Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4473
.pdf
поезд, движущийся на запад по участку однопутной железной дороги O, перешел на главный путь, он должен
подать напряжение на управляющее реле ZFe, чтобы затемнить индикацию необходимости перехода на
боковой путь. Схема, позволяющая это осуществить, может быть представлена следующим образом: начиная
от батареи 52, провода 63, 64 и 84, механизм сигнала выбора полосы движения S, провода 85, 86 и 86a,
передний контакт 90 реле ZFe, провода 88 и 71 до другой стороны батареи 52.
Следует отметить, что контакт 90 реле ZFe зашунтирован передним контактом 87 рельсового реле 30, а также
передним контактом 99 ручного реле SR2. Контакты 87 и 99 предназначены для того, чтобы сигнал о выезде
на боковой путь S отображался только тогда, когда на участке, включающем путевое реле 30, находится
поезд, приближающийся к боковому пути. В противном случае, если поезд удаляется от бокового пути, реле
SR2 будет активировано по причинам, указанным ниже, и сигнал о выезде на боковой путь отображаться не
будет.
Информация о движении поездов, предоставляемая системой сигнализации O.S.
Рассмотрим теперь кратко, как оператор блока в диспетчерской вышке 10 может получать информацию о
движении поездов на подъездной путь или главный путь, прилегающий к ней, и для этого предположим, что
устройство, показанное на рис.
3 находится в том состоянии, в котором показано на рисунке, и на участке однопутного участка 0 справа
налево движется поезд, который, конечно же, поедет на запасной путь, поскольку реле ZFe не находится под
напряжением, а сигнал на запасной путь не заслонен. Как только поезд достигает участка пути, на котором
находится путевое реле 30, контакт 87 этого реле принимает втянутое положение, размыкая цепь сигнального
механизма сигнала S, указывающего на необходимость переключения стрелочного выключателя на боковой
путь и заезда на него. Когда поезд въезжает в участок засорения, рельсовое реле 25 переходит в
обесточенное положение, и во время опускания якоря этого реле на мгновение замыкается следующая цепь,
включая реле сигнализации 38, через контакт 91 этого реле 25, отвечающий за замыкание перед
размыканием: - Начиная от батареи 92, провод 93, контакт 91, отвечающий за замыкание перед размыканием,
провод 94, задний контакт 95 управляющего реле ZFe, провод 96, задний контакт 77 реле управления SR2,
провода 97 и 39, реле сигнализации 38, провода 37, 36 и 35, контакт 34 контроллера цепи CC, провода 47 и 46,
общий обратный провод C и провод 98 обратно к другой стороне батареи 92.
При кратковременном замыкании этой цепи реле сигнализации кратковременно активируется и, таким
образом, включается однотактный звонок 79, подключенный к цепи, включающей батарею 80 и контакт 81
реле 38, причем эта цепь замыкается, когда реле находится под напряжением или когда оно обесточено, но
не при переходе из положения под напряжением в положение обесточивания или наоборот. При
кратковременном включении реле 38 однотактный звонок 79 издаст два коротких удара: один при подаче
напряжения через передний контакт, а другой — при повторном подаче напряжения через задний контакт. Эти
два расположенных близко друг к другу сигнала на колоколе № 79 информируют оператора блока о том, что
данный поезд въехал на запасной путь, а также, поскольку отображается сигнал о выезде на боковой путь,
сообщают ему о том, что этот поезд въехал на боковой путь. Когда хвостовая часть поезда наконец съезжает
с этого засорившегося участка пути, цепь снова начинает работать, в результате чего раздается два коротких
удара колокола, оповещающих машиниста о том, что поезд полностью заехал на боковой путь F.
Рассмотрим теперь поезд, стоящий на главном пути, на подъездном пути F, и предположим, что этот поезд
должен проследовать на участок однопутного участка 0, поскольку машинист в диспетчерской вышке 10 дал
сигнал 2bv, активировав управляющее реле ZFe, и обратим особое внимание на информацию о сигнале O.S.,
полученную во время движения этого поезда на участок однопутного участка. Когда поезд въезжает в цепь
засорения пути, содержащую рельсовое реле 25, это рельсовое реле 25 переходит в обесточенное
положение и, таким образом, замыкает цепь срабатывания обычного ручного реле SR2, которую можно
проследить следующим образом: начиная от батареи 52, провода 63, 64 и 65, контакт 66 сигнала 2, который
еще не достиг свободного положения, провод 67, задний контакт 68 рельсового реле 25, провод 69, обмотка
ручного реле SR2, провода 70 и 71 обратно к другому выводу батареи 52. Снятие с этого рельсового реле 25
также приводит к дезактивации основного реле B? Таким образом, контакт 74 отключается, и цепь реле SR2
замыкается, что можно проследить следующим образом: начиная от батареи 52, провода 63 и 73, задний
контакт 74 реле H2, провод 75, контакт 72 реле SR2, провода 96 и 69, обмотка реле SR2, провода 70 и 71,
обратно к другой стороне батареи 52.
Кроме того, срабатывание рельсового реле 25 на мгновение прерывает цепь питания реле ZFe и реле 38,
соединенных с ним последовательно, так что звонок 79 подает два коротких сигнала, причем это
кратковременное прерывание цепи происходит из-за срабатывания контакта 41 рельсового реле 25. Следует
отметить, что реле ZFe является медленнодействующим, как это условно показано, и не реагирует на это
кратковременное прерывание цепи.
Когда поезд полностью съезжает с цепи, контактирующей с рельсами, на участок однопутного участка O,
звонки с интервалами не подаются, поскольку реле SR2 тем временем заняло положение под напряжением и
через контакт 77 зашунтировало контакт 41 рельсового реле 25.
Другими словами, когда поезд движется справа налево по главному пути или по запасному пути, два близко
расположенных удара по колоколу 79 подаются при въезде поезда на запасной путь и снова при выезде с
него; тогда как поезд, движущийся слева направо по однопутному участку, подает сигнал колокола только
двумя близко расположенными ударами при въезде на запасной путь, а не когда его задняя часть покидает
запасной путь, так что сигнальная информация, подаваемая для въезжающих поездов, отличается от
информации для выезжающих поездов. Сигнальная информация, подаваемая при выезде поезда с бокового
пути на однопутный участок, совпадает с информацией, подаваемой при выезде поезда с основного пути на
однопутный участок. Машинист, разумеется, знает, съехал ли поезд с основного пути или с бокового,
поскольку он должен был пройти только один из двух стартовых сигналов 2 или 2d.
Следует также отметить, что срабатывание реле SR2 происходит при проезде поезда по запасному пути так
же, как и при проезде по основному пути, по причине контакта 66d, управляемого карликовым сигналом 2d.
Ввиду вышеизложенного обсуждения предполагаемой работы системы, воплощающей настоящее
изобретение, включая подходящие средства для управления сигналами и информирования оператора блока
о наличии поездов и направлении их движения, дальнейшее подробное описание работы системы,
показанной на рис. 1, в которой каждый из блоков управления и индикации включает в себя механизм,
подобный показанному на рис. 3, не считается необходимым.
МОДИФИКАЦИЯ.
Вместо использования постоянного тока по однопроводному кабелю 39 как для управления реле управления
ZFe, так и для приема сигналов O.S., то есть сигналов, предоставляющих информацию о движении поездов, в
соответствии с изобретением, изображенным на фиг. 4, предлагается использовать постоянный ток для
управления этим реле ZFe и переменный ток для подачи звукового сигнала 79. В показанной на рис. 4 схеме
это было достигнуто путем внесения очень незначительных изменений в схему проводки без использования
источника переменного тока. Добавлен трансформаторный соединитель между силовым проводом 39 и реле
сигнализации 38, который включает трансформатор HO, первичная обмотка которого соединена
последовательно с силовым проводом 39, а вторичная обмотка — с реле 38. Кроме того, предусмотрен
трансформатор 111, вторичная обмотка которого соединена последовательно с линейным проводом 39 на
конце линии, удаленном от оператора, а первичная обмотка подключена к цепи, которая кратковременно
замыкается при переключении рельсового реле 25 из включенного положения в выключенное и наоборот.
Данная схема может быть прослежена следующим образом: начиная от батареи 92, провод 93,
замыкающий-размыкающий контакт 91, провод 94, задний контакт 77 реле SB2, провод 97, первичная обмотка
трансформатора 111 и провод 112, соединенный с общим обратным проводом C, который через провод 98
соединен с другой стороной батареи 92. Следует отметить, что в схеме, показанной на рис. 4, управляющее
реле ZFe подключено непосредственно к линейному проводу 39 через провод 40, а не через контакты 77 и 41
по отдельности, как показано на рис. 2.
СИГНАЛИЗАЦИЯ O.S.
(Инжир.
4)
.
В результате работы схемы, показанной на рис. 4, звонок 79 включается переменным током, получаемым за
счет колебаний постоянного тока, генерируемого батареей 92, то есть за счет кратковременного приложения
постоянного тока к первичной обмотке трансформатора 111 через только что описанную цепь. Сразу видно,
что реле сигнализации 38 активируется кратковременным импульсом переменного тока, возникающим в
результате кратковременного включения первичной обмотки трансформатора 111, независимо от того,
подается ли постоянный ток через провод 39 для активации управляющего реле ZFe или нет. По этой причине
контакт 41, управляемый рельсовым реле 25, больше не нужен и был исключен; то есть, замыкающий контакт
91 способен вызывать звонок 79 как при подаче постоянного тока на провод, так и без него, и, следовательно,
выполняет ту же функцию, что и контакты 41 и 91 вместе в схеме, показанной на рис. 3.
Очевидно, что работа аппарата, показанного на рис. 4, в части управления реле ZFe, аналогична той, что
показана на рис. 3; в этой связи следует отметить, что задний контакт 77а стержневого реле SR2 позволяет
передавать сигнал O.S. при изменении положения рельсового реле 25 только тогда, когда стержневое реле
SR2 обесточено, как и в случае с устройством, показанным на рис. 3. В результате, когда реле SR2 находится
под напряжением, сигнал O.S. не подается, так что если поезд заезжает на боковой путь, подается двойной
сигнал при въезде поезда в цепь засорения пути и при выезде из этой цепи, тогда как если поезд покидает
точку встречи, сигнал O.S., состоящий из двух ответвлений, подается только при въезде поезда в такую цепь
засорения пути, при этом реле находится в поднятом положении, чтобы избежать подачи сигнала O.S., когда
поезд покидает эту цепь засорения пути.
МОДИИКАЦИЯ.
(Инжир.
5)
.
Схема, показанная на рис. 5, идентична схеме, показанной на рис. 3, в части управления оператором
пусковыми сигналами 2 и 2e и сигналом скольжения S; и очень похожа на схему, показанную на рис. 3, в
отношении аппаратуры, обеспечивающей сигнализацию O.S., или индикацию движения поездов, для поездов,
движущихся на запасной путь, то есть один двойной удар колокола 79 подается, когда такой поезд въезжает
на цепь пути участка затора, и еще один двойной удар подается, когда он покидает участок затора; однако
звуковой сигнал O.S., подаваемый при отправлении поезда с места встречи, несколько отличается и более
отчетлив.
Вкратце, на фиг. 5 движение поезда в однопутный участок сначала вызывает кратковременное, а затем
длительное прерывание находящейся под напряжением цепи, включающей провод 39, первое прерывание
которого осуществляется путевым реле 25, а второе, длительное прерывание, осуществляется контактом,
управляемым семафорным лезвием одного из пусковых сигналов 2 и 2. Для того чтобы обеспечить два
значительно отстоящих друг от друга удара по звонку 79, что, конечно, отличается от двух близко
расположенных ударов по этому звонку и что различие позволяет различать приближающиеся и
удаляющиеся поезда, требуется определенное дополнительное оборудование. В дополнение к контактам 17
и 66, управляемым семафорным лезвием сигнала 2, этот сигнал снабжен двухпозиционным контактом 120 и
контактом 121, причем последний контакт срабатывает только при изменении сигнала с «опасность» на
«предупреждение» или «свободно».
При реализации настоящего изобретения может использоваться контакт с замыканием цепи обычной
конструкции, в котором контакты, связанные с лезвием семафорного сигнала, расположены таким образом,
что они кратковременно замыкаются при движении лезвия в одном направлении, но не замыкаются при
движении лезвия в другом направлении. Этот контакт может быть использован для размыкания или
замыкания цепи в зависимости от условий. Он эффективен только тогда, когда лезвие семафора разомкнуто в
одном направлении. Для удобства был показан контакт, функционирующий аналогичным образом. Более
подробное описание конструкции такого контакта приведено в описании патента США № 1 092 266, выданного
Хоу. В показанной на рисунке конструкции контакт 121 закреплен на контактном держателе 122, но
изолирован от него, и прижимается пружиной 123 к неподвижному упору 124. Контактный держатель 122
шарнирно закреплен на опоре 125, на которой также шарнирно закреплен рычаг 126, прижимаемый пружиной
127 к контактному держателю 122.
Этот рычаг 126 имеет ролик 128, шарнирно закрепленный на его раздвоенном конце, который входит в
зацепление с выступающим кулачком 129 диска 130, приводимого в действие сигнальным лезвием семафора.
Рассматривая механизм управления этим контактом 121, легко заметить, что когда барабан или диск
контроллера цепи 130 поворачивается из опасного положения, в котором он показан, в пунктирное положение,
этот контакт 121 срабатывает и на некоторое время замыкает неподвижные контакты, обозначенные
стрелками; тогда как если этот диск 130 поворачивается из пунктирного свободного положения в нормальное
опасное положение, кулачок 129 просто приводит в движение рычаг 126 отдельно от опорного элемента
контакта 122, причем такое свободное перемещение рычага 126 обеспечивается пружиной 127.
Аналогичным образом, карликовый сигнал 2d снабжен контактами 120d и 121d, которые сконструированы и
функционируют так же, как и показанные в связи с сигналом 2, описанным выше. Единственное отличие
показанной на рис. 5 схемы проводки от показанной на рис. 3 заключается в добавлении провода 131, к
которому временами подключается линейный провод 39, и через который контакты 41 рельсового реле 25
временами замыкаются и исключаются из линейной цепи, описанной в связи с рис. 3. Разница в
функционировании механизма сигнализации ОС, показанного на рис. 5, по сравнению с механизмом,
показанным на рис.
3 Это наиболее наглядно демонстрируется при рассмотрении движения поездов.
СИГНАЛИЗАЦИЯ O.S.
(Инжир. 5).
Единственное движение поездов, которое необходимо учитывать, чтобы показать разницу между
расположением, показанным на рис. 5 и рис. 3, — это движение поездов, съезжающих с подъездного пути и
основного пути, прилегающего к такому подъездному пути, на однопутный участок.
Предположим сначала, что на подъездном пути, показанном на рис. 5, находится поезд, и оператор хочет
пропустить этот поезд на однопутный участок O. Для этого он должен снять карликовый сигнал 2d, что
достигается перемещением рукоятки контроллера 50 в нижнее положение, тем самым подавая
отрицательную полярность на цепь линии 39 и, в свою очередь, активируя реле 38 и ZFe. Активация реле 38
вызывает одиночный удар колокола 79. Включение реле ZFe в перевернутом пунктирном положении приводит
к подаче энергии на очищающий провод 132 карликового сигнала 2d через провод 78, при этом остальная
часть цепи аналогична цепи включения сигнала 2, в результате чего карликовый сигнал переходит в
состояние чистоты. Во время перемещения карликового сигнала из положения опасности в положение
безопасности r кулачок 129d заставляет переключатель 121d соединять два своих неподвижных контакта
вместе в течение времени, пока контактная пластина 120d перемещается из нулевого положения в положение
45 градусов, так что цепь, включая провод 39, не разрывается при его переключении с провода 391 на провод
131, и, следовательно, реле ZFe и 38 остаются под напряжением, и звонок не подается.
Схема включения реле 38 и ZFe может быть прослежена следующим образом: начиная от отрицательного
полюса батареи 48, контакт 83, провода 36 и 37, реле 38, провод 39, контакт 120 карликового сигнала 2d,
провода 133, 134, 135, 131 и 43 обмотки реле ZFe, провода 44, 45, общий обратный провод C, провода 46 и
136, контакт 82, обратно к положительному полюсу батареи 48. Следует отметить, что внесенные до
настоящего момента изменения в цепь питания реле 38 и ZFe не привели к срабатыванию колокола 79.
Предположим теперь, что машинист в ответ на снятие сигнала карлика 2d направляет свой поезд на
однопутный участок O. Когда поезд въезжает на цепь, контактирующую с путями, реле 25 срабатывает, но
срабатывание этого реле напрямую не влияет на звонок 79, поскольку цепь 41 путевого реле y 25 больше не
находится в цепи питания реле 38. Однако отключение реле 25, срабатывающего из-за обрыва переднего
контакта 29, приводит к отключению реле B, срабатывающего из-за обрыва? и тем самым приводит к
перемещению карликового сигнала в опасное положение; перемещение карликового сигнала из безопасного
положения в опасное приводит к размыканию линейной цепи, включая провод 39, в определенной области
перемещения семафорного лезвия между положением 45 градусов и нулевым положением карликового
сигнала 2d, как показано зазором в неподвижных сегментах контакта 120d линейной цепи во время
перемещения семафорного лезвия в опасное положение, в отличие от перемещения из опасного положения,
что объясняется тем, что переключатель 121d является однонаправленным переключателем, и его контакты
замыкаются только при перемещении семафорного лезвия из опасного положения.
При разрыве этой цепи реле 38 и реле ZFe в течение этого интервала времени находятся в обесточенном
положении. Снятие реле reIav-ZFe не влияет на сигнал карлика 2d, поскольку этот сигнал карлика теперь
находится в зоне опасности из-за домашнего реле H2. Срабатывание реле 38 вызывает один удар колокола
79, а снятие реле 38 после завершения этого участка движения вызывает еще один удар колокола 79, так что
при сходе поезда с запасного пути раздаются два удара с большим интервалом времени, как только что было
объяснено. Аналогичным образом, поезд, съезжающий с главного пути параллельно такому боковому пути,
создает аналогичное расстояние между двумя ударами колокола 79 благодаря контактному механизму,
приводимому в действие пусковым сигналом 2. Однако дуга движения, в течение которой разрывается цепь
линии при переходе пускового сигнала 2 из положения «безопасно» или «предупреждение» в положение
«опасно», больше, чем у карликового сигнала 2d, так что оператор может по промежутку времени между
двумя переключениями определить, какой из этих двух пусковых сигналов переместился в положение
«опасно».
Другими словами, схема, показанная на рис. 5, вызывает два коротких звонка 79, когда поезд въезжает на
главный путь или на боковой путь, и еще два звонка, когда задняя часть такого поезда полностью миновала
цепь, контактирующую с засоряющимся участком пути, на подходе к такому боковому пути; и два звонка с
интервалом в две-три секунды, когда поезд съезжает с главного пути в точке встречи. Разумеется, следует
понимать, что каждый раз, когда оператор включает или выключает линейное соединение, раздается один
щелчок звонка 79.
Это дополнительное различие в звуковых сигналах, подаваемых с вышки, позволяет оператору более точно
определить, какие именно движения поездов происходят в данный момент.
МОДИФИКАЦИЯ.
(Инжир.
6)
.
Модифицированная схема управления сигналом S, указывающим на направление движения, и пусковыми
сигналами 2 и 2d, а также приема сигналов O.S. по одному и тому же проводу, показанная на рис. 6, во многом
идентична схеме, показанной на рис. 5. Начальные сигналы 2 и 2d управляются точно так же, как и на рис.
5, Таким образом, схемы для осуществления такого управления вообще не нужно рассматривать.
Сигнал выбора стороны S, показанный на рисунках.
3,4 А 5 — это один из типов, который отображает букву S или другое подходящее обозначение, означающее
для машиниста, что необходимо вручную переключить стрелку и съехать на подъездной путь, когда
сигнальный механизм обесточен; тогда как сигнал съезда на подъездной путь, показанный на рис. 6,
представляет собой сигнал, в котором такое обозначение отображается, когда сигнальный механизм
находится под напряжением.
Поскольку сигнал S, указывающий на сторону отправления, показанный на рис. 6, относится к типу сигналов с
нормальным обесточиванием, для этого сигнала необходима несколько иная схема управления.
Для удобства сначала рассмотрим эту схему, и для этого предположим, что реле ZFe было включено
оператором в башне 10, а рельсовое реле 30 обесточено, возможно, из-за приближения поезда. В этих
условиях сигнал S, указывающий на тупиковый путь, показанный на рис. 6, активируется через следующую
схему: начиная от батареи 52, провод 53, передний контакт 51 реле ZFe, провод 140, задний контакт 141 реле
SR2, провод 142, задний контакт 143 рельсового реле 30, провод 144, сигнальный механизм сигнала S,
указывающего на тупиковый путь, провода 145 и 61 возвращаются к противоположному выводу батареи 52. С
этим объяснением управления индикатором подъездного пути в дополнение к описанному ранее управлению
пусковыми сигналами 2 и 2d на рис. 3, 4 и 5, разумеется, становится понятен контроль оператора над
сигналами. Следует отметить, что, хотя, как уже упоминалось, стрелочный перевод должен осуществляться
вручную, этот перевод может быть защищен от переключения перед быстро движущимся поездом с помощью
стрелочного поста, соединенного с рельсовыми цепями и предназначенного для блокировки перевода от
ручного управления при приближении поезда, в каждом из вариантов изобретения, показанных на фиг. 3, 4, 5
и 6.
Более подробное описание конструкции такой подставки для выключателя приведено в Техническом
описании патента США, выданного Уайту, №.
1,476,866. Схема цепи для осуществления сигнализации O.S., а также работа системы наиболее легко
понимаются, если рассмотреть, что происходит во время ручного контроля над пусковыми сигналами 2 и 2d и
сигналом на тупиковый путь S в сочетании с движением поездов в ответ на эти сигналы, и по этой причине
далее будет рассмотрена работа системы.
O. S. SIGXALIENC.
(Инжир. 6).
Предположим сначала, что на запасном пути стоит поезд (см. рис. 6), движущийся на восток и обращенный
вправо, и что машинист в диспетчерской вышке 10 хочет, чтобы этот поезд проехал по однопутному участку
O, и поэтому подает отрицательную энергию на провод 39, перемещая рукоятку управления 50 в нижнее
положение, тем самым активируя реле 38, вызывая однократное нажатие звонка 79 и активируя реле ZFe в
его отрицательном положении, обозначенном пунктирной линией. Поскольку домашнее реле H2 находится
под положительным напряжением, карликовый сигнал 2d сбрасывается током, протекающим через контакты
51 и 4:9 реле ZFe, как уже объяснялось ранее. Следует отметить, что однонаправленный контактный
механизм, показанный на рис. 6, идентичен механизму, показанному на рис. 3, за исключением того, что он
повернут и функционирует только тогда, когда сигнал движется в сторону опасности, а не когда он движется
из зоны опасности, как это показано на рис. 5. Когда этот карликовый сигнал 2d перемещается из своего
обычного опасного положения в положение, свободное от опасности, никаких изменений в цепи звукового
сигнала не происходит, поскольку однонаправленный автоматический выключатель 146d, связанный с
карликовым сигналом 2d, не срабатывает, так как перемещается только рычаг 126d.
Кулачок 129d входит в зацепление с роликом в этом рычаге 126d и вызывает движение 146d только при
приближении к опасному положению.
Схема включения реле ZFe на рис. 6 в отрицательное положение, упомянутое выше, может быть прослежена
следующим образом: - Начиная от отрицательной клеммы батареи 48 в башне 10, когда контроллер цепи CC
находится в нижнем положении, контакт 83, провода 36 и 37, обмотка реле 38, провода 39 и 147, контакт 146d,
срабатывающий от сигнала карлика 2d, провод 148, контакт 146, срабатывающий от сигнала 2, провода 149 и
150, передний контакт 151 рельсового реле 25, провод 152, передний контакт 153 реле медленного действия
TP, провода 154, 155 и 156, обмотка реле ZFe, провода 157, 158 и 159, общий обратный провод C, провода 46
и 136, контакт 82, обратно на положительную сторону батареи 48. Эту схему следует четко помнить, поскольку
она прерывается сначала на мгновение, а затем на значительное время после того, как поезд съезжает с
бокового пути.
Предположим теперь, что машинист в ответ на снятие сигнала 2d начинает движение своего поезда по
однопутному участку пути O. Как только поезд въезжает на засоряющийся путь, реле пути 25 обесточивается,
размыкая тем самым цепь для реле ZFe и 38. Однако реле ZFe не переходит в обесточенное положение,
поскольку оно срабатывает с небольшим замедлением, и опускание реле 25 замыкает цепь для этого реле
ZFe, которую можно проследить следующим образом: начиная с плюсовой стороны батареи 92b, провод 170,
полярный контакт 171 реле ZFe, провода 172, 158 и 157, обмотка реле ZFe, провода 156, 169 и 182, передний
контакт 183 реле ZFe, провод 19I, задний контакт 179, провод 184, передний контакт 185 реле повторителя
пути TP, провод 186, контакт 180 реле пути 25 в нижнем положении, провода 187 и 178 обратно к другой, или
минусовой, клемме батареи 92b. В этой связи следует отметить, что направление протекания тока через реле
ZFe не изменилось, несмотря на то, что в цепи управления используется другой источник энергии (а именно
батарея 92а) вместо батареи (батарея 48), ранее входившей в цепь срабатывания реле ZFe.
Срабатывание реле 38 приводит к кратковременному разрыву цепи питания звонка 79, вызывая одиночный
звонок, за которым сразу же следует еще один звонок из-за включения реле 38 через ответвление цепи,
включающее передний контакт 160 реле SR2 и провода 161 и 162, причем это ответвление шунтирует
передний контакт 151 рельсового реле 25 и передний контакт 153 реле повторителя рельсового пути TP в
только что прослеживаемой цепи питания; таким образом, последующее срабатывание реле TP и включение
реле 25, когда поезд полностью покидает цепь, контактирующую с рельсами, не вызывает звонка 79,
поскольку в этот момент цепь ручного управления разрывается на контакте 179. В этой связи следует
помнить, что реле SR2 срабатывает сразу после отключения путевого реле 25, и либо карликовый сигнал 2d,
либо главный пусковой сигнал 2 переходят из положения «безопасно» или «предупреждение» в положение
«опасно», как уже объяснялось.
На данный момент было произведено два очень близко расположенных удара в колокол № 79. Когда
сигнальный провод 2d возвращается в опасное положение, связанный с ним контакт 146d на короткое время,
например, на две-три секунды, перемещается в свое перевернутое пунктирное положение. В течение этого
времени ранее прослеживаемая цепь разрывается, но замыкается другая цепь, которая становится доступной
после срабатывания контакта 165 реле SR2, и может быть прослеживаема следующим образом: начиная от
отрицательной клеммы батареи 48, контакт 83, провода 36 и 37, реле 38, провода 39 и 164, контакт 165 реле
SR2 в верхнем положении, провод 166, задний контакт 167 реле ZFe, провода 16S, 169 и 156, обмотка реле
ZFe, провода 157, 158 и 159 через общий обратный провод C и провода 46 и 136, через контакт 82 обратно к
положительной клемме батареи 48.
Следует отметить, что данная цепь включения реле ZFe включает в себя задний контакт 167 этого реле, так
что, как только реле частично займет положение под напряжением, оно снова обесточивается аналогично
тому, как размыкается цепь включения обычного типа дребезжащего колокола при притягивании якоря. Эта
цепь питания реле ZFe вызывает вибрацию реле ZFe, которое, в свою очередь, вызывает вибрацию реле 38
на башне, а это, в свою очередь, вызывает вибрацию колокола 79. В результате колокол 79 вибрирует до тех
пор, пока однонаправленный контакт 146d карликового сигнала разрывает нормальную цепь питания при
предполагаемых условиях. Когда поезд полностью съезжает с цепи, контактирующей с рельсами, и реле пути
25 снова срабатывает, звонок 79 не раздается, поскольку реле SR2 своим передним контактом 160 шунтирует
контакты 151 и 153, управляемые реле 25 и TP соответственно.
Перемещение зерна с основного пути, прилегающего к подъездному пути, на участок однопутной железной
дороги оказывает сигнальное воздействие практически так же, как и при движении с подъездного пути, то есть
издает два близко расположенных удара, а затем вызывает вибрацию колокола в течение некоторого
времени. Однако кулачковая часть 129 предпочтительно немного длиннее, чем кулачковая часть 129d, так что
время вибрации колокола 79 при переходе одного из этих пусковых сигналов в положение остановки из-за
движения поезда достаточно отличается от времени вибрации другого, чтобы оператор мог определить, какой
из этих сигналов перешел в опасное положение.
MATVTTAT. CEECE : OF STARTING SIGNAL MECHANISM.
Предположим теперь, что оператор на вышке 10 хочет проверить сигнальный механизм карликового сигнала
2d. Этого можно добиться, подав отрицательную энергию на реле ZFe, что приводит к тому, что сигнал 2d
занимает положение «безопасно», если реле находится в рабочем состоянии, и если оператор снова
переместит контроллер цепи CC в нормальное положение, этот сигнал 2d снова вернется в положение
«опасно». Очевидно, что одиночный щелчок звонка 38 произошел, когда он подал энергию на линейную цепь,
включая провод 39, и еще один щелчок звонка был зафиксирован, когда он переместил контроллер цепи CC в
его нейтральное нормальное положение. При повторном обесточивании этой цепи карликовый сигнал 2d,
если он находится в исправном состоянии, возвращается в нормальное опасное положение и при этом
переворачивает переключатель 146d, и пока этот переключатель находится в перевернутом положении,
замыкает следующую цепь: начиная с плюсовой стороны батареи 92b, провод 170, полярный контакт 171 реле
ZFe, с его полярными контактами в перевернутом пунктирном положении и нейтральным контактом в
убранном положении, провода 172 и 159, общий обратный провод C, провода 46 и 47, контактная пластина 34
контроллера цепи CC, провода 35, 36 и 37, обмотка реле 38, провода 39 и 147, контакт 146d, провода 173 и
174, задний контакт 175 реле ZFe, провод 176, передний контакт 177 реле повторителя TP, провод 178 к
Отрицательная сторона батареи 92б.
Эта цепь замыкается в момент, когда переключатель 146d перевернут, и вызывает одиночный удар звонка 38
при замыкании этой цепи и еще один одиночный удар при ее повторном размыкании; таким образом, два
удара звонка, расположенные на значительном расстоянии друг от друга, указывают оператору на то, что
сигнал 2d фактически сработал и вернулся в нормальное опасное положение, и находится в рабочем
состоянии. То, что было сказано о проверке карликового сигнала 2d, также верно и для основного стартового
сигнала 2, поэтому эту операцию проверки повторять не нужно.
Рассмотрим теперь отличительную информацию сигнала O.S., которая подается, когда поезд приближается к
точке соединения, то есть когда поезд движется справа налево по участку однопутного пути 0 в двух
различных условиях, а именно: (1) когда отображается сигнал на тупиковый путь S, и (2) когда этот сигнал на
тупиковый путь S не отображается.
(1) Предположим, что оператор на вышке 10 подал положительное напряжение на линейную цепь, включая
провод 39, что активирует реле ZFe в положение, в котором показаны полярные контакты, и замыкает контакт
51 реле ZFe в цепи питания сигнала S, соответствующего сигналу семафора 1. Если сейчас поезд движется
справа налево по участку однопутного участка O, при котором, по уже указанным причинам, основное реле H2
обесточено, то как только этот поезд достигнет участка, содержащего путевое реле 30, это реле займет
обесточенное положение и замкнет свой задний контакт 143, замыкая цепь питания для отображения сигнала
о проезде по боковому пути S через описанную выше схему. По мере того, как поезд продолжает движение
справа налево и достигает цепи загрязнения пути, реле 25 этого участка загрязнения переходит в
обесточенное положение и тем самым размыкает цепь питания реле ZFe и 38.
Реле 38 переходит в обесточенное положение и совершает одиночный удар по шарику 79, однако реле ZFe не
переходит в обесточенное положение, поскольку снятие контакта 180 рельсового реле 25 замыкает цепь реле
ZFe, которая была описана ранее, за исключением того, что вместо батареи 92b и провода 170 используются
батарея 92a и провод 181 соответственно. Когда реле TP, которое срабатывает гораздо медленнее, чем реле
25, особенно при переходе в обесточенное положение, принимает обесточенное положение, первая
упомянутая цепь для реле ZFe снова замыкается через контакты 151 и 153 реле 25 и TP соответственно,
включая провод 188 вместо провода 152, так что при повторном замыкании этой первой цепи реле 38 снова
включается, и звонок 79 снова срабатывает от одного нажатия, при этом цепь реле ZFe снова размыкается
при отпускании контакта 185 реле TP. Реле TP предпочтительно сконструировано таким образом, чтобы для
перехода в обесточенное положение требовалась примерно одна секунда, так что интервал времени между
двумя нажатиями звонка 79, упомянутыми выше, составляет около одной секунды.
Поскольку интервал времени между срабатыванием путевого реле 25 и срабатыванием стержневого реле
SR2, наблюдаемый во время отправления поезда, значительно короче одной секунды, существует четкое
различие между двумя ударами прибывающего поезда и двумя ударами отбывающего поезда, и в этой связи
следует помнить, что поезд, движущийся слева направо, помимо двух очень близко расположенных ударов по
звонку 79, также вызывает вибрацию звонка в течение определенного промежутка времени.
Когда поезд полностью заезжает на боковой путь и снова преодолевает засоренный участок, реле пути 25
снова принимает положение под напряжением, что снова приводит к тому, что реле 25 и TP, так сказать,
выходят из синхронизации, в результате чего сначала срабатывает реле пути 25, а вскоре после этого —
ретрансляционное реле пути TP. Срабатывание этих реле приводит к еще одному двойному срабатыванию
звонка 79, поскольку реле 38 обесточивается до тех пор, пока реле 25 и TP отключены. В это время реле ZFe
снова замыкается в верхнем положении через цепь, аналогичную описанной ранее, за исключением того, что
провод 186 заменен проводом 189. Поскольку реле TP требуется меньше времени для перехода в положение
под напряжением, чем для перехода в положение без напряжения, когда его цепь замыкается и размыкается
соответственно, сигналы звонка 79 разнесены гораздо ближе друг к другу, когда цепь, контактирующая с
засорившимся участком пути, очищена, чем когда она занята.
В результате, поезд, движущийся справа налево по главному пути или боковому пути на стыковочном пункте,
вызывает два коротких удара колокола с интервалом примерно в секунду, а когда поезд въезжает на боковой
путь, он издает еще два удара с интервалом всего около половины секунды, когда поезд полностью проехал в
пределах бокового пути.
Следует отметить, что если бы реле ZFe было активировано отрицательно, а не положительно, когда оно
было включено для отображения сигнала о выезде на боковой путь, результаты при приближении поезда к
точке встречи F с однопутного участка 0 были бы такими же. Однако в этом случае батарея 92a была бы
заменена батареей 92b, это необходимо для того, чтобы реле ZFe срабатывало при подаче тока в
правильном направлении.
(2) Когда поезд, движущийся справа налево по однопутному участку 0, заезжает на главный путь, поскольку
сигнал о выезде на боковой путь не горит, подаваемый звуковой сигнал O.S. точно такой же, как описано
выше, а именно: два удара колокола с интервалом примерно в секунду, поскольку реле 25 и TP не
синхронизированы, когда поезд въезжает в цепь засорения пути, и два удара с небольшим интервалом, когда
он полностью съезжает с этой цепи пути. Поскольку реле ZFe в этом состоянии не находится под
напряжением, цепь для этого реле не замыкается, но цепи для реле 38 замыкаются.
Эти схемы показаны на рис.
9 и может быть прослежена следующим образом, исходя из предположения, что реле ZFe в последний раз
было под напряжением, и по этой причине полярные контакты расположены справа: - Начиная от плюсовой
стороны батареи 92a, провода 178 и 187, контакт 180 рельсового реле 25 в нижнем положении, провод 186,
контакт 185 реле TP, провод 184, задний контакт 179 реле SR2, провод 191, контакт 183 реле ZFe в нижнем
положении, провод 192, контакт 165 реле SR2, провода 164 и 39, обмотка реле 38, провода 37, 36 и 35,
контакт 34 контроллера цепи CO, провода 47 и 46, общий обратный провод C, провода 159 и 172, полярный
контакт 171, провод 181 обратно к минусовой стороне батареи 92a, и та же цепь за исключением того, что
провод 189 заменяется проводом 186, когда поезд покидает цепь, контактирующую с путями.
Краткое описание отличительных сигналов, которые могут подаваться по одному проводу и одним звонком
при схеме, показанной на рис. 6 чертежей, не будет приведено. Ручное перемещение пускового карликового
сигнала 2d или основного пускового сигнала 2 из безопасного положения в опасное положение вызывает три
удара колокола, первый из которых подается при ручном обесточивании реле ZFe оператором в башне, а два
других удара подаются в начале и в конце соответственно времени, в течение которого контроллер
однонаправленной цепи, контактирующий с сигналом 146 или 146d, в зависимости от случая, переходит в
обратное положение в результате перемещения соответствующего сигнала в опасное положение. В этой
связи следует отметить, что если пусковой сигнал принимает положение «предупреждение» при отключении
реле ZFe оператором, то первый щелчок звонка произойдет за очень короткое время до двух последующих,
тогда как если этот сигнал принимает положение «свободно» при отключении реле ZFe, то между первым и
вторым щелчком звонка проходит больше времени, поскольку сигналу семафора приходится совершать
дополнительное перемещение из положения 90 градусов в положение 45 градусов, так что, по сути, оператор
блока может определить, включено ли соответствующее домашнее реле положительно или отрицательно,
или же оно отключено.
Это также верно, когда стартовый сигнал перемещается в обесточенное положение поездом, движущимся
слева направо. Однако в этом случае подаются два очень близко расположенных удара по колоколу, за
которыми следует вибрационный или дребезжащий звук шара, как было объяснено ранее. В результате, если
поезд начинает движение по запасному или главному пути, когда соответствующий стартовый сигнал
находится в положении «предупреждение», дребезжание колокола 79 будет очень близко следовать за двумя
близко расположенными ударами этого колокола, тогда как если он продолжает движение в ответ на сигнал
«свободно», дополнительное время, необходимое для перехода сигнала из положения «свободно» в
положение «предупреждение», проходит между двумя ударами и дребезжанием колокола 79. При въезде на
участок засора поезд, движущийся справа налево, дважды срабатывает звонок с интервалом примерно в
секунду, а при выезде с этого участка — два раза с очень небольшим интервалом. Интервал между
срабатываниями обеспечивается за счет задержки срабатывания реле повторного хода TP относительно
реле 25. Реле ZFe удерживается в рабочем состоянии через отдельную цепь, в то время как основная цепь
этого реле размыкается в течение этого промежутка времени.
Если реле ZFe находится в обесточенном положении, движение поезда справа налево в сторону обгонного
пути ограничивает включение реле 38 до тех пор, пока путевые реле 25 и TP не синхронизированы, что дает
тот же звуковой сигнал, что и при включении реле ZFe при том же движении поездов.
Следует отметить, что, хотя контакты 16 и 17 изображены на каждом из вариантов изобретения, показанных
на фиг. 3–6 включительно, при желании эти контакты могут быть опущены.
Если эти контакты отсутствуют, то операторы блок-схем могут расчистить оба конца участка однопутного
участка для въезда поездов, и в этом случае первый въехавший поезд выбирает направление движения,
разрешенное на этом участке пути.
Желательно, чтобы поезд, приближающийся к боковому пути, заранее знал о необходимости его проезда по
этому пути, чтобы он мог замедлить ход и открыть стрелку. В описанных выше вариантах осуществления
изобретения это учитывается, когда оператор блока управляет сигналами обычным способом для проведения
встречи. Для пояснения, обращаясь к рис. 1 и 3, предположим, что поезд, движущийся на запад,
приближается к подъездному пути F, и что машинист хочет, чтобы этот поезд заехал на этот подъездной путь
и дождался встречи с поездом, движущимся на восток. Оператор блока отображает сигнал S, указывающий на
выезд на подъездной путь, в восточной части подъездного пути F тем же способом, как было описано ранее.
Предполагается, что он также даст стартовый сигнал 2 в восточной части следующего соседнего подъездного
пути E, чтобы подготовиться к продвижению поезда, следующего на восток, к месту встречи. Когда пусковой
сигнал 2 на восточном конце подъездного пути E таким образом срабатывает, его контроллер цепи 17
размыкается, прерывая цепь линейного реле TEP на участке однопутного участка N и, в свою очередь,
обесточивая линейные реле Ha и H7 и удерживая пусковые сигналы 7 и 7d на западном конце подъездного
Соседние файлы в папке патенты