глубину, чтобы обеспечить пружину под соответствующей степенью
сжатия. Рукоятка аварийного отключения 1 шарнирно закреплена в точке 16 в выступах или кронштейнах 17
на рукоятке 18 приводного клапана 5, а ее конец или выступ 19, удаленный от захватывающей части рукоятки
1, входит в зацепление с дугообразным или иным подходящим по форме рычагом или элементом 20,
шарнирно закрепленным в точке 21 в раздвоенном кронштейне 22, интегрированном с корпусом клапана 4 или
закрепленном на нем, при этом свободный конец элемента 20 имеет скошенную или наклонную форму с
нижней стороны, как показано на фиг. 3 (23). Верхняя поверхность элемента 20 входит в зацепление,
контактирует или упирается в нижний конец штокового стержня 24 на клапане 3. Рычажный элемент 1,
представляющий собой рукоятку аварийного отключения, имеет длину j.5, приблизительно равную длине
рукоятки 18 приводного клапана, а шарнир 16 расположен таким образом, чтобы обеспечить относительно
высокое передаточное отношение. Длина рычага или элемента 20 от его шарнирного конца до свободного
конца рассчитана таким образом, чтобы обеспечить полное перемещение рукоятки тормозного клапана
водителя из нормального положения «работа» или «тормоза выключены» в рабочее положение, так что во
время всех перемещений рукоятки тормозного клапана водителя в нормальном режиме работы короткий
носик 19 аварийной рукоятки будет оставаться ниже и контактировать с нижней стороной шарнирного
элемента или рычага 20, который, таким образом, будет удерживать клапаны 2 и 3 в поднятом положении, в
котором аварийное включение тормозов на транспортном средстве будет исключено, пока водитель держится
за аварийную рукоятку.
75 Если водитель переведет тормозной клапан в аварийное положение, все еще держась за рычаг аварийной
остановки, передняя часть 19 выйдет за пределы свободного конца элемента 20, и последний опустится, 80
позволяя клапанам 2, 3 переместиться в самое нижнее или аварийное положение, показанное на рис. 2. При
перемещении приводного клапана назад, в сторону положения отпуска или рабочего положения, носик 19
рукоятки 85 зацепится за наклонную поверхность 23 на поворотном элементе 20 и поднимет ее, тем самым
снова подняв клапаны 2 и 3 в их верхнее положение. 90 Релейный клапан аварийного отключения,
показанный на фиг. 4, включает в себя два тарельчатых клапана 23, 26, расположенных в корпусе клапана 27,
при этом поршень 28 расположен в поршневой камере 29 и имеет шток, предназначенный для
взаимодействия с клапаном 26. Пружина 30 постоянно стремится переместить поршень 28 и клапаны 25, 26 в
указанные положения, а легкая пружина 31 предназначена для удержания штока клапана 25 вплотную к штоку
клапана 26 диаметром 1,00 дюйма.
Корпус клапана снабжен отверстиями, к которым подсоединяются трубки тормозной системы, как это будет
видно из описания на рис. Я, который будет дан далее. 105 На фиг. 5 показан переключатель, работающий от
давления жидкости, включает поршень 32 в цилиндре 33 и пружину 34, постоянно стремящуюся переместить
поршень в показанное положение, в котором изоляционная втулка 110 или элемент 35 на штоке 36,
соединенном со штоком поршня 32, размыкает контакты 37 в линии электропитания или линии подачи тока
движения к транспортному средству, причем контакты 37 установлены в распределительной коробке 38,
интегрированной с цилиндром 33 или закрепленной на нем. 39 представляет собой контактную втулку или
элемент на штоке 36, предназначенный для того, чтобы, когда поршень 32 удерживается в рабочем
положении давлением жидкости 12, как описано ниже, замыкать контакты 37 и пропускать ток движения.
Обращаясь теперь к рис. 1, показанное на нем тормозное устройство включает в себя тормозной цилиндр 40,
резервуар со сжатым воздухом 41, заряжаемый через трубу 42 воздушным компрессором (не показан),
аварийный клапан 43 известной или подходящей конструкции, пневматическое переключающее устройство
130 256,732, включающее в себя детали, показанные на рис. 5, и на каждом конце вагона, обозначенные
соответственно A и B, тормозной клапан водителя 5 с рукояткой аварийной остановки и клапанным
устройством, а также реле аварийной остановки. Детали показаны в положении, занимаемом при движении со
стороны А автомобиля, а трубки, обозначенные 44, 45, 14, 46 и 50, заполнены сжатым воздухом из резервуара
41, трубка 45 ведет в камеру клапана аварийного клапана 43, трубки 46 — к обычным манометрам, а трубки —
к релейным клапанам. В показанных местах детали трубы, обозначенные цифрами 47, 48, 49, 51 и 52, также
заполнены сжатым воздухом: трубы 47 и 48 — из клапанной камеры аварийного клапана 43, труба 49 — из
трубы 14 через предохранительный клапан на конце B вагона, а трубы 51 и 52 — из реле клапана на конце A
вагона.
Клапанная камера аварийного клапана на конце А автомобиля открывается для выпуска отработавших газов,
когда его клапан 3 поднимается со своего седла, и таким образом труба 53 и наружная сторона поршня 28
релейного клапана на конце А автомобиля открываются для выпуска отработавших газов. Предположим, что
тормоза отпущены, а клапан водителя 5 на конце A автомобиля находится в положении отпускания или
движения, а клапан на конце B автомобиля — в положении обгона, при этом труба 48 закрыта с обоих концов,
а труба 54 закрыта на конце B и открыта для выпуска или закрыта на конце A. Труба 54 соединена трубой 55 с
аварийным клапаном 43, к которому тормозной цилиндр 40 также соединен трубой 56, причем трубы 57
соединяют тормозной цилиндр 40 и трубу 56 с манометрами. Наружный конец клапанной камеры релейного
клапана на конце А автомобиля соединен трубой с промежуточной частью клапанной камеры релейного
клапана на конце В автомобиля и, как в положении...
Из показанных частей клапан открыт для выпуска отработавших газов через трубу 59, при этом клапан 25
реле на конце B автомобиля не установлен на место. В обычном режиме работы тормоза приводятся в
действие воздухом, подаваемым из резервуара через трубы 44, 45, камеру аварийного клапана, трубы 47, 48,
ведущий клапан, трубы 54, 55, полость 60 аварийного клапана и трубу 56, а разблокировка осуществляется
путем вывода воздуха из трубы 54 через ведущий клапан, как будет понятно далее. Также следует понимать,
что водитель держится за рычаг аварийной остановки в конце А вагона, и что клапан 2 аварийного клапана в
этом конце вагона удерживается на седле. Если водитель ослабит хватку на указанной рукоятке из-за
внезапной болезни или по другой причине, давление воздуха в трубе 14 немедленно переместит клапаны 2 и
3 аварийного клапана на конце А вагона в их самое нижнее положение, и сжатый воздух потечет по трубе 53 к
релейному клапану, воздействуя на поршень 28 и с помощью пружины 30, переместит клапаны против
давления воздуха из трубы 50, воздействующего на указанный поршень, и трубы 51, 52 будут немедленно
подключены к выпуску через трубу 58 и релейный клапан на конце В вагона.
Таким образом, пружина 34 переместит контакт 39 пневматического выключателя из положения, показанного
на рис. 80 1, в положение, показанное на рис. 5, и отключит ток привода; одновременно поршень аварийного
клапана будет перемещен давлением воздуха из трубы 45 против действия его пружины, и клапанный
элемент 85 аварийного клапана переместится через закрывающую трубу 47 и открывающую трубу 56 в
камеру клапана и, следовательно, в трубу 45.
Таким образом, сжатый воздух будет подаваться непосредственно в тормозной цилиндр 40, и будет
осуществлено экстренное срабатывание тормозов. При повторном захвате аварийной рукоятки на конце А
вагона клапаны 2 и 3 аварийного клапана на этом конце вагона будут возвращены в положения, показанные
на рис. 1, труба 53 будет переведена в положение выпуска воздуха, релейный клапан вернется в показанное
положение, и подача воздуха возобновится в трубы 51 и 52, возвращая переключатель, управляемый
воздухом, в положение замыкания контактов, а аварийный клапан — в положение, показанное на рис. 1.
Затем тормоза можно отпустить, пошевелив клапаном водителя. 105 Когда автомобиль движется с конца B,
труба 49 будет направлена к выхлопной системе, при этом рукоятка аварийного клапана на этом конце будет
удерживаться, и аварийные клапаны 2 и 3 окажутся в своих верхних положениях. Подача сжатого воздуха
будет осуществляться в трубу 53 из трубы 14 на конце A вагона, при этом релейный клапан на этом конце
будет находиться в положении, перекрывающем сообщение между трубами 50 и 51 и 115, соединяющими
трубу 51 с трубой 58, и, через релейный клапан на конце B вагона, подавать сжатый воздух из трубы 50 на
этом конце, при этом последний релейный клапан будет перемещен в положение, перекрывающее сообщение
между трубой 120 58 и выхлопной трубой 59.
На рычаге аварийной остановки на конце B освобождаемого вагона релейный клапан на этом конце будет
перемещен под действием сжатого воздуха, подаваемого в трубу 49, и труба 58 будет установлена для
выпуска воздуха, тем самым выпустив воздух из труб 51, 52, отключив питание и вызвав аварийное
срабатывание тормозов, как описано выше.
Если клапан водителя переместить в аварийное положение 1:30 -8: 256,732, в котором передняя часть
транспортного средства, рукоятка «мертвой руки» и рычаг 19 рычага 1 находятся вне свободного конца
клапанного аппарата указанного типа элемента 20, элемент 20 будет одновременно обеспечивать «мертвую
руку», и работа деталей будет продолжаться, как в случае разблокировки тормозного клапана и наличия
небольших клапанов 70 рукоятки «мертвой руки». При этом, управляя портами в указанном корпусе, следует
понимать, что при замене одного из указанных клапанов, постоянно находящихся на концах вагона, водитель,
как и в предыдущих устройствах, снимает рукоятку тормозного клапана водителя, удерживаемую в закрытом
положении, чтобы предотвратить прохождение жидкости через корпус клапана 7, рукоятку «мертвого
человека» с одного конца вагона (т.е. с того конца, за которым он управлял) и устанавливает ее в рабочее
соединение с тормозным клапаном водителя и в это время удерживает устройство «мертвого человека» на
противоположном конце вагона.
Релейный клапан, управляемый снятием, расположен в рукоятке тормозного клапана водителя с тормозным
устройством таким образом, чтобы управлять аварийным клапаном с одного конца, что приводит к
перемещению аварийного клапана и камеры его работы с этого конца в положение, соединенное с портом в
аварийном клапане 85, через который сжатый воздух поступает из источника питания, корпуса аварийного
клапана, конструкции и через поршневое расположение частей таким образом, что при нормальном ходе
рычага тормозного клапана, пока водитель держит тормоз, он открывается, и указанный поршень,
находящийся в рукоятке клапана во время нормальной работы с балансом давления воздуха 2,5,
перемещается по транспортному средству. Аварийные клапаны удерживаются пружиной в положении,
показанном на рис. 4, при этом клапаны, конечно же, также являются релейным и аварийным клапанами, но
при перемещении. При аварийном нажатии указанной рукоятки водитель отпускает тормоза, которые
срабатывают во время смены положения «мертвого человека». Клапаны перемещаются жидкостью по
ведущему концу автомобиля, и давление жидкости также отключается до тех пор, пока водитель не
переместит рукоятку тормозного клапана в положение для срабатывания аварийного режима на новом
ведущем конце, чтобы обеспечить аварийное срабатывание тормозов.
Рукоятка взята. - 2. Рукоятка аварийного отключения и клапан 100 Хотя мы уже описывали здесь
оборудование для использования в гидравлическом тормозе
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256733.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256733&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256733A
[]
-- -:-.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 мая 1925 года. № 13,977/25. 'Z D (Патент на дополнение к № 242847: 2 марта 1925
г.) Полный левый: Декабрь. 18, 1925.
Заявка принята: август. 19, 1926, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области телефонных передатчиков и связанные с ними вопросы.
Я, Джордж Грин, проживающий по адресу: Пил-стрит, Партик, Глазго, 41 год, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
телеграфии и телефонии, например, к беспроводной телеграфии и беспроводной телефонии; и является
усовершенствованием или модификацией изобретения, изложенного в описании.
242,847.
Изобретение относится исключительно к передатчикам для телеграфии и телефонии, включающим
конденсатор, пластины которого установлены таким образом, чтобы они могли свободно вибрировать,
батарею, подключенную параллельно конденсатору, и катушку с индуктивностью, включенную
последовательно с конденсатором.
Катушка, обладающая индуктивностью, может сама по себе представлять телефонный приемник, или же
первичную обмотку трансформатора, вторичная обмотка которого включена в телефонную цепь, или же это
может быть отдельная катушка, функционирующая одновременно как первичная и как вторичная обмотки.
Упомянутый здесь конденсатор типа 26 идентичен тому, который указан в спецификации №.
227,561, и в патентной заявке №.
242,847, в качестве "звукоизлучающего конденсатора".
Тип передатчика, упомянутый здесь, также идентичен типу приемника, упомянутому в вышеприведенных
спецификациях; то есть каждый из упомянутых приемников может использоваться в качестве передатчика и
наоборот.
Изобретение относится к адаптации передатчиков указанного типа для эффективной телефонной и
телеграфной передачи. Условия, которые должны быть соблюдены для наиболее эффективной работы
передатчика, в точности совпадают с условиями, уже указанными для эффективной работы приемника в
приведенных выше технических характеристиках. Основные условия заключаются в том, что собственная
частота конденсаторной цепи для электрических колебаний и собственная частота конденсаторных пластин
для обычных механических колебаний должны быть практически одинаковыми, а значение частоты для
каждого вида колебаний не должно значительно превышать 600 и предпочтительно должно находиться в
диапазоне частот от 40 до 350. Последний диапазон особенно подходит для передатчиков, используемых для
передачи человеческого голоса и большинства музыкальных инструментов. В особых случаях передачи или
приема, когда передаваемые или принимаемые звуки имеют частоты, преимущественно выходящие за
пределы указанного диапазона, значения 60 для двух частот, электрической и механической, необходимо
будет соответствующим образом скорректировать.
Для передачи или приема используется один и тот же тип конденсатора, состоящий из металлических пластин
или слоев и расположенных между ними пластин или слоев диэлектрического материала, которые
установлены таким образом, чтобы быть свободными от колебаний. Например, в качестве диэлектрика можно
использовать любую металлическую фольгу с листами бумаги, или бумагу Mansbridge и тому подобное, при
необходимости можно использовать с дополнительными прослойками диэлектрических листов.
Применение конденсатора типа, обозначенного как основной механизм 75, посредством которого звуковые
колебания преобразуются в электрические колебания, является частью настоящего изобретения.
Диапазон значений емкости конденсаторов указанного типа, фактически 80 исследованных до сих пор в
качестве передатчиков, простирается от нуля до одного микрофарада, но при значениях индуктивности,
подобранных таким образом, чтобы обеспечить подходящую частоту для цепи передающего конденсатора,
для цепи передающего конденсатора может быть использовано любое значение емкости. Аналогичным
образом, диапазон толщины диэлектрического материала, расположенного между последовательными
металлическими пластинами передающих конденсаторов, в исследованных случаях варьировался от нуля до
0,006 дюйма; а диапазон значений, используемых для массы на единицу площади металлических пластин,
Соседние файлы в папке патенты