Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_330
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173251.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173251&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173251A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 3 июля 1920 г. № 78;49/2o.0 173,251 Ли Полный текст слева: 3 мая 1921 г., Полный
текст принят: январь. 3, 1922.
ПРОВИТИОНА L СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гальванических батарей или элементов питания, а также связанные с ними.
---Мы, SyiDNEy Bityioxi.c, капитан mnetal, объединены в пару в Королевских инженерах, и lL)rL 'M
nietal-amilnitiniu balt, предпочтительно обладающие 13GS.8c., оба с опытом работы в области связи.
Институциональное учреждение, Вулвич, Лондон, Юго-Восток, оба субъекта Королевства Великобритании и
Ирландии, высушены и соответствующим образом измельчены. Настоящим заявляем о природе этого
вещества. Материал может быть воплощен в следующих формах: клетки в качестве электролита или
возбуждающего агента.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию. Применяя изобретение в действии, оно
используется в (так называемых сухих) гальванических батареях или, в соответствии с одним удобным
способом, с помощью элементов и применимо, в частности, таким образом, как хлорид цинка, и к тому типу
элементов Леланхли, в которых электролит или возбуждающее вещество смешиваются для образования
двойной соли цинка, смешанной с отдельным материалом, таким как, например, хлорид цинка, и смесь
анион-хлорида. Эта смесь заключена в ячейке в слегка влажном или менее влажном состоянии, смешанном с
идеально инертными веществами, в которых она находится. предназначено для (lrd atce fgugltndx remlain uintil
renkderedl active when trini or ikll other sulitable or convenient - _- required, by the- addition to water. colloidlal
subTstanice and (lriedl by genitle In practice was found tit 5j4tchetrng lIn this condition the electrocells do not resiiii
their inert conditioni lyte, after being ground to a suitable for satsafary then ty ...
В течение нескольких недель элемент питания неактивен во время хранения и обработки электролитной
смеси. Когда он герметично закрыт, как батарея, он будет оставаться активным в течение 6,5 часов. Целью
является обеспечение длительного времени работы элемента питания, например, в течение указанных выше
периодов, для предотвращения дефектов путем обеспечения такого профилактического локального
воздействия на электролит или воздействующие вещества на электроды, прежде чем проводить испытания
на электролит или проверку на герметичность. Для использования требуется достаточная емкость, благодаря
чему элемент питания будет оставаться активным в течение неограниченного периода времени, что позволит
ему работать. Предназначен для использования в любых климатических условиях, безопасно хранится в
течение любого количества дней. Дополнительные преимущества достигаются за счет ухудшения качества.
Изобретение появится в дальнейшем. D)'ted tlis:Ir(1 день fiy 90 В соответствии с iiivention an l,120 аммонийной
солью и солью подходящего MARKS & CLERK.. 175 fricelI-j PO OR -< КАЧЕСТВО 173,251 ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гальванических батарей или элементов питания, а также связанные с ними.
Мы, SYDS-Nx Bpi)uox, Mr.8e., Captail.
Королевские инженеры и инженеры-строители, бакалавры наук, оба из Экспериментального сигнального
учреждения, Вулвич-Коммон, Лондон, Юго-Восток, оба подданные короля Великобритании и Ирландии,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное предложение относится к усовершенствованиям в так называемых гальванических батареях или
элементах и применимо, в частности, к тому типу гальванических элементов, в которых электролит или
возбуждающее вещество представляет собой двойную ионную соль, такую как двойной хлорид цинка и
аниона, входящий в состав элемента, в более или менее инертном состоянии, в котором он предназначен для
восстановления до тех пор, пока не станет активным при необходимости путем добавления воды.
Ранее было предложено в связи с элементами, отличными от инертных, обеспечить наличие жидкого или
полужидкого электролита, пригодного для заливки в элемент или батарею, включающего хлорид цинка и
хлорид аммония, смешанный с водой и декстрином или другим коллоидом, причем хлориды цинка или
аммония находятся в пропорции 200% и 10% соответственно.
Целью изобретения является создание улучшенного электролита или возбуждающего вещества указанного
типа.
Изобретение заключается в предоставлении сухой смеси для образования инертного электролита для
инертной ячейки указанного типа, включающей двойную аммониевую соль металла и простую аммониевую
соль, предпочтительно в таких пропорциях, чтобы вес простой аммониевой соли превышал вес используемой
двойной аммониевой соли металла.
Дальнейшие особенности изобретения будут описаны ниже и определены в пунктах формулы изобретения.
При реализации изобретения в соответствии с одним удобным способом, например, хлорид цинка и хлорид
аммония эллиметилируются с образованием двойной соли хлорида цинка-анилина ZnCl,TNHCl, и
добавляется избыток хлорида аммония. Эта смесь слегка увлажняется, смешивается с мелкодисперсными
частицами гуанидина, желатина, декстрина или любой другой подходящей или удобной коллоидной
субстанцией и подвергается мягкому нагреву.
Были найдены следующие пропорции для смеси (подходящие: двойной хлорид цинка и оксид алюминия,
декстрин). В этом состоянии электрод, после шлифовки до подходящего размера, заполняется в ячейку
между катодным и анодным элементами, а корпус закрывается и герметизируется обычным или любым
другим подходящим способом. При обработке электролитом 70, электролитная смесь, помещенная в
батарею, останется сухой и неповрежденной в течение длительного времени, что предотвращает локальное
воздействие и предотвращает преждевременный расход электролита до того, как элемент будет готов к
использованию, и, следовательно, делает такой элемент особенно подходящим для использования в любых
условиях, поскольку его можно безопасно хранить без ухудшения качества. 80 Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его применения, мы заявляем, что наша заявка состоит в
следующем: R.5 1.
Сухая смесь для образования электролита для батарей или элементов указанного типа, состоящая из двух
анионсодержащих солей, а именно, однократно протонной соли и простой анионсодержащей соли,
смешанных вместе, предпочтительно в таких пропорциях, что масса простой анионсодержащей соли
превышает массу использованной анионсодержащей соли.
2.
Сухая смесь для образования электролита 9! 5 Тролит для гальванических батарей или элементов указанного
типа, содержащий двойной хлорид цинка и аинуитоитииии.
Хлорид цинка и декстрин в субстатических пропорциях: 1 1 хлорида цинка, 1 хлорид цинка, 620 хлорида цинка
и 6 декстрина.
А3. Процесс приготовления смеси электролита для гальванических батарей или элементов 1j(5) указанного
типа, состоящий из смешивания в сыром состоянии двойной соли антотиниина и подходящего миптала, а
также дополнительного количества или пропорции простой соли аммония, сушки смеси и соответствующего
измельчения ее.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173252.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173252&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173252A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 19 июля 1920 года. Нет, 21 670/20.
Заявки принимаются: Декабрь. 19. 1921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Чарльз Кейн Салиснуни, гражданин Соединенных Штатов Америки, почтовый адрес которого: 3802,
Уолнат-стрит, город Милуоки, округ 6, штат Висконсин, Соединенные Штаты Америки, настоящим определяю
характер настоящего изобретения и способ его осуществления, которые должны быть подробно описаны и
установлены в следующих положениях: Настоящее изобретение относится к управлению объемом камеры
сгорания двигателя внутреннего сгорания 15, и основными целями изобретения являются: создание
двигателя с регулируемой камерой сгорания, который должен быть легким и простым по конструкции;
обеспечение средств, позволяющих регулировать объем камеры сгорания с помощью рычага дроссельной
заслонки; обеспечение средств для автоматического увеличения степени сжатия при увеличении скорости
вращения; обеспечение эффективные средства для регулирования степени закрытия впускных клапанов для
определения объема заряда, для обеспечения эффективной гидравлической системы для регулировки
объема камеры сгорания, для обеспечения безопасных устройств защиты двигателя от чрезмерного
взрывного давления, для обеспечения средств управления зарядом, которые будут быстро действовать, и
для обеспечения механизмов регулирования максимального сжатия независимо от скорости вращения
двигателя.
Изобретение представляет собой двигатель внутреннего сгорания, работающий под давлением жидкости, при
этом коленчатый вал направляется и нагружается для регулирования объема поршня.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на рисунке 1 показан боковой вид двигателя [Цена 1/-],
демонстрирующий механизм управления, а также детали карданного шарнира 45° от коленчатого вала
двигателя к коробке передач Atationar.
На рисунке 6 2z изображен вид двигателя спереди, с отломанными деталями, показывающими внутреннюю
конструкцию.
На рисунке 3 показан вид сверху на основание двигателя в разрезе масла (линии А-В на рисунке 2), а также
снятые шатуны и коленчатый вал, повернутый в горизонтальное положение.
Рисунок 4 представляет собой частичный поперечный разрез по линии 55 C-D рисунка 3 с удаленным
масляным основанием.
На рисунке 5 представлен частичный поперечный разрез двигателя, выполненный в линейном направлении
(E-F на рисунке 3).
На рис. G показан боковой вид основания качающегося коленчатого вала.
На рис. 7 показан боковой вид масляных насосов гидравлической системы управления, частично разрезанных
по линии G-II на рис. 8.
На рис. S представлен поперечный разрез масляного насоса 65, выполненный по линии IJ на рис. 7.
На рис. 9 показан боковой вид масляного цилиндра и регулирующего клапана гидравлической системы, а
также разрез, демонстрирующий предохранительный клапан, плунжерный поршень и пружину расширения
камеры сгорания.
На рис. 10 представлен вид сверху на механизм управления подачей масла, показывающий его взаимосвязь с
масляным насосом и масляным цилиндром.
Рис. 11 представляет собой схематический рисунок, показывающий различные точки, в которых впускной
клапан закрывается по мере необходимости в соответствии с различными объемами сгорания, а также
демонстрирующий движение клапана в различных точках при закрытии. 80 Фи-о. 12 показано положение
кулачка впускного клапана и положения толкателя кулачка в безопасном положении для цепи расширенного
сгорания f, llv.
Рис. 1'3 представляет собой поперечный разрез впускного кулачка 85 с толкателем клапана, повернутым
таким образом, чтобы соответствовать r 51-' ' 173,252, полностью расширяющему камеру сгорания и
разрезанному по линии K-L на рис. 12.
На рис. 14 представлен поперечный разрез впускного кулачка и толкателя клапана, при этом толкатель
установлен в положение, необходимое для расширения камеры сгорания на три четверти, и разрезан по
линии MS-N на рис. 12.
На рис. 15 представлен поперечный разрез впускного патрубка с кулачковым толкателем, повернутым в
положение, необходимое для уменьшения объема камеры сгорания вдвое, и разрезанный по
соответствующей линии 0-P на рис. 12.
На рис. 16 показан поперечный разрез впускного кулачка I с толкателем, повернутым в положение,
необходимое для уменьшения объема камеры сгорания до одной четверти, а также поперечный разрез по
линии Q-R на рис. 12, соответствующий пунктирной и штриховой схеме толкателя кулачка на рис. 12.
На рис. 17 представлен поперечный разрез, демонстрирующий механизм вращения кулачкового толкателя
для изменения точки закрытия впускных клапанов.
На рис. 18 представлен поперечный разрез механизма работы кулачкового толкателя (2a), на котором
показана пружина для возврата направляющей кулачка.
На рис. 19 представлен боковой вид механизма для управления направляющей кулачкового толкателя 3 0, он
разрезан по линии S-T на рис. 18.
На рис. 20 показан вид сбоку подвеса для направляющей полосы кулачкового толкателя.
На рис. 21 изображен регулирующий клапан масла и втулка, внутри которой он работает, :j частично в
фрагментарном разрезе.
На фиг. 22 показан фрагмент маслорегулирующего клапана, втулки и части рамы, в которую вставлена
втулка, а также средства, используемые для балансировки клапана.
На рис. 23 показан вид сбоку механизма управления подачей топлива.
На рисунке 24 показан вид с торца механизма управления подачей топлива, разрезанный по линии IT-Y на
рисунке 23.
На рисунке 25 показан несбалансированный дроссельный клапан.
На фиг. 26 показан вид сверху на механизм управления дроссельной заслонкой и механизм управления
масляным клапаном.
На рис. 27 показан вид спереди механизма управления дроссельной заслонкой и механизма управления
масляным клапаном.
На рис. 28 представлен боковой разрез механизма ручного запуска a5S.
На рис. 29 представлен вид сверху на маслоудерживающий элемент гидравлического клапана управления
маслом.
На этих чертежах цифра 30 обозначает основную раму двигателя, которая жестко прикреплена болтами к
раме автомобиля или подобного транспортного средства. Эта рама несет цилиндры 31, которых может быть
любое желаемое количество, и которые окружены корпусом 32, образуя водяную рубашку. Головка цилиндра
33 крепится к цилиндрам обычным способом 65.
С одной стороны двигателя к основной раме 30 прикреплено основание коленчатого вала 34, на котором
установлен коленчатый вал 35, удерживаемый в нужном положении подшипниками 36. 70 Шарнирный
подшипник состоит из подшипниковых штифтов 37, жестко закрепленных в основании коленчатого вала 34.
Эти штифты удерживаются внутри полуподшипников рамы 30 с помощью крышек подшипников 38 и болтов 75
39. Это образует обычное шарнирное соединение с плотной посадкой и позволяет основанию коленчатого
вала 34 свободно поворачиваться без осевого люфта.
На стороне, противоположной шарнирному соединению, основание коленчатого вала 34 надежно крепится к
звеньям 40 с помощью съемных штифтов 41, а звенья 40, в свою очередь, крепятся к рычагам 42 вала 43 с
помощью штифтов 44. Регулировочный вал 43 надежно закреплен подшипниковыми колпачками 45 на
основной раме 30 в подшипниках, частично сформированных внутри рамы 30. Все рычаги 42 имеют
одинаковую длину и расположены аналогичным образом на валах 43 и 90 с плотно прилегающими
соединениями. Таким образом, основание коленчатого вала 34 жестко закреплено в любой точке своей длины
и при любом положении. Однако это не предотвращает вращательное движение, которое преодолевается fC?
5 это означает наличие направляющей колодки 46, которая жестко прикреплена болтами к основной раме 30 и
входит в зацепление с пазом 47 внутри основания вала 34. Таким образом, получается жесткая коробчатая
конструкция. Коленчатый вал 35 1 00 несет шатуны 48, которые своим верхним концом прикреплены к
поршням 49 посредством поршневых пальцев 50.
Регулировочный вал 43) приводится в действие силой тока посредством масла под давлением.
1
05 Применение этой власти осуществляется следующим образом:
Верхний конец регулировочного элемента r.2 крепится к рычагам 53 регулировочного вала 43 с помощью
штифта 54, а конец элемента 52 с петлей 110 крепится к поршню с помощью поршневого штифта 56. Поршень
515 имеет герметичную посадку в масляном цилиндре 57, который, в свою очередь, крепится к основной раме
30 с помощью 115 болтов 58. Цилиндр 57 обычно закрыт снизу, но с одной стороны имеет масляный канал 60,
открывающийся снизу поршня 55, когда он находится в нижнем положении, и ведущий к масляному каналу
120 61 масляного насоса и соединяющийся с ним.
Масляный насос, обеспечивающий подъем картера, приводится в действие равномерно расположенными
трехходовыми кривошипными валами 1j3, т.е. входящими в зацепление плунжерами 65, посредством всех 125
шатунов 64. Плунжеры 6,5 - -- м - и 173,252 работают внутри цилиндров 66 в корпусе насоса 67 и забирают
масло только при своем ходе вверх через маслозаборные каналы 69. Масло проходит мимо обратного
клапана 71], который обычно удерживается на своем седле Lv с помощью пружины 72. При обратном ходе
поршня 6(E) масло выталкивается за щечный клапан 73, который обычно удерживается на седле пружиной
75.
Когда масло проходит через клапан 73, оно оказывается в масляном канале 61 и имеет прямой доступ через
масляный канал 60 к масляному цилиндру 57, после чего может привести к подъему поршня 55 и, таким
образом, к повороту вала 43, чтобы переместить корпус 34 и коленчатый вал с его соединениями вверх,
изменяя размер камеры сгорания.
На рис. 9 поршень 55 показан в самом нижнем положении, соответствующем полностью расширенной камере
сгорания. На рис.
2
Поршень 55 показан поднятым примерно на половину своего хода, что соответствует уменьшению объема
камеры сгорания вдвое. В обоих случаях настройка механизма управления масляным клапаном
осуществляется для максимального уменьшения объема камеры сгорания.
Положение масляного регулирующего клапана 79 определяется, главным образом, механизмом управления
масляным клапаном. Когда на рычаг ножного дросселя 82 оказывается недостаточное давление для
расширения пружины 80 посредством кривошипа 84, воздействующего на соединительную планку 83, :35
пружина 80 за счет своего натяжения удерживает рычаг 81 в полностью поднятом положении посредством
планки 83, кривошипа 85, вала 86 и кривошипа 87, которые соединены между собой.
В нижней части рычаг 81 соединен с одним концом рычага 88 с помощью карданного шарнира. В свою
очередь, другой конец рычага 88 закреплен на выступе 89 рамы 90 с помощью штифта 91 таким образом,
чтобы он мог свободно колебаться вокруг штифта в вертикальной плоскости. К рычагу 88, вблизи его
свободного конца, прикреплен рычаг 92, который другим концом соединен с регулирующим клапаном масла
79 посредством звена 93, а также с заслонкой 94, закрывающей входное отверстие насоса для масла,
посредством ремня 95.
Рычаг 96 шарнирно соединен с выступом 97 рамы 90 посредством штифта 98, а на противоположном конце он
соединен посредством ремня 99 с наружным защитным кожухом 100 и натяжным кольцом 101, пружина
которого стремится противостоять движению поршня 52 вверх и, следовательно, способствует расширению
камеры сгорания. Защитный экран 100 крепится к выступу или рычагу 102 элемента 52 с помощью штифта
103. Рычаг 96 имеет штифт или выступающий элемент 106, который входит в паз 107 рычага 92. Таким
образом, поршень 55 соединен с клапаном 79, что обеспечивает его перемещение (65).
Как видно, регулирующий клапан 79 находится под управлением соединительного элемента 83, а также
поршня 5F, и положение регулирующего клапана 79 относительно точки сброса масла 70 будет
компромиссным вариантом, определяемым также параметрами. То же самое, разумеется, справедливо и в
отношении заслонки 94, регулирующей подачу масла в насос.
При поднятом в верхнее положение рычаге 81, как показано на рис. 9 и рис. 2, и при приводе двигателя в
движение масляных насосов, масло будет засасываться в насосы через маслозаливные отверстия 69 и
выталкиваться в масляный цилиндр 57 до тех пор, пока поршень 55 80 не поднимется в верхнее положение,
что переместит защитный кожух 100, детали 99, 96, 92, 93 и 95, чтобы перекрыть подачу масла к насосам и
поднять масляный регулирующий клапан 79 в точку сброса. 85 При поднятии поршня 55 в самую верхнюю
точку, как описано выше, любое движение соединительной планки 83 под действием давления на рычаг
дроссельной заслонки 82, достаточное для опускания рычага 81, немедленно поднимет масляный
регулирующий клапан 79 за точку сброса и позволит маслу вытекать из масляного цилиндра 57 и масляных
каналов 60 и 61.
Это позволяет поршню 55 опускаться в масляном цилиндре до тех пор, пока это движение не опустит
регулирующий клапан масла 79 и не перекроет подачу масла.
Движение рычага 81, вызванное либо работой ножного рычага дроссельной заслонки 82, либо
противоположным действием пружины 80, может опускать или поднимать рычаг 81 до положения, полностью
находящегося в пределах его диапазона, и поршень 55 будет искать свое соответствующее положение либо
за счет выпуска масла, либо за счет дополнительного масла, подаваемого насосами в результате действий
105, описанных выше.
Для достижения высокой эффективности гидравлической системы и снижения габаритов и веса желательно
поддерживать в системе высокое давление масла. В связи с этим возникает необходимость в том, чтобы
маслорегулирующий клапан 79 был тщательно сбалансирован для предотвращения его перемещения во
время слива масла. По конструкции, показанной на рис.
21 На рис. 22 клапан 79 состоит из полой втулки 115, при этом выходное давление осуществляется через
отверстия 108 в обоих направлениях, причем направление вниз показано стрелками на рис. 21, – таким
образом, преодолевается тенденция к перемещению. – 120 Втулка 109, в которой работает клапан 79, имеет
отверстия вдоль своей стенки, соответствующие отверстиям в стенке клапана 79. И клапан, и гильза должны
быть изготовлены из закаленной стали, а после того, как гильза будет вставлена в раму 90 125, клапан
следует притереть.
4
17 2, 20 Заслонка 94 масляного насоса должна слегка закрыться до достижения точки срабатывания клапана
79, чтобы предотвратить потерю мощности.
Для предотвращения слишком высокого подъема поршня 55 в масляном цилиндре в стенке цилиндра 57
предусмотрено отверстие 110, ведущее к верхней предельной точке поршня E5.
При превышении этого предела из цилиндра 57 будет вытекать масло.
Для предотвращения чрезмерного взрывного давления внутри цилиндров двигателя в основании
маслоцилиндра 57 установлен предохранительный клапан 112, закрывающий отверстие клапана 111.
Этот клапан плотно закрывается благодаря мощной витой пружине 11-3, удерживаемой в положении lb и
регулируемой по натяжению винтовой крышкой 114. Пропускная способность предохранительного клапана
должна быть достаточной для обеспечения быстрого расширения камер сгорания двигателя.
Вся гидравлическая система максимально плотно окружена и заключена в маслоуловитель 115, имеющий
отверстия в крышке для размещения маслонасосов, маслоцилиндра и необходимых рычагов. В верхней части
имеется заливное отверстие для масла 117, которое выступает за пределы рамы двигателя, снабжено
крышкой и образует входное отверстие для смазочного масла двигателя.
Использование в гидравлической системе смазочного масла того же класса, что и в базовой смазочной
жидкости, позволяет подавать масло только в маслоуловитель гидравлической системы, а избыточного
количества масла для всей системы смазки достаточно.
36 Не допускайте смешивания воздуха с маслом, используемым в гидравлической системе, до такой степени,
чтобы это препятствовало ее правильной работе. С этой целью маслоудерживающий элемент 115 может
быть сделан воздухонепроницаемым, и может быть использован расширительный цилиндр (не показан). В
этом случае фиксатор и его детали будут заполнены маслом, а воздух будет исключен.
В этом двигателе впускной клапан 153 открывается практически в начале такта всасывания и остается
открытым на протяжении всего такта всасывания, как и в обычном двигателе. Впускной клапан может
закрываться в различных точках во время такта сжатия для определения степени сжатия и сгорания смеси, а
избыточная смесь выходит через впускной клапан и входит в состав смеси, поступающей в другой цилиндр,
который в данный момент втягивает свою смесь.
Время закрытия впускного клапана также может изменяться в зависимости от изменения объема камеры
сгорания, так что сжатие заряда для всех объемов камеры сгорания при самой низкой скорости вращения
может оставаться постоянным, а также так, чтобы при уменьшении объема камеры сгорания клапаны могли
частично закрываться в различных точках такта сжатия, что, как будет описано ниже, приведет к увеличению
сжатия при увеличении частоты вращения двигателя. 65 Этот результат достигается с помощью продольно
расположенных градуированных впускных кулачков 121 и связанных с ними толкателей 122, которые
вращаются вокруг оси своего штока 123 примерно на 90 градусов, чтобы привести 70 различных точек на
поверхности 125 толкателей в рабочий контакт с требуемыми точками поверхности 128 кулачков 121 для
изменения точки закрытия, способа закрытия и времени закрытия 75 впускного клапана 153.
Камера следит за вами. Механизм 122 приводит в действие впускной клапан 153 посредством толкателя 124,
управляющего коромыслом 126, а клапан закрывается пружиной клапана 130. 80 Все впускные клапаны
одинаковы.
На одном из краев кулачковых толкателей 122 расположен выступающий штифт 131, который входит в
отверстие 133 в направляющей полосе 134 и свободно скользит в нем. Направляющая полоса 1234
поддерживается и располагается с помощью S-образных подвесов 1335, которые надежно крепят ее к
основной раме, но допускают свободное качание конца направляющей полосы. Таких крючков три: один по
краям, а другой посередине. В центре подвески на верхнем конце стержня закреплен рычаг 136, к одному
концу которого прикреплена витая пружина 137. На другом конце Iprn. 1:37 закреплен на выступе 139
передней панели 95 и служит для перемещения направляющей полосы 134 таким образом, чтобы ее конец
находился в контакте с верхним концом рычага 141.
Рычаг 141 качается в своем центре на штифте 14C в опоре 147, которая жестко закреплена на основной раме
30 с помощью болтов 148. Нижний конец рычага 141 скользит по выступу 150 задней крышки подшипника
подвижного корпуса коленчатого вала, и когда выступ 130 поднимается, уменьшая объем камеры сгорания на
10,5, он перемещает направляющую полосу 134 в направлении стрелки на рисунке 17, обеспечивая
последующее закрытие впускного клапана 153.
Выпускные клапаны 154 и толкатели 11c 155 имеют стандартную конструкцию и принцип действия.
Впускные толкатели 122 должны быть как можно легче, чтобы обеспечить высокую частоту вращения
двигателя, и должны иметь свободное движение в положении 115 относительно направляющей полосы 134.
Контактные поверхности 12,5 и 128 кулачка и толкателя должны иметь углы, достаточные для
предотвращения разрушения деталей при реверсировании. 120 Рисунок 11 представляет собой
схематическое изображение работы впускного клапана во время тактов всасывания и сжатия поршня
двигателя. Внешний круг 160 - 173,252 обозначает степень открытия клапана, а внутренний круг 161 —
закрытое положение клапана.
Линия 162 отображает движение впускного клапана № 6 в открытом состоянии, начиная открываться в точке
163 и оставаясь открытым в течение всего цикла зарядки до достижения точки 164.
При зарядке на три четверти объем камеры сгорания уменьшается до трех четвертей от ее полного объема.
Впускной клапан 152 открывается в точке 163, как и прежде, и начинает закрываться немного позже, чем при
полной зарядке, а затем закрывается с обычной скоростью при использовании полной зарядки до достижения
точки 175. Затем клапан остается практически неподвижным в почти закрытом положении, в то время как
поршень совершает почти четверть своего такта сжатия, после чего клапан окончательно закрывается в точке
16,5. Целью такого ограниченного открытия является дросселирование части выходящего заряда и
увеличение степени сжатия по мере увеличения частоты вращения двигателя. Заряд, удерживаемый в
цилиндре при самой низкой скорости вращения двигателя, немного выше, чем при ручном запуске двигателя,
и это увеличение отображается линией ICG.
При половинной загрузке объем камеры сгорания уменьшается вдвое, и впускной клапан (открывающийся в
точке 163) начинает закрываться в точке А позже, чем при трехчетвертной загрузке, и закрывается с
несколько большей скоростью до точки 177, после чего закрытие происходит сравнительно медленно до
окончательного закрытия в точке 168.
При одной четверти цикла сгорания объем камеры сгорания уменьшается до одной четверти от ее полного
объема, и впускной клапан начинает закрываться в точке B и закрывается как можно быстрее до достижения
точки 178, после чего закрытие происходит немного медленнее до точки закрытия 169.
Следует отметить, что степень сжатия остается постоянной для всех объемов камеры сгорания при самой
низкой рабочей частоте двигателя, а также что увеличение степени сжатия при увеличении частоты вращения
двигателя остается постоянным практически для всего объема камеры сгорания из-за изменения профиля
128 впускного кулачка.
Поскольку автомобильный двигатель работает с переменными оборотами, возникает необходимость
опережать или задерживать момент зажигания в зависимости от скорости вращения. Однако в двигателе,
сконструированном в соответствии с данным изобретением, из-за используемого клапанного механизма,
ограничивающего выход заряда во время такта сгорания, сжатие заряда для любого заданного положения
основания коленчатого вала, приводящее к уменьшению объема камеры сгорания, автоматически
увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя, поскольку ограничение выхода заряда оказывает
большее влияние на более высоких скоростях, и это увеличение сжатия за счет более высокой скорости
распространения пламени устраняет необходимость опережения точки воспламенения.
Точка, в которой происходит ограничение исходящего потока газа, и продолжительность ограниченного
потока, а также сопротивление, оказываемое потоку, создаваемому описанным выше клапанным механизмом
75, определяются главным образом величиной дополнительного сжатия, допустимого на высоких скоростях
по сравнению со сжатием на самых низких рабочих скоростях. 8. Поскольку более высокое сжатие
обеспечивает более высокую тепловую эффективность, желательно использовать его на высоких скоростях,
где плавность хода достигается за счет высокого сжатия и где преждевременное воспламенение заряда 8,5
не произойдет из-за высокого сжатия.
При существующем способе изготовления рамы двигателя, цилиндров и водяных рубашек можно обеспечить
дополнительную мощность за счет увеличения степени сжатия, почти пропорционального увеличению веса,
при степенях сжатия, значительно превышающих те, которые в настоящее время используются в
автомобильных двигателях.
Поскольку автомобильный двигатель очень редко используется на частоте, превышающей половину
максимальной частоты вращения, которую он может поддерживать, желательно, чтобы степень сжатия
увеличивалась как можно быстрее и плавнее, насколько это позволяет работа двигателя, при этом частота
вращения увеличивается примерно до половины максимальной частоты вращения двигателя, и в этот момент
увеличение степени сжатия прекращается одним из описанных здесь способов. Это позволит достичь
максимальной эффективности двигателя при минимальном уменьшении объема камеры сгорания за счет
управления впускным клапаном: клапан закрывается пропорционально позже во время такта сжатия, так что
степень сжатия остается постоянной для всех объемов камеры сгорания при любой заданной частоте
вращения двигателя.
Для обеспечения равномерного увеличения степени сжатия пропорционально увеличению частоты вращения
двигателя 115 для всех объемов камеры сгорания профиль закрывающей поверхности впускного кулачка
изменяется в равномерном порядке, как показано на рисунках 12–16 включительно и как указано на
схематическом изображении 120, рисунок 11.
Однако предохранительный клапан 112 однозначно определяет наивысшую точку, до которой может быть
достигнуто сжатие.
Это определяется результирующим давлением взрыва 125, при котором устанавливается
предохранительный клапан 70,252. Когда превышено максимальное давление, для которого установлен
предохранительный клапан, клапан открывается и позволяет маслу вытекать из маслоцилиндра 57, что
приводит к увеличению объема камеры сгорания.
Однако увеличение объема камеры сгорания приводит к увеличению заряда, и если давление остается
высоким, утечка масла будет продолжаться до тех пор, пока камера сгорания не достигнет почти своего
максимального объема. Для предотвращения этого предусмотрено регулирование подачи заряда с помощью
дроссельного клапана 1S1 до такой степени, чтобы степень сжатия не превышала желаемый предел.
Дроссельная заслонка 181 немного больше с одной стороны своего вала оси 182, чем с другой, как показано
пунктирной линией 180 на рис. 25, и расположена в воздушной трубе карбюратора 183 в подшипниках 184
таким образом, чтобы открываться за счет всасывания воздуха двигателем.
Очень лёгкая пружина 185 удерживает клапан в полностью закрытом состоянии, когда отсутствует
всасывание, и крепится к рычагу 186, который соединен шпонкой с валом 182. Другой конец пружины 185
закреплен на регулировочном винте 187, который проходит через выступ 188 на внешней стороне
индукционной трубы 193 и регулируется по натяжению с помощью гаек 189 и 190.
Открытие дроссельной заслонки ограничивается регулируемым рычагом дроссельной заслонки 191,
имеющим выступ или ограничитель 192, у которого ударяется рычаг 186. Подшипники рычага 191
расположены снаружи подшипника 184 вала 182, чтобы не создавать помех.
при свободном перемещении дроссельной заслонки 131.
Карбюратор 194 имеет стандартную конструкцию.
за исключением дроссельной заслонки 1.81.
Рычаг дроссельной заслонки 1.91 соединен стержнем 19.5 с рычагом 1.96 рычага 197, который шарнирно
закреплен на основании 1.98 с подшипниковым валом 199.
Рычаг 197 напрямую управляется ножным рычагом 82, который взаимодействует с рычагом 200 того же
рычага. Давление на ножной рычаг 82 приводит к открытию дроссельной заслонки 181 и противодействует
натяжению пружины 201, стремящейся закрыть дроссельную заслонку 181.
Рычаг 197, управляющий дроссельным клапаном 181, коленчатый вал 84, управляющий масляным клапаном
79, и ограничительная планка уменьшения камеры сгорания 203 закреплены на основании 198 с помощью
того же подшипникового подъемника 199. Основание 198 крепится к подножке автомобиля. Камера сгорания
может быть полностью расширена или ограничена любым уменьшением, но может свободно расширяться или
сжиматься обычным образом для всех больших объемов с помощью ограничительной планки 203, которая
предотвращает или ограничивает только обратное движение пружины 80, причем эта пружина контролирует
обратное действие штока 83, приводящего в действие масляный клапан 73.
Соседние файлы в папке патенты