Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4473
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256641.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256641&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256641A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): август. 6, 1925.
256,641 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 6, 1926. Нет, 19 505 / 26.
Завершено: Декабрь. 23, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в высокочастотных светосигнальных устройствах или относящиеся к ним.
Мы, компания WESTINGHOUSE ELECTRIC AND MANUFACTURING COMPANY, расположенная в
Ист-Питтсбурге, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и
существующая в соответствии с законами штата Пенсильвания, в указанных Соединенных Штатах Америки,
правопреемники Роберта Лейанда Дэвиса, проживающего по адресу: 1017, Саут-авеню, Уилкинсбург, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, гражданина Соединенных Штатов Америки, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам модуляции для высокочастотных электрических сигнальных
устройств.
Согласно изобретению, в аппарате для передачи высокочастотного электрического сигнала два модулятора
соединены способом, известным как «двухтактный», для модуляции генератора колебаний с помощью так
называемой «системы постоянного тока».
На прилагаемых чертежах фиг. 1 представляет собой схематическое изображение цепей и устройств,
воплощающих простую форму изобретения. На фиг. 2 представлена схематическая иллюстрация цепей и
устройств, использующих изобретение, с раздельными источниками электрической энергии для генератора и
для модуляторных триодов, а на фиг. 3 — модифицированный вариант осуществления, в котором
предусмотрено предотвращение влияния колебаний в источниках электропитания на генераторный триод, а
также предотвращение наличия в сердечнике модуляторного трансформатора магнитного потока,
создаваемого источником постоянного тока анодного потенциала.
Обращаясь к трем фигурам на чертеже, представлена система излучения колебаний 1, имеющая
стандартные антенные, противовесные и индуктивные элементы. Излучающая система 1 подключена к
локальному генератору 2, который питается от триодного генератора 3. Предусмотрены модулирующие
триоды 4 и 5, сетки которых подключены к противоположным выводам вторичной обмотки 6 модулирующего
трансформатора 7. Первичная обмотка трансформатора 7 подключена к микрофону 8 и батарее 9. 56 Аноды
триодов 4 и 5 подключены к противоположным выводам первичной обмотки 11 выходного трансформатора
12. Середина катушки 11 подключена к источнику электрической энергии. Катоды соответствующих триодов
питаются от генератора 14.
В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 1, предусмотрен единый источник высокого
напряжения 65 15 для питания как модуляторных триодов, так и триода генератора, соединение которого
осуществляется через вторичную обмотку 16 трансформатора 12 с анодной цепью 7t триода 3 и параллельно
с ней со средней точкой первичной обмотки 11 трансформатора 12, а также через обмотку с
соответствующими анодами триодов 4 и 5. Для отвода звуковой составляющей анодного тока триода 3
предусмотрен обходной конденсатор 17, который подключен параллельно генератору 15, позволяя звуковой
составляющей вибрации протекать через цепь, отличную от сильно индуктивных обмоток генератора 15, а
также устраняя любые колебания тока, создаваемые генератором 15. 85 В данном варианте осуществления
изобретения ток подается от генератора 15 через вторичную обмотку 16 к генератору колебаний 3.
В настоящее время ток составляет одновременно 90 i'.1 -.
256,641 Питание подается через первичную обмотку 11 на анодные цепи триодов 4 и 5.
Микрофон 8 под воздействием звука генерирует колебательный ток, который вызывает возникновение
потенциалов в токовых катушках 6, имеющих противоположную полярность и воздействующих на сетки
триодов 4 и 5. Возникновение потенциалов приводит к уменьшению тока через один из триодов 5 и 6 и
увеличению тока через другой.
В результате изменения импеданса соответствующих триодов 4 и 5 в половинах катушки 11 происходит
изменение тока, вызывающее интегральное изменение индукции в катушке 11.
Это создает в катушке 16 потенциал, вдвое превышающий потенциал, возникающий при том же изменении
тока через один из триодов. Изменения тока в триодах 4 и 5 интегрируются, несмотря на то, что они
направлены в противоположные стороны. — Потенциал, генерируемый в катушке 16 (26), изменяет ток,
протекающий через триод 3, и, следовательно, изменяет амплитуду генерируемых им колебаний известным
образом. Вибрационная составляющая тока, протекающего в этом триоде, шунтируется через конденсатор 17.
— К отводу катушки 11 постоянно течет практически постоянный ток, и колебания его величины не влияют на
катушку 16, поскольку направление тока через соответствующие катушки вызывает нейтрализацию
намагничивающего эффекта постоянного тока.
Тот факт, что потенциал сеток двух триодов 4 и 5 изменяется в противоположных направлениях, приводит к
компенсации любого отклонения от линейного воспроизведения, которое может возникнуть, поскольку один
триод может приближаться к «носку» своей характеристической кривой, в то время как другой триод
приближается к «колену» своей характеристической кривой, и уменьшенное изменение проводимости одного
триода компенсируется увеличенным изменением проводимости другого. Аналогичным образом, выходной
сигнал обоих триодов доступен для модуляции выходного сигнала генератора 3, поскольку изменение тока,
составляющее лишь половину общей мощности отдельных триодов 4 и 5, приведет к той же степени
модуляции генератора 3, что и при использовании системы, описанной в патенте Хайзинга. Половинки
катушки 11 могут быть того же размера, что и катушка 16, в этом случае приведенное выше утверждение
верно, или половинки катушки 11 могут быть больше, чем катушка 16, в этом случае может быть получена
большая степень модуляции.
6. В варианте исполнения, показанном на рис. 2, имеется один генератор 18 для питания анодного тока
генератора 3 и второй генератор 19 для питания модуляторных триодов 4 и 5 посредством показанной
системы соединений. Таким образом, становится возможным использовать триоды с характеристиками,
отличными от характеристик триодов, используемых в качестве модуляторов, и подавать на них
соответствующий потенциал.
В цепи генератора 18 и риода 3 предусмотрена дополнительная фильтрующая индуктивность 21 для
стабилизации выходного напряжения генератора. Конденсатор 22, соответствующий конденсатору 17 на рис.
1, установлен между индуктивной катушкой фильтра 80 21 и катодной цепью. Амперметр 23 может быть
включен последовательно с конденсатором 22 и, при надлежащей калибровке, будет показывать процент
модуляции генератора. 85 Принцип работы варианта, показанного на рис. 2, в основном аналогичен принципу
работы варианта, показанного на рис. 1, за исключением того, что предусмотрены два отдельных источника
тока.
На фиг. 3 показана конструкция под углом 90°, предназначенная для размещения генератора анодного тока,
выполняющего функции как модулятора, так и генератора, с возможностью устранения любых колебаний
генератора анодного тока триода генератора 95 3. В данном варианте исполнения вывод вторичной катушки
16 соединен через конденсатор 24 непосредственно с катодной цепью генератора 3. Затем генератор 25
подключается непосредственно между катодной цепью и средним отводом катушки 11, а также через
индуктивность фильтрующего дросселя 26 к анодной цепи генератора 3. 105 В варианте исполнения,
показанном на фиг. 3, модулятор функционирует практически аналогично варианту, показанному на фиг. 1, а
энергия колебаний, индуцированная в катушке 16 110, передается на анодную цепь триода 3 через
конденсатор 24.
Затем на анодную цепь подается постоянный ток через индуктивность дросселя фильтра 26. Такая
конструкция предотвращает наличие в сердечнике трансформатора 12 какого-либо магнитного потока,
создаваемого источником постоянного тока, подающим напряжение на анод триода генератора 3, поскольку
ни один из потоков постоянного тока 120, питающего генератор, не проходит через катушку 16, а постоянные
токи в одной половине катушки 11 нейтрализуют токи в другой половине.
С помощью представленных конструкций можно обеспечить в радиопередающей системе модуляцию,
позволяющую получить полную модуляцию генератора колебаний без перегрузки триодов генератора и
компенсировать отклонения характеристик модуляторов I30, а также использовать множество источников
энергии на анодах.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256642A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожной сигнализации.
Мы, компания GENERAL RAILWAY-SIGNAL COMPANY, расположенная в Рочестере, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и действующая в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, в указанных Соединенных Штатах Америки, правопреемники компании SEDGWICE NORTH WIGHT,
расположенной по адресу: 226, Thurston Road, Rochester, New York, United States of America, гражданин
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к методу работы или системе регулирования или управления движением поездов на
железных дорогах, и, в частности, к сочетанию автоматического и ручного управления сигнальными
показаниями, благодаря чему поезда могут управляться почти исключительно сигнальными показаниями и
без указаний поезда.
Современные автоматические системы блок-сигнализации обеспечивают безопасность движения поездов как
на однопутных, так и на двухпутных железных дорогах, особенно если используется соответствующая
система автоматического управления поездом, обеспечивающая соблюдение сигналов в кабине машиниста
или на пути; однако для эффективного и быстрого движения поездов в условиях, значительно различающихся
на практике в разное время на одном и том же участке железной дороги, необходимо поддерживать
централизованный контроль над поездами в дополнение к тому, который обеспечивается системой
блок-сигнализации, а также правилами приоритета поездов и правами, закрепленными в табелях учета
рабочего времени, как это хорошо известно и признано в данной области техники.
Такой дополнительный контроль обычно осуществляется в соответствии с действующей практикой, когда
диспетчер, управляющий поездами на определенном участке железной дороги, отдает распоряжения о
движении поездов. По общеизвестным причинам, которые нет необходимости подробно обсуждать,
использование распоряжений о движении поездов влечет за собой различные расходы, например,
содержание местных операторов, занимающихся исключительно обработкой таких распоряжений, и приводит
к задержкам в движении поездов, которых можно было бы избежать, по крайней мере в значительной степени,
если бы те же инструкции или информация, предоставляемые распоряжениями, могли передаваться
машинистам поездов посредством сигналов, управляемых диспетчером или оператором блочного
управления, под контролем которого находится относительно большая часть железной дороги.
Исходя из этих общепризнанных принципов, в соответствии с настоящим изобретением, вкратце,
предлагается организовать комбинированную систему ручной и автоматической сигнализации таким образом,
чтобы диспетчер или оператор блочного управления мог контролировать движение поездов на значительном
участке пути посредством сигналов. Различные принципы и конкретные средства для отработки этого метода
управления движением поездов могут быть адаптированы различными способами к различным условиям,
встречающимся на практике; для иллюстрации и объяснения природы изобретения показана и описана
типичная схема или организация для однопутных железных дорог с некоторыми иллюстративными
модификациями частей аппарата. Различные конкретные цели изобретения, его функции, преимущества и
характеристики частично станут очевидны по мере описания выбранных вариантов осуществления, а
частично будут указаны; и, рассматривая следующее описание и пояснение, следует помнить, что различные
средства и операции, описанные в данном документе, имеют общее применение и могут быть адаптированы к
другим условиям, возникающим в железнодорожной отрасли.
При подробном описании отдельных вариантов осуществления изобретения будут использованы
прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. На фиг. 1 в упрощенной и схематичной форме показан участок
однопутной железной дороги, организованной и оборудованной в соответствии с одним из вариантов
изобретения; на фиг. 2 более подробно показан участок пути, изображенный на фиг. 1, между двумя
разъездными путями, и некоторые цепи управления сигналами; на фиг. 3 подробно показано устройство
управления и индикации сигналов на одном конце одного из разъездных путей F путевой схемы, показанной
на фиг.
1
На рисунках 4, 5 и 6 показаны модифицированные варианты аппаратуры управления и индикации,
аналогичные показанной на рисунке 3.
Хотя, как уже указывалось, принципы и конкретное устройство данного изобретения применимы к различным
вариантам расположения путей как на однопутных, так и на двухпутных железных дорогах, для простоты и
удобства описания и объяснения предполагается, что изобретение применяется к участку однопутной
железной дороги с относительно простым и типичным расположением разъездных путей, как это
схематически показано на рис.
1. В данном случае, как показано на рис. 1, участок однопутной железной дороги разделяется обычным
способом на отрезки или участки однопутной железной дороги M, N, 0 и P между разъездными путями или
точками соединения D, E, F, G и H. Движение поездов по участкам однопутной железной дороги, а также
въезд и выезд с разъездных путей осуществляется с помощью путевых сигналов, как автоматически
управляемых самими поездами, так и вручную диспетчерами или операторами блокировок, расположенными
через определенные интервалы. В показанном конкретном случае предполагается, что оператор блока будет
осуществлять надзор или контроль над тремя разъездными путями и двумя промежуточными участками
однопутной железной дороги, хотя очевидно, что эта зона контроля может быть расширена по желанию.
На рис. 1 показаны башни 10 и 11, в которых располагаются диспетчеры, управляющие движением поездов на
показанном участке пути, а также дополнительный участок однопутного пути и обгонный путь справа от него,
которые не показаны на рисунке. На каждом конце каждого проходного пути находится аналогичный блок
управляющего оборудования и цепей, который соединен одной линейной цепью, одним линейным проводом и
общим проводником с оборудованием управления и индикации в диспетчерской вышке, осуществляющей
управление соответствующим проходным путем. Как схематически показано на рис. 1, оборудование
управления и индикации на каждом конце обгонных путей обозначено квадратами, обозначенными ZDW, ZDe
(западный и восточный концы пути D), ZEn и ZEe и т. д.; а блоки управления и индикации на башнях
аналогично показаны квадратами, обозначенными CDW, CDe, CE5V и CEe и т. д.
Далее будут подробно описаны конкретные устройства и схемы управления, используемые в этом
оборудовании.
Предполагается, что будет использоваться автоматическая система блокировочной сигнализации для
однопутных железных дорог хорошо известного типа, обычно называемая системой абсолютного
разрешительного блокирования, или системой АБС; и устройства и схемы, необходимые для реализации
данного изобретения, показаны в форме, пригодной для использования с такой системой АБС, а также
незначительные модификации системы АБС, необходимые или предпочтительные для осуществления
данного изобретения.
Соответственно, придорожные сигналы показаны в общепринятом виде на рис. 1 и расположены в
соответствии с системой A.P.B., при этом предполагается использование семафорных сигналов, хотя,
конечно, могут использоваться и любые другие подходящие типы сигналов, такие как светофоры или
габаритные огни. Предполагается, что расположение сигналов одинаково на каждом подъездном пути и на
каждом участке однопутного участка между подъездными путями; что касается подъездных путей E и F и
участка однопутного участка N, то на подъездном пути E имеется пусковой или абсолютный сигнал остановки
и удержания 2, регулирующий движение поезда с основного пути на участок однопутного участка N, и
соответствующий или аналогичный пусковой сигнал 7 на подъездном пути F. На подъездном пути E
установлен сигнал 2d, обычно имеющий форму карликового сигнала, но который должен соблюдаться так же,
как и пусковой сигнал, регулирующий движение поезда с подъездного пути на участок однопутного участка N;
аналогичный карликовый сигнал 7d предусмотрен и для другого подъездного пути F. Участок однопутного
участка N оборудован промежуточными сигналами в соответствии с общепринятой практикой.
В данном случае предполагается использование противоположных промежуточных сигналов, в отличие от
смещенных промежуточных сигналов, при этом сигналы 4 и 6 регулируют движение слева направо, условно
обозначенное как движение в восточном направлении, а сигналы 3 и a регулируют движение в западном
направлении.
Рядом с подъездным путем E, регулирующим движение с однопутного участка в сторону подъездного пути,
расположен автоматический сигнал 1 и сигнал для выезда на подъездной путь S; аналогичный сигнал 8 и
сигнал для выезда на подъездной путь предусмотрены и для подъездного пути F.
На данном этапе обсуждения представляется целесообразным объяснить различия между показанной на рис.
1 схемой передачи сигналов и той, которая используется в хорошо известной и типичной системе A.P.B.
Стартовые сигналы 2 и 7, по причинам, изложенным ниже, расположены приблизительно напротив точек
зацепления соответствующих стрелок подъездных путей, а не на стрелках или перед ними; добавлены
карликовые сигналы 2d и 7d, а также сигналы S, ведущие к подъездным путям; и стартовые сигналы 2 и 7, а
также стартовые карликовые сигналы 2d и 7d, помимо автоматического управления, подлежат ручному
управлению оператором блока в башне 10 и в условиях, которые можно назвать нормальными, находятся в
положении остановки, как показано на рисунке, так что сигналы 1 и 8 находятся в положении предупреждения.
А. П. Б. СИСТЕМА.
Поскольку представленный конкретный вариант осуществления изобретения основан на использовании
типичной системы автоматического переключения (A.P.B.), и поскольку некоторые особенности устройств
управления сигналами, характерные для системы A.P.B., используются при реализации принципов
изобретения, целесообразно сначала рассмотреть управление сигналами в системе A.P.B. Типичная система
A.P.B. в полном виде показана и подробно описана в описании английского патента № 11804/1914, и будет
достаточно кратко изложить особенности этой системы, представляющие особый интерес и имеющие важное
значение в связи с настоящим изобретением. Обращаясь к рис. 1 и 2, участок главного пути разделен на
участки, как это обычно показано на схеме, каждый из которых имеет релейный выключатель, причем обычно
между каждым светофором, регулирующим движение в одном направлении, и следующим соседним
встречным светофором, регулирующим движение в противоположном направлении, находятся два участка
пути. На рис. 2 эти рельсовые реле условно обозначены пунктирными линиями, соединенными с рельсами.
На каждом конце каждого подъездного пути находится рельсовая цепь, прикрепленная к рельсам подъездного
пути в точке зацепления, как показано на рис. 2 в точке FP, в соответствии с общепринятой практикой. Каждый
из сигналов управляется линейным реле, в данном случае нейтрально-полярного или поляризованного типа,
что обеспечивает стандартные три режима индикации.
Каждый пусковой сигнал, например, 2, и соответствующий ему карликовый пусковой сигнал, например, 2d,
управляются линейным реле, например, H2, а также вручную оператором блока, способом, который будет
объяснен далее. Схема цепей управления этими двумя линейными реле частично показана на рис. 2; и, если
кратко, следует отметить, что линейное или базовое реле каждого сигнала включает в себя передние
контакты всех путевых реле между ним и следующим впереди сигналом, регулирующим движение в том же
направлении, а также, за исключением сигналов 1, 3, 6 и 8, включает в себя передний контакт нейтральной
обмотки линейного реле следующего впереди сигнала, регулирующего движение в том же направлении, в
несколько раз с передним контактом стержневого реле, связанного с указанным следующим впереди
сигналом.
Более конкретно, линейное или стационарное реле H2 сигналов 2 и 2d обычно активируется цепью,
включающей контакты 29, 31 и 32 рельсовых реле 25, 30 и 19 и нейтральный контакт 32a поляризованного
стационарного реле H4. Упомянутое выше реле управляется, как подробно описано в вышеупомянутом
патенте, а также, как будет показано ниже в некоторых типичных случаях, таким образом, что оно
активируется поездом, проезжающим соответствующий сигнал в направлении движения, регулируемом этим
сигналом, но не поездом, движущимся в противоположном направлении, и остается активным до тех пор, пока
его линейное или базовое реле обесточено, или до тех пор, пока рассматриваемый сигнал остается в
положении «стоп».
Благодаря этому методу управления линейными реле сигналов, когда поезд, движущийся на восток,
проезжает мимо стартового сигнала 2 или карликового сигнала 2d, все встречные сигналы, регулирующие
движение в западном направлении, а именно сигналы 1, 3, 5, 7 и 7d, автоматически переходят в положение
остановки, блокируя движение встречного поезда, до тех пор, пока не проедет соответствующий поезд,
движущийся на восток. По мере продвижения этого поезда, движущегося на восток, сигналы, регулирующие
движение в том же направлении, а именно сигналы 2, 4, 6 и 8, автоматически последовательно принимают
положения «стоп», «предупреждение» и «свободно», как при двухпутной сигнализации.
Таким образом, поезд, въезжающий на участок однопутной железной дороги между двумя разъездными
путями с любого из концов, блокирует все встречные движения, но позволяет другим поездам следовать за
ним под защитой сигнальных сигналов, как и в случае двухпутной сигнализации.
В дополнение к описанным выше операциям с сигналами, целесообразно обсудить управление двумя
сигналами, расположенными рядом с обгонным подъездным путем и регулирующими движение в его
направлении, такими как сигналы 1 и 3, а также 6 и 8. Схема управления сигналом 1 линейного реле Hl
частично показана на рис. 2, а более подробно — на рис. 3. Следует отметить, что данная цепь управления
включает в себя передний контакт 15 рельсового реле 25 следующей рельсовой цепи, контакты 112 и 113
двух рельсовых реле 23 и 24 участков пути между сигналами 8 и 2 точки соединения F, контакт 114 рельсового
реле 33 участка пути за сигналом 8 и позади него в западной части подъездного пути F, и что полярность тока,
протекающего в цепи, зависит от положения контактов переключателя полюсов 115, управляемых сигналом 7.
Кроме того, если реле SR7, связанное с сигналом 7 на рис. 3, активируется движением поезда в западном
направлении, то цепь управления линейным реле HI зависит только от путевых цепей между сигналом 1 и
пусковым сигналом 7 того же подъездного пути F.
Благодаря этому механизму управления, сигнал 1 переходит в положение остановки, когда встречный поезд,
движущийся на восток, въезжает на первый путевой контур позади встречного разрешающего сигнала 8, но
переходит в положение остановки для движения поездов, движущихся на запад, только до тех пор, пока
между ним и следующим сигналом 7, регулирующим движение поездов в западном направлении, находится
поезд. Иными словами, сигнал 1 имеет перекрытие с сигналом 7, следующим за сигналом 7, идущим на запад,
на том же боковом пути для движения встречных поездов, и это перекрытие автоматически устраняется для
движения следующих поездов. Сигнал 8 имеет такое же управление, как и сигнал 1; и это управление
сигналами 1 и 8 обеспечивает их перекрытие для поездов, движущихся навстречу друг другу; это управление
и принцип работы являются характерными для системы A.P.B. и подробно описаны в вышеупомянутом
патенте, поэтому не требуют дальнейшего подробного объяснения.
Теперь обратимся к схеме управления сигналом 3, линейной цепи управляющего реле H3, частично
показанной на рис.
2
Более подробно на рис. 3 показаны передние контакты 117 и 118 рельсовых реле 19 и 30 участков пути между
сигналом 3 и сигналом 1, контакт 119 реле 25 участка пути с засорением, два последовательно соединенных
контроллера цепи 16 и 17, управляемые пусковым сигналом 2 и сигналом 2d, причем эти контроллеры цепи
замыкаются только в положении остановки, и контакты переключения полюсов реле PS (см. рис. 3).
Цепь включения реле PS включает в себя контроллер цепи 12, управляемый сигналом 1, который разомкнут,
если сигнал 1 находится в положении «стоп», но замкнут в положении «свободно» или «предупреждение», а
также передний контакт 13 линейного реле H7 сигнала 7, зашунтированный передним контактом 14 ручного
реле SR7 того же сигнала.
Таким образом, линейное реле H3 сигнала 3 обесточивается, если на любом из участков пути между
сигналами 3 и 2 движется поезд в любом направлении, или если сигнал 2 или карликовый сигнал 2d
находится в положении «предупреждение» или «свободно».
Кроме того, реле линии H3 активируется с обратной полярностью, в результате чего сигнал 3 переходит в
положение предупреждения, если следующий за ним сигнал 1 находится в положении STCP, или если
встречный поезд, движущийся на восток, въехал на участок однопутной линии N и обесточил реле линии H7
(см. рис.).
2). Короче говоря, обращаясь к рис. 1, поезд, движущийся на восток и въезжающий на участок однопутной
железной дороги N, не только останавливает сигналы 7 и 7d, следующие за ними, расположенные ближе к
востоку, сигнал 1, который служит предупреждением, но и переводит следующий сигнал 3 в положение
предупреждения, что обычно называется двойным предупреждением. Однако для движения поездов в
западном направлении предупреждающий сигнал 3 зависит от того, находится ли следующий за ним сигнал 1
в положении «стоп». Управление линейным реле H3 сигнала 3, описанного выше, аналогично управлению в
типичной системе АТС, описанной в вышеупомянутом патенте, за исключением того, что контроллеры цепей
16 и 17 на пусковом сигнале 2 и сигнале карлика 2d, а также контроллеры цепей 21 и 20 на пусковом сигнале 7
и сигнале карлика 7d включены в цепь включения для домашних реле H3a и Hs соответственно; и хотя эти
контроллеры цепей могут быть опущены, они и обеспечиваемое ими управление составляют одну из важных
особенностей модификации типичной системы АТС, характерной для настоящего изобретения.
Описанные выше контроллеры цепей 16, 17, 21 и 20 обеспечивают своего рода блокировку между сигналами,
регулирующими движение в противоположном направлении на участке однопутной железной дороги, так что
оператор блока, который может вручную заставить главный пусковой сигнал 2 или карликовый пусковой
сигнал 2d принять или остаться в положении остановки, независимо от автоматического управления
поездами, может по своему желанию, так сказать, выбирать направление движения поезда на участке
однопутной железной дороги. Поскольку реле H3, если оно обесточено, обесточивает реле H1 следующего за
ним сигнала, которое, в свою очередь, обесточивает реле I1, легко заметить, что при положении остановки
главного пускового сигнала 2 или карликового пускового сигнала 2d, как это происходит в условиях, которые
считаются нормальными, и при разомкнутом контроллере цепи 17 или 16, в положении остановки
удерживается не только сигнал 3, но и сигналы 5, 7 и 7d, блокирующие движение поезда в западном
направлении в противоположном направлении.
Преимущества, вытекающие из такого управления и связанные с использованием контроллеров цепей 16, 17,
20 и 21, станут ясны по мере дальнейшего описания.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.
Вкратце, оператор блока в башне № 10 осуществляет ручное управление, в части подачи сигнала остановки,
независимо от автоматического управления, обеспечиваемого путевыми реле и движением поезда,
пусковыми сигналами, как главными, так и карликовыми, на концах подъездных путей, находящихся под его
наблюдением. Однако оператор блочного управления не может самостоятельно, без автоматического
управления поездами, отключать ни один из этих стартовых сигналов или сигналов карликовости. Иными
словами, оператор блокпоста может удерживать стартовые или карликовые сигналы в положении «стоп»,
даже если нет поездов, требующих таких остановок, но не может отключать эти сигналы, если этого не
позволяют условия движения. Кроме того, оператор блока может выбирать между главным и второстепенным
пусковым сигналом на одном и том же конце подъездного пути и разрешать движение либо одному, либо
другому. Как будет объяснено далее, управление осуществляется по одной поляризованной линейной цепи,
включающей линейный провод и общий обратный провод системы.
Оператор блока также может управлять, по той же линии управления, показаниями сигналов S, указывающих
на направление движения поезда, отображая или скрывая по своему желанию индикацию направления
движения поезда.
Очевидно, что оператору железнодорожного блока необходима точная и полная информация о
местоположении поездов и их движении, чтобы иметь возможность определить, когда следует осуществлять
ручное управление пусковыми сигналами, сигналами карликовости и сигналами, регулирующими движение на
боковых путях.
Согласно представленному и описанному варианту осуществления изобретения, эта информация передается
оператору блока по той же линейной цепи путем периодического открытия и закрытия этой цепи на боковом
пути в зависимости от условий движения поездов.
Предполагая комбинированное ручное и автоматическое управление, как указано, а также обмен
информацией о движении поездов, легко заметить, что операторы путевого хозяйства могут сотрудничать под
наблюдением главного диспетчера для управления всеми обычными движениями поездов только
посредством индикации сигналов, без выдачи распоряжений о движении поездов.
Несколько типичных примеров движения поездов, которые можно оперативно осуществить таким образом,
послужат иллюстрацией гибкости и возможностей системы, описанной в данном изобретении. Например, как
показано на рис. 1, обычная встреча двух встречных поездов в зоне или на территории одного оператора
железнодорожного блока может быть организована очень легко. Предположим, что поезд, движущийся на
восток, и поезд, движущийся на запад, должны разъехаться на боковом пути E. Дежурный по блоку
определяет, какой поезд должен проехать по боковому пути, и выводит соответствующий сигнал о проезде по
боковому пути. Благодаря своему контролю над пусковыми сигналами, он может задерживать любой поезд,
прибывший на запасной путь первым, до тех пор, пока не проедет другой поезд. То же самое относится и к
встрече встречных поездов на подъездных путях F и G, хотя в этом случае операторы блокпостов в башнях 10
и 11, которые, конечно же, находятся в режиме телефонной или телеграфной связи, должны сотрудничать,
чтобы избежать задержек. Аналогичным образом, поезд, следующий за поездом более высокого класса и
следующий за поездом более низкого класса, может быть обогнан на любом выбранном разъездном пути по
сигналу и без каких-либо указаний.
Например, предположим, что два поезда, движущиеся на восток, должны проехать по подъездному пути E.
Дежурный по блоку на диспетчерской вышке 10 определяет, должен ли ведущий поезд ехать по подъездному
пути или по основному пути, и соответствующим образом устанавливает сигнал на подъездной путь, а также
удерживает пусковой сигнал 2 или карликовый сигнал 2d в положении остановки, чтобы задержать ведущий
поезд. После того, как головной поезд отреагирует на эти сигналы, машинист может отменить сигнал на
проезд по боксу; и, если головной поезд свободен, а также если нет конфликтующих встречных или других
маневров, он может разрешить сигналы следующему поезду. Считается, что нет необходимости объяснять
управление системой для обеспечения всех стандартных перемещений поездов, поскольку легко понять, что,
имея необходимую информацию и адекватное ручное управление сигналами, оператор блока может при
любых условиях заставлять различные поезда останавливаться, переходить на запасной путь и продолжать
движение по своему желанию.
Поезда, такие как рабочие поезда, имеющие регулярное движение, могут в определенной степени
управляться сигнальными индикациями в соответствии с системой, описанной в данном изобретении, но
обычно движение рабочих поездов наиболее удобно осуществлять с помощью команд поезда, а также
ручного и автоматического управления сигнальными индикациями.
На рис. 3 схематически показаны устройства и схемы, обеспечивающие ручное управление и передачу
информации о движении поездов.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СИГНАЛАМИ.
(Инжир.
3)
.
Ранее уже упоминалось, что в соответствии с настоящим изобретением операторы блок-схем могут
посредством одной цепи и соответствующего механизма управления управлять сигналами на одном конце
обгонного пути, а также получать по этой же цепи управления сигнальную информацию о движении поездов,
обычно известную как «сигнализация О.С.». Термин "TLe tcrm"D. S. sigral ling" первоначально использовался
для обозначения сообщений, направляемых местными операторами станций диспетчеру поездов о времени
прибытия поездов, а в настоящее время обычно используется для обозначения сигналов или сообщений о
движении поездов. В дальнейшем под "сигналом О.С." понимается сигнал, отправляемый диспетчеру в
результате любого изменения в системе, такого как прохождение поезда, срабатывание стрелки и т. д. Хотя
на рис. 1 обычно изображается большое количество подобных контрольно-индикаторных устройств, поскольку
эти различные устройства являются одним и тем же, считается необходимым описать только одно из них, и по
этой причине управляющий провод для конкретного устройства, описанного здесь (устройство CFe ZFe),
показан прямыми линиями на рис. 1.
Обращаясь теперь к рис. 3, на котором показан механизм управления и индикации, соединяющий
блокировочный механизм в башне 10 с сигналами и соответствующим механизмом к востоку от обгонного
пути F, механизм OFe в башне 10 включает в себя батарею 48, контроллер цепи CC с контактными
пластинами 34, 83 и 82, а также рукоятку управления или кнопку 50, реле сигнализации 38 и звонок 79. В
условиях, которые считаются нормальными, контроллер цепи CC находится в промежуточном положении, как
показано на рисунке, и замыкает цепь через реле 38 и реле ZFe, являющееся главным управляющим реле на
восточном входе на обгонный путь F. Эту цепь можно проследить следующим образом: начиная от лезвия 34
контроллера цепи CC, провода 35, 36 и 37, реле сигнализации 38, провода 39 и 40, контакт 41 рельсового
реле 25, провода 42 и 43, обмотка реле ZFe, провода 44 и 45, общий обратный провод C, провода 46 и 47
обратно к лезвию 34.
Поскольку в этой цепи отсутствует источник энергии, реле ZFe переходит в обесточенное положение.
По всей видимости, если контроллер цепи CC переместить в верхнее положение, реле ZFe будет
активировано положительно, в этом случае его контакт 49 займет правое положение, как показано на рисунке,
а если контроллер CC переместить в нижнее положение, то реле ZFe будет активировано отрицательно, и
контакт займет пунктирное положение, так что оператор блока получит полный контроль над реле ZFe. Когда
реле ZFe активировано положительно, пусковой сигнал 2 займет положение, зависящее от состояния
активации основного реле H2. Следовательно, если реле R2 находится в нормальном положительно
заряженном положении, пусковой сигнал 2 переходит в свободное положение в результате замыкания
следующей цепи: начиная от батареи 52, провод 53, передний контакт 51 реле ZFe, провод 54, полярный
контакт 49, провод 55, нейтральный контакт 56 реле IP, полярный контакт 57 этого же реле, свободный провод
58 через сигнальный механизм сигнала 2 через провод 59, контакт 60 распределительной коробки,
замыкающийся только тогда, когда стрелка подъездного пути установлена на главный путь, провод 61
обратно к батарее 52.
Если домашнее реле B? Этот сигнал 2 переходит в обратное положение, а сигнал 2 переходит в положение
предупреждения, используя ту же схему управления, что и описанная выше, за исключением того, что он
включает в себя провод предупреждения 62 вместо провода прозрачности 58. Аналогичным образом,
трехпозиционный карликовый сигнал 2d принимает положение в зависимости от состояния питания
домашнего реле R2, если управляющее реле ZFe находится под отрицательным напряжением. Схемы для
карликового сигнала 2d во всех отношениях симметричны схемам сигнала 9, но включают провода 78 и 132
вместо проводов 55 и 58, а также контакты 83 и 92 вместо контактов 56 и 57, поэтому нет необходимости
отдельно прослеживать эти схемы. Следует отметить, что общий обратный провод для карликового сигнала
2d не включает контакт выключателя 60, поскольку очевидно, что карликовый сигнал 2d должен занимать
свободное положение, когда переключатель подъездного пути установлен для подъездного пути.
Рассмотрим теперь, как оператор блока может управлять сигналом S, указывающим на направление
движения поезда, чтобы либо отображать, либо скрывать индикацию направления движения поезда. В
конкретном варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 3, сигнал S, указывающий на
необходимость перехода на боковой путь, относится к типу, который при подаче напряжения приводит к
затемнению индикации необходимости перехода на боковой путь, так что если оператор блока желает, чтобы
Соседние файлы в папке патенты