Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_330
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Сидни Ирвин Прескотт, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Пятая авеню,
51-1, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, и Фрунсис Джеймс Раммлер, гражданин
Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Ферн-авеню, 237, Линдхерст, округ Берген, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для стандартизации колесного оборудования транспортных
средств, в частности автомобилей.
Ранее легковые автомобили оснащались одним из трех различных способов замены колесных шин: в
некоторых случаях обода колес были приспособлены для быстрого и легкого снятия шин, в других случаях
обода с шинами были приспособлены для снятия или демонтажа с колесных дисков, которые неразборно
располагались на ступицах колес, а в третьих случаях колесные диски с неразборными ободами были
съемными или разборными со ступиц колес. По данным wbieh, некоторые автовладельцы предпочитают
первый вариант, при котором перевозятся запасные колеса, а снимаются и заменяются только шины. Другие
пользователи предпочитают второй вариант, при котором перевозятся запасные диски, а снимаются и
заменяются только диски и шины, в то время как третьи предпочитают третий вариант, при котором
перевозятся запасные колеса, а весь корпус колеса, диск и шина снимаются со ступицы колеса (в случае с
колесами M-образной формы).
EPr;ice 1/1739257 Ранее было предложено предусмотреть возможность снятия шины одним из двух способов,
упомянутых выше. Например, в одном случае было предложено предусмотреть боковой фланец, снимаемый
с обода, чтобы облегчить снятие шины и обеспечить средства, с помощью которых шина вместе с ободом или
ободом может быть снята с корпуса колеса. В другом случае ранее предлагалось предусмотреть средства,
позволяющие отсоединять корпус колеса от ступицы или снимать шину 55 отдельно или вместе с ободом, но,
насколько известно, не предлагалось предусмотреть средства, позволяющие использовать каждый из трех
указанных выше методов в отношении отдельного колеса 60.
Также было предложено крепить корпус колеса к ступице с помощью болтов и гаек, причем последние имеют
сферические основания, соответствующие отверстиям в корпусе колеса, для обеспечения постоянной
фиксации без опасности отвинчивания; кроме того, было предложено блокировать части обода с
прилегающей частью корпуса колеса с помощью втулки, окружающей и заключающей в себе шток и колпачок
вентиля шины; и, наконец, было предложено крепить обод к корпусу колеса с помощью гаек и винтов,
удерживаемых на месте на корпусе колеса в разблокированном положении. 75 Также было предложено
создать дисковое колесо, в котором соединение между диском и ободом легко и надежно устанавливается и
снимается при необходимости без каких-либо затруднений. В настоящей заявке не предпринимается попыток
заявить права на какое-либо подобное устройство как таковое, а только в сочетании с основной особенностью
изобретения.
1
Дата подачи заявки: 28.02.1920, № 22465/20.
Завершено. Принято: Dcc, 28, 7927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное устройство для стандартизации колесного оборудования.
Автомобили обычно оснащаются одним из вышеупомянутых элементов в стандартной комплектации, и если
покупатель автомобиля этим не удовлетворен, необходимо заменить или модифицировать колесное
оборудование в соответствии с пожеланиями покупателя, что, естественно, влечет за собой значительные
хлопоты, расходы и неудобства.
1(.
Целью настоящего изобретения является создание устройства, адаптированного для стандартизации
колесного оборудования транспортных средств и отвечающего требованиям всех категорий пользователей
автомобилей, причем усовершенствованное устройство позволяет снимать только шину, или обод и шину
вместе, или позволяет снимать и устанавливать все колесо, обод и шину целиком.
Таким образом, изобретение представляет собой устройство для стандартизации колесного оборудования
для транспортных средств, которое включает в себя колесный диск, съемно установленный на колесе, и
средства для поддержки шины таким образом, что указанная шина может быть снята отдельно с помощью
съемной части 205 обода или с помощью ее поддерживающих средств в качестве обода, или с помощью ее
поддерживающих средств и колесного диска в качестве обода.
Изобретение также заключается в том, что предусмотрены средства для гашения вибраций в корпусе колеса,
причем указанные средства, например, включают устройства, которые также служат для удержания опорных
элементов шины или обода на корпусе и/или устройства для удержания корпуса на колесе.
3.
Изобретение также заключается в том, что корпус снабжен опорным сиденьем для шины, имеющим две
ступеньки разного диаметра, а обод шины снабжен двумя внутренними периферийными ребрами,
опирающимися на указанные ступеньки, причем указанные устройства входят в зацепление с ребром,
опираясь на большую ступеньку, чтобы удерживать обод на месте.
Изобретение дополнительно включает в себя цельный колесный обод для использования в устройстве,
описанном в предыдущих параграфах, имеющий два внутренних периферийных ребра, предназначенных для
поддержки обода на корпусе колеса, причем одно из этих ребер снабжено кольцевым каналом и имеет
разрезной фланец шины внутри этого канала, снабженный цилиндрической секцией, предназначенной для
размещения под бортом шины, и изогнутой секцией, предназначенной для контакта со стороной борта,
причем второе ребро предпочтительно имеет в основном треугольную форму, предназначенную для
взаимодействия с устройствами крепления обода на корпусе колеса.
Другие особенности изобретения будут изложены в прилагаемых к настоящему документу пунктах формулы
изобретения.
На прилагаемых чертежах, являющихся частью данной спецификации и в которых одинаковые обозначения
указывают на одинаковые или одинаковые детали, на фиг. 1 показан боковой вид колеса, изготовленного в
соответствии с инвелитионом; на фиг. 2 и 3 представлены детальные виды, иллюстрирующие крепежную
гайку, используемую на колесе, показанном на фиг. 1, и служащую также для усиления опорного сиденья
обода и в качестве демпфера вибраций; на фиг. 4 представлен поперечный разрез в увеличенном масштабе
части колеса, показанного на фиг. 1, выполненный через одно из крепежных устройств обода; фиг.
5
L, рис. 6 — фрагментарный поперечный разрез, выполненный через конструкцию привода и закрытия
клапана; рис. 6 — поперечный разрез части деревянного колеса, изготовленного в соответствии с
изобретением; и рис.
i представляет собой фрагментарный боковой вид части конструкции, показанной на рис. 6.
S0 Ill earrvino. В изобретении, реализованном на практике, предусмотрен корпус, включающий сиденье,
поддерживающее обшивку, и ряд упорных винтов, работающих равномерно по указанному Eo(lv и
предназначенных для захвата и удержания съемной обшивки A5 только на указанном сиденье. В лучших
конструкциях также предусмотрены средства для удержания — подшипников в корпусе в положении
разблокировки обода, — ряд виброгасителей, установленных на «!» 0 корпус, устройства для удержания
корпуса на его втулке, которые надежно удерживаются приводным моментом, средства для усиления
посадочного места обода — места наибольшего напряжения, обод, поддерживаемый на посадочном месте и
снабженный 9! ) с каналом в плоскости вращения колеса, фланцем шины, входящим в указанный канал и
предназначенным для установки под борт шины, устройствами, расположенными на ободе, которые
позволяют устанавливать и снимать обод без нарушения целостности штока клапана шины и его гайки и
крышки, а также полым приводным элементом обода, фиксирующим и изолирующим шток клапана и
образующим седло для его гайки и крышки.
Все вышеперечисленные средства, устройства и детали могут значительно отличаться по конструкции в
рамках заявленных пунктов формулы изобретения. Выбранное для иллюстрации изобретения конкретное
устройство является лишь одним из многих возможных конкретных вариантов его осуществления, и поэтому
изобретение не ограничивается точными деталями показанной и описанной конструкции.
Обращаясь к чертежам, 1 обозначает 11S — фланец ступицы, 2 — барабан тормозного механизма и 3 —
ведущий фланец полностью плавающей оси, хорошо известной в данной области техники и поэтому не
нуждающейся в подробном описании.
Для плотного прилегания к соответствующим отверстиям во фланце 190 1 и тормозном барабане 2
используется ряд крепежных болтов 4, каждый из которых снабжен фланцем, входящим в зацепление с
внешней стороной фланца ступицы 1. Эти болты ввинчиваются в фланец ступицы и тормозной барабан 125 и
удерживаются там с помощью гаек 6 и 173257. После того, как эти гайки затянуты на болтах, концы болтов
расклёпаны, что предотвращает их ослабление и обеспечивает неподвижность болтов во фланце ступицы.
Болты -4 выступают наружу через отверстия для болтов 7, расположенные вокруг центра колеса, корпус
которого обычно обозначается символом 8, но они на 1 меньше, чем указанные отверстия для болтов. На
выступающих концах болтов навинчены гайки 9, каждая из которых имеет юбку 10, перекрывающую зазор
между болтом и стенкой отверстия для болта. Каждая гайка снабжена свободной шайбой 11, подпружиненной
на ней известным способом; особая функция этой шайбы заключается в том, чтобы зацепляться за боковую
часть корпуса во время последнего оборота гайки и оставаться неподвижной, пока гайка затягивается с
усилием, предотвращая тем самым повреждение обработанной поверхности корпуса.
Привод колеса осуществляется через ведущий фланец 3, болты 4 и юбки гаек 10. Таким образом, крутящий
момент удерживает юбки гаек, как в тисках, и предотвращает их ослабление, а поскольку коэффициент
теплового расширения всех скрепленных здесь деталей одинаков, после первоначальной затяжки гаек не
может возникнуть никаких условий, которые привели бы к их ослаблению и скрипу колеса; однако, когда
крутящий момент снят, как в случае замены колес, гайки легко снимаются, и колесо демонтируется.
Корпус 8 снабжен выступающей внутрь конической перегородкой 12 с плоской вершиной 13 и усилен
кольцевой пластиной 14 между приводным фланцем и перегородкой. Вторая армирующая кольцевая
пластина 15 прилегает к внешней стороне стенки. Пластина 14 обжата.
на расстоянии 16 по внутренним перифериям стенки и внешней пластины; при этом обе пластины приварены
к стенке по своим внешним перифериям. Следует понимать, что фланец переднего или рулевого колеса
расположен таким образом, что корпуса колес могут взаимозаменяемо использоваться на осях 10.
Корпус 8 дополнительно снабжен опорным сиденьем для обода, имеющим коническую ступеньку 17 внутри
срединной плоскости колеса и ступеньку 18 меньшего диаметра вне указанной плоскости, с цилиндрическим
участком 19, соединяющим эти ступеньки. Угол наклона ступеней достаточно велик, чтобы предотвратить
смещение обода с дороги и, кроме того, облегчить подъем и спуск обода. Для удержания обода на указанном
сиденье предусмотрено несколько упорных винтов 20, расположенных под углом к корпусу, параллельно и
между гранями указанных ступеней, в гайках 21, каждая из которых имеет ряд выступающих выступов 22,
приваренных точечной сваркой или приклепанных к корпусу, тем самым усиливая сиденье в местах
приложения нагрузки при удержании обода. Винты и гайки, или и те, и другие, могут быть изготовлены из
стали с высоким содержанием никеля, тобиновой бронзы или другого достаточно прочного материала, чтобы
предотвратить их быстрое ржавление из-за небрежного обращения. Каждый винт 20 имеет удлиненную
резьбу, препятствующую осевой нагрузке, что позволяет надежно удерживать его в отрегулированном
положении и продлевать срок его службы.
Каждый винт дополнительно снабжен пружинным кольцом 23, которое, как известно, входит в кольцевую
канавку винта. Функция этого кольца заключается в том, чтобы зацепиться за резьбу 80 гайки и остановить
винт, когда он выкручен достаточно далеко, чтобы освободить обод, тем самым удерживая винт в корпусе в
положении освобождения обода. Нет необходимости выкручивать все 85 винтов даже частично при снятии
обода, поскольку обод можно легко демонтировать после того, как винты на стороне колеса, противоположной
ниппелю, будут выкручены, а остальные 90 останутся на месте. Концы винтов, контактирующие с ободом, а
также ступеньки достаточно широкие и угловатые, чтобы предотвратить натягивание обода на них под любым
усилием, которое не приведет к повреждению автомобиля на 95-й передаче, в которой они используются.
Кроме того, после первоначальной затяжки не может произойти ослабления креплений обода, поскольку их
части работают под сжатием и способны успешно противостоять любым нагрузкам, которым они могут
подвергаться.
Таким образом, описанная конструкция обеспечивает существенную экономию времени и трудозатрат при
монтаже или демонтаже каркаса, при этом отсутствуют незакрепленные детали, которые могут быть
повреждены или утеряны, и ничто не может повредить каркас.
Завершенная поверхность корпуса колеса.
На ступенях 17 и 18 установлен специально разработанный непрерывный разборный рини 24, имеющий два
внутренних ступенчатых ребра 25 и 26, причем переднее ребро имеет треугольное поперечное сечение, а
последнее имеет канал 27 в плоскости вращения колеса. Ребро 2F опирается на ступеньку 17 по всей своей
окружности и несет на себе свою долю нагрузки. Крепежные винты nrim 20 прижимаются к боковой
поверхности. Ребро 26 опирается на ступеньку 18 по всей своей окружности, принимая на себя свою долю
нагрузки, и выполняет дополнительную функцию поддержки разъемного фланца шины 28, соединяющего
канал 27 и предназначенного для установки под борт шины 29. Головка шины не может растянуться
настолько, чтобы случайно освободить фланец шины из зацепления с каналом 27, даже когда шина 173257
спущена. Пока борт шины не поврежден, шина не может работать, лопнуть или соскочить с обода. Таким
образом, сама шина служит для надежной фиксации фланца шины в нужном положении. Однако, если
необходимо снять шину, не снимая колесо целиком или обод с корпуса, достаточно спустить воздух из шины и
вдавить ее внутрь в месте разреза на фланце шины, поддеть один конец этого фланца из канала 27, а затем
отогнуть фланец, при этом сам фланец будет постепенно отталкивать шину назад по мере ее выхода из
канала.
При обратном ходе шина удерживается на ободе, а фланец шины и сама шина фиксируются в рабочем
положении. Теперь станет ясно, что с этим колесом всегда есть три способа замены шины; то есть, колесо в
целом, обод с шиной или только шина могут быть заменены с меньшими трудозатратами и за меньшее время,
чем это было возможно ранее. Представленный на рисунке разборный, цельный, быстросъемный обод для
шины предпочтительнее, поскольку он вносит определенный вклад в общую прочность колеса в целом, чего
не обладают разборные обода; однако на том же колесе могут использоваться и другие типы ободов, как
цельные, так и разборные; также могут использоваться обода разных размеров.
До настоящего времени легковые автомобили оснащались одним из трех различных типов колес: один тип
имел неразборные корпуса и неразборные обода, другой — неразборные корпуса и разборные обода, а
третий — разборные корпуса и неразборные обода. Одни автовладельцы предпочитают один тип, другие —
другой. Для удовлетворения потребностей отрасли возникла необходимость в производстве нескольких
типоразмеров каждого типа, что, в свою очередь, потребовало выпуска такого же количества типоразмеров
шин, включая многочисленные увеличенные размеры. Автомобили каждой марки поставляются в стандартной
комплектации с колесами одного из вышеупомянутых типов. Что касается колес, то каждый автомобиль
удовлетворяет лишь одному из трех классов пользователей. Для соответствия требованиям других классов
необходимо заменить колеса. Замена типа колёс на собранном автомобиле влечет за собой не только
стоимость новых колёс, но и стоимость установки их ступиц. Это дорогостоящая процедура, требующая
времени и обычно доставляющая немало хлопот, но она была неизбежна.
Если производитель или продавец автомобилей не может или не хочет заменить колеса на автомобиле в
соответствии с требованиями потенциального клиента, он, как правило, теряет продажу и клиента.
Предлагаемое колесо устраняет все эти трудности, объединяя в практичной конструкции одного колеса ранее
отличительные черты всех трех типов, причем колесо может использоваться в любом из трех вариантов без
изменений, потери времени или дополнительных затрат. Три типоразмера данного колеса в совокупности
отвечают требованиям к грузоподъемности всех легковых автомобилей и типовым требованиям всех
категорий пользователей. Эта стандартизирующая особенность настоящего изобретения способна не только
существенно снизить себестоимость производства и сбыта колес, удовлетворяя типовые требования всех
пользователей, но и снизить себестоимость производства шин и затраты на хранение запасов для дилеров
шин, поскольку для трех колес требуется всего три размера шин, хотя на каждое колесо можно установить
шину увеличенного размера без каких-либо изменений.
Представленное ранее колесо (8.5) в широком смысле является практичным колесом нового типа, которое,
поскольку его можно использовать без изменений на всех пассажирских вагонах и в любом из трех желаемых
режимов движения, можно назвать универсальным типом. 90 Ободок 2l 4 имеет углубление и отверстие на 30.
В этой точке в обод впрессована или приварена втулка 31, приводящая обод, которая выступает через
отверстие 32, предназначенное для привода обода, в цилиндрической секции 19 '115 корпуса. Эта втулка
также служит для того, чтобы закрыть шину 1-Ilve stein 33 стандартной конструкции P и образовать
посадочное место на ее внутреннем конце для стандартной гайки штока 34 и колпачка 35. Втулка имеет
большие размеры, чтобы обеспечить большую рабочую поверхность и позволить всей конструкции клапана
устанавливаться или сниматься в целости и сохранности при установке или снятии обода, а также полностью
защитить указанную конструкцию от воды, пыли или любых других воздействий, независимо от того,
установлен обод и шина на колесе или нет. Для закрытия отверстия 32 и предотвращения попадания воды,
пыли или грязи в пространство между корпусом и ободом, втулка 31 имеет шайбу 36, пропитанную маслом.
Учитывая, что ранее перед демонтажем обода приходилось снимать гайку и колпачок клапана со штока, а
после повторной установки обода — устанавливать их обратно, становится понятно, что описанная выше
конструкция обеспечивает дополнительную экономию времени и трудозатрат при монтаже или демонтаже
обода.
Менее желательная, но тем не менее эффективная конструкция включала бы в себя приводной элемент
обода 120, отделенный от конструкции клапана и способный устанавливаться или демонтироваться в
неизмененном виде.
В физике хорошо известно, что вибрирующая круглая пластина или диск естественным образом образует
узловые линии, делящие поверхность на четыре или более, но всегда четных, секторов; нечетное число
секторов несовместимо с общим законом стационарных волн, согласно которому части тела, прилегающие к
узловой линии с обеих сторон, всегда должны вибрировать в противоположных направлениях друг другу, и
положение узловых линий может быть определено касанием точек, в которых необходимо их создать. В
колесе автомобиля нежелательные сильные вибрации естественным образом возникают в месте приложения
силы к колесу на дороге, то есть на ободе.
По этой причине к корпусу 8 по периметру постоянно прикреплены виброгасители, функция которых
заключается в предотвращении образования естественных узловых линий путем упрочнения стенки корпуса в
нечетном числе точек, что приводит к образованию нечетного числа узловых линий. Как указывалось ранее,
устройства для фиксации обода выполняют вторую функцию усиления и упрочнения периферии и стенки
корпуса, в котором они расположены, тем самым препятствуя свободному колебанию указанного корпуса.
Поскольку нечетное число виброгасителей несовместимо с распространением вибрационных волн, а
устройства для удержания обода расположены в источнике вибрации, их можно использовать для
выполнения третьей функции — гашения вибрации, поэтому используется нечетное число устройств для
удержания обода, например, семь.
Для гашения любых возможных внутренних незначительных вибраций, возникающих в силовой установке и
передающихся на кузов колеса через ступицу, используется нечетное число крепежных болтов, например,
пять.
В модифицированном варианте изобретения, показанном на фиг. 6 и 7, предусмотрена конструкция из
деревянных спиц и обода, состоящая из обода 371 и ряда спиц 38, собранных обычным способом. Данная
конструкция предпочтительно снабжена рядом угловых поперечных углублений 39 по периферии,
предназначенных для размещения ряда автономных устройств для удержания обода, каждое из которых
включает угловую гайку 40, снабженную установочным выступом 41, упорный винт 42, работающий в
указанной гайке, и разрезное кольцо 43, расположенное в окружной канавке указанного винта и
предназначенное для удержания винта в гайке, когда он находится в положении для снятия обода.
Все устройства для удержания обода предпочтительно прочно удерживаются в углублениях с помощью ленты
44, которая натягивается на обод и поверх указанных устройств под сильным давлением, способом, хорошо
известным в данной области техники. Таким или аналогичным способом устройства для фиксации обода
надежно закрепляются в углублениях во время изготовления колеса. 65 Ободок 44 имеет форму,
обеспечивающую наличие двух опорных ступеней 45 и 46 разного диаметра, а упорные винты работают
между этими ступенями и входят в зацепление с внутренним периферийным ребром 47, образованным на
съемном ободе 48, опирающемся на большую ступень 45. Обод 48 также снабжен вторым внутренним
периферийным ребром 49, опирающимся на ступеньку 46 и несущим разрезной фланец шины 50. 75
Предусмотрены средства для крепления конструкции к ступице. Как показано, это средство предпочтительно
имеет такой характер, что конструкция может быть легко и быстро установлена на ступицу 51 80 или
демонтирована с нее, снабженной фланцем 52. С этой целью центральная часть деревянной конструкции
предпочтительно усиливается кольцевой пластиной 53 с каждой стороны, причем пластины соединены
посредством ряда втулок 54.
Наружный конец каждой втулки надет на наружную пластину с фланцем, а ее внутренний конец обжат во
внутреннюю пластину, как это четко показано на чертежах.
Описанные выше устройства надежно крепятся к деревянной конструкции во время изготовления колеса.
Взаимодействуя с рядом втулок, находится соответствующий ряд болтов 55, неподвижно закрепленных во
фланце 52 с помощью гаек 56, концы болтов заклепаны поверх гаек известным способом, чтобы
предотвратить случайное ослабление указанных болтов.
Каждый болт снабжен приводной секцией 57, непосредственно взаимодействующей с одной из втулок I ()(, а
также меньшей удерживающей секцией 58, выступающей за пределы своей приводной секции. На внешнем
конце каждого болта навинчена гайка 59 с юбкой 60, которая входит в зацепление с удерживающей частью
болта I05, а также со втулкой. Наружный диаметр юбок гайки совпадает с диаметром приводных секций
болтов. В результате такой конструкции привод осуществляется частично непосредственно к втулкам через
приводные секции болтов, а частично косвенно к втулкам через удерживающие секции болтов и юбки гаек.
Создаваемое таким образом давление на юбки гаек предотвращает ослабление гаек 115 под воздействием
изменяющихся сил при затягивании.
Как и в представленной стальной конструкции, в этой конструкции шину можно снять, просто удалив фланец
шины 50, 192 (без нарушения целостности колеса), или шину и обод как единое целое можно снять, просто
выкрутив часть упорных винтов 42 до тех пор, пока разрезные кольца не войдут в зацепление с резьбой гаек
40 (12,5) и не остановят их; или шину, обод (173,2-57), деревянную спицу и ободную конструкцию как единое
целое можно снять, просто открутив гайки 59. Таким образом, одно и то же колесо удовлетворяет
требованиям тех автомобилистов, которые предпочитают возить с собой одно или два запасных колеса, тех,
кто предпочитает возить с собой одно или два запасных колеса, и тех, кто возит только запасные шины или не
возит запасных шин вообще, при этом замена шины в любом случае может быть легко и быстро произведена.
Описанная выше конструкция обладает следующими исключительными преимуществами: болты крепления
обода надежно удерживаются крутящим моментом; колесо имеет демпферы в источнике вибрации; шина,
обод и колесо могут быть независимо разобраны; можно использовать как цельные, так и разборные обода
без изменения корпуса; на одном корпусе можно использовать обода разных размеров; шина фиксируется на
ободе самой шиной; шина не может работать, лопнуть или соскочить с обода; разборный обод не может
соскочить с колеса; разборный обод и крепежные устройства не подвержены быстрому ржавению; винты
крепления обода остаются в корпусе при замене ободов; для крепления обода не используются
незакрепленные детали; гайка и колпачок клапана не смещаются при замене ободов; клапан полностью
защищен от воды, пыли и грязи как на колесе, так и вне его; привод обода и корпус клапана представляют
собой единую конструкцию; При замене дисков или колес, а также при снятии шин ничто не повредит
лакокрасочное покрытие кузова; различные части конструкции работают под сжатием; и замена дисков
занимает меньше времени и трудозатрат.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Устройство для стандартизации колесного оборудования, включающее съемный
корпус колеса, установленный на колесе, и несущие средства для поддержки шины таким образом, что шина
может быть снята отдельно с помощью съемной части колеса, или вместе с поддерживающими средствами
как единым целым, или вместе с поддерживающими средствами и корпусом колеса как единым целым.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173258.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173258&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173258A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 29 июля 1920 г. № 22532/20, Полностью слева: апрель. 9, 1921.
Завершено: Декабрь. 29, 7921.
? (--ISP)NA XSPECIFICATION.
Усовершенствования, касающиеся вакуумных тормозов.
Я, Дэвид МакН.Б. Р.Б. М.Сэй, проживающий по адресу: 156, Сталнмор Роуд, Маунт Флорида, город и графство
Глазго, Северная Британия, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: изобретение относится к паросиловым
двигателям, приводимым в движение электрическим или другим силовым приводом от парового двигателя, в
соединении с которым имеется конденсатор, работающий в вакууме.
Целью изобретения является использование вакуума, постоянно существующего во время движения
локомотива и находящегося в работе конденсатора, для работы вакуумных тормозов локомотива и поезда. В
данном изобретении тормозная система 20 (обычно управляемая паровым эжектором или эжекторами или
вакуумным насосом) подключена ко всей удобной части конденсаторной установки, в которой существует
достаточный вакуум, через клапаны 25 клапанных устройств и средства управления, эквивалентные или
эквивалентные по эффекту тем, с помощью которых обычное эжекторное устройство или вакуумный насос
управляются для поддержания вакуума в трубопроводе поезда и его изменения и управления для применения
тормозов.
Дата: 28 июля 1920 года.
Эдмунд Хант и Ко., дипломированные патентные поверенные, Вест Джордж Стрит, 121, Глазго,
представители заявителя, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вакуумных тормозов.
1,
1) Авид 3МНКА РМ.СЭЙ, проживающий по адресу: Стэнмор Рлойд, Маунт Флорида, в городе Глостершир,
Северная Британия, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые должны быть подробно описаны и установлены
следующим заявлением:
Изобретение относится к паровозам, приводимым в движение электрическим или другим силовым
оборудованием от паровозного локомотива, в связи с которым имеется конденсатор, работающий в вакууме.
Целью изобретения является использование вакуума, постоянно присутствующего в работающем локомотиве
и находящемся в режиме ввода в эксплуатацию, для работы вакуумных тормозов локомотива и поезда.
При реализации изобретения тормозная система (обычно приводимая в действие паровым эжектором или
эжекторами, или вакуумным насосом) подключается к любой удобной части конденсационной установки, в
которой существует достаточный вакуум, посредством клапанов, клапанного механизма и средств управления
6,5, эквивалентных или эквивалентных по эффекту тем, с помощью которых обычное эжекторное устройство
или вакуумный насос управляются для поддержания вакуума в трубопроводе и его изменения - > - mS 173,258
и управления им для применения тормозов.
Предпочтительно, в связи с системой устанавливается паровой эжектор или другое устройство, создающее
вакуум, и тормозные устройства управления обычного типа для данного класса тормозных механизмов, при
этом предусмотрены средства для автоматического замыкания соединения между тормозным устройством и
конденсаторной установкой, когда вакуум в трубопроводе нарушается обычными средствами для
срабатывания тормоза.
Иллюстративный пример такой комбинации показан на прилагаемом листе чертежей: на рисунке 1 изображен
вид сбоку локомотива указанного типа, в некоторой степени схематично демонстрирующий применение
изобретения, а на рисунке 2 — вид сбоку устройства управления и парового эжектора известного типа.
В этом примере обычный тормозной механизм А приводится в действие обычными вакуумными цилиндрами
В, обслуживаемыми обычной трубопроводной трубой 23 С; которая соединена с эжектором и устройством
управления тормозами D, форма которого в основном известна и которое показано в увеличенном масштабе
на рисунке 2. Пар из котла подается в это эжекторное устройство по трубе E, а отработанный пар отводится
по трубе F. В этих трубах установлены обычные запорные клапаны G.
В данном конкретном случае воздух отводится из конденсатора (не показан) с помощью парового эжекторного
устройства D известной конструкции через трубу J.
Данное эжекторное устройство соединено с тормозным эжекторным устройством ID (и, следовательно, с
трубопроводом C) трубой K, в которой предусмотрен запорный клапан L. Соединение между трубой K и
эжекторным устройством D и трубопроводом C осуществляется с помощью выпускного клапана M, обычно
удерживаемого на седле пружиной N (таким образом, соединение между трубами C и K закрывается). Однако
шпиндель 0 клапана M соединен звеном P с рычагом Q, закрепленным на эжекторном устройстве D и
несущим ролик R, предназначенный для зацепления с кулачком S, образованным на обычной рукоятке
управления T и расположенным таким образом, что когда рукоятка находится в положении «выкл» (как
показано на рисунке 2), клапан M поднимается со своего седла, и устанавливается сообщение между
эжектором 55 IH и трубопроводом C.
Однако, когда рукоятка Т перемещается в положение «вкл.» (рис. 1), при котором вакуум в трубопроводе
нарушается и, следовательно, включаются тормоза, кулачок S освобождает клапан IM, который закрывается
под действием пружины N, предотвращая тем самым попадание воздуха в эжекторное устройство HI и,
следовательно, в конденсатор.
При такой конструкции видно, что вакуум в трубопроводе может поддерживаться либо с помощью
конденсаторного эжектора II (подача пара к эжекторному устройству D прекращается закрытием клапана G),
либо с помощью эжекторного устройства D (связь с конденсатором прекращается клапаном L), либо с
помощью обоих устройств одновременно. Кроме того, от эжекторного устройства D можно отказаться,
заменив его простым клапаном, регулирующим сообщение между трубопроводом и атмосферой и
управляемым кулачково-подшипниковой рукояткой Knch (в качестве рукоятки T) или другим удобным
средством для его совместного управления с клапаном M.
7,5 Теперь, подробно описав и установив природу моего указанного ин-вела.
Что касается того, каким образом это должно быть выполнено, я заявляю, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173259.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173259&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173259A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
9-0 Дата подачи заявки: 30 июля 1920 г. Нет, 22,711/20. 17 Завершено: 30 декабря 1921 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное топливо и процесс его производства.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, подданный Великобритании, проживающий по адресу 57 и 58,
Линкольнс-Инн-Филдс, LOI (don, W. C. 2 do lielel), заявляю о характере этого изобретения (сообщение,
полученное мной из-за границы от Э.
I. Du Pont de Nemours and Co., корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата
Делавэр, Уилмингтон, округ Нью-Касл, штат Делавэр, Соединенные Штаты Америки, и то, каким образом она
должна осуществляться, будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пороховым композициям, содержащим компоненты, способные
противодействовать металлическим загрязнениям, и к способу изготовления таких композиций.
Причину металлического загрязнения, для которой мне удалось найти решение, можно кратко объяснить
следующим образом: введение затворной заряжаемости в оружие всех типов привело к приданию снаряду
вращения в 2,5 раза с помощью нарезов с поворотом. Поскольку патронник орудия больше канала ствола,
снаряд снабжен полосой из мягкого металла, обычно из меди. Когда сгорание порохового заряда приводит к
движению снаряда вперед, полосы снаряда, форма которых соответствует сечению нарезов, обеспечивают
правильное вращение снаряда. Поскольку лента полностью заполняет поперечное сечение канала ствола,
она также служит ограничителем, предотвращающим выход пули мимо снаряда, а также центрирует снаряд в
канале ствола и определяет его фиксированное положение при забивке в орудие. При прохождении снаряда
через канал ствола медь из ленты сплавляется со сталью канала ствола орудия из-за высокой температуры.
[Цена -] Это загрязнение канала ствола ружья обычно называют металлическим нагаром, и его количество
очень быстро увеличивается по мере того, как из ружья производится больше выстрелов, и вскоре достигает
точки, когда накопленный металлический нагар серьезно влияет на точность стрельбы, а также уменьшает
диаметр канала ствола до такой степени, что дальнейшее использование ружья становится очень опасным
из-за развития слишком высокого давления. Поэтому после относительно небольшого количества выстрелов
необходимо либо перестволить ствол, либо заменить ствольную коробку.
В своей британской спецификации № 150299 я ранее объяснил серьезное влияние металлического нагара на
точность и срок службы ружья или винтовки, а также описал и заявил о возможности включения в
нитроцеллюлозу или нитроцеллюлозно-нитроцеллюлозный коллоид мелкодисперсного порошка олова или
смеси олова и свинца для уменьшения или удаления металлического нагара, что позволяет снизить его
количество до одной трети или одной четверти от обычного количества, образующегося при использовании
пороха без такой добавки. Кроме того, меньшее количество металлического налета, образующегося в канале
ствола винтовки или ружья, будет распределено более равномерно, учитывая тот факт, что металл
равномерно распределен по всему пороховому заряду. Более равномерное распределение металлических
отложений в канале ствола ружья в сочетании с меньшим количеством образовавшихся металлических
отложений значительно повышает среднюю точность стрельбы из ружья или винтовки и значительно
продлевает срок их службы.
Помимо существенного уменьшения количества металлических загрязнений, было также обнаружено, что
дульная вспышка значительно уменьшается, что вызвано охлаждающим эффектом металла на газы или по
какой-либо другой причине вытеснения воды. Избыток спирта удален из нитроцеллюлозы, оставив 65%
спирта (примерно 1331 часть по весу) в качестве покрытия. Теперь я произвел дополнительное
обезвоживание нитроцеллюлозы, используя вместо этого мелкодисперсную смесь. К этому S, разделенному
на металлы или смеси металлов, я добавил приблизительно 6G6 частей по весу, что может заменить «e»,
целиком или в этиловом эфире в подходящей смесительной части, простой металлоидной (т.е.
неметаллической) машине, предпочтительно снабженной рассолом 70 производных, таких как оксиды или
соли, используемые в холодильной технике. К нитроцеллюлозе и олову с оксидами свинца или их
производными, или без них, в смесителе можно добавить половину или более частей дифениланимина или
другого стабилизатора, содержащего от одной до пяти или более солей щелочноземельных металлов и
частиц мелкодисперсного диоксида олова, а также щелочноземельных металлов в качестве топлива, при
желании вместе с другими ингредиентами. Ранее предлагалось включать соли щелочных металлов и частицы
Соседние файлы в папке патенты