Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3293
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233023.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233023&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233023A
[]
ИИ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 26, 1924. № 2126/24.
Полный текст слева: ноябрь. 25, 17 924.
- 233,023233,023 м 1. Завершено: 27 апреля 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к воздушно-крейсерам и двигателям внутреннего сгорания, или связанные
с ними.
Мы, компания AIRISHIP GUARANTEE COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Бродвей, 6, Вестминстер, графство Лондон, и лейтенант-командор Чарльз Деннистон Буинри, член
парламента.
C.M.G., R.N., (в отставке), из указанной компании, подданный короля Великобритании, настоящим заявляет,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к летательным
аппаратам легче воздуха и двигателям внутреннего сгорания для них.
Уже было предложено подавать водород из газовых баллонов или аэростатов летательных аппаратов легче
воздуха, обычно дирижаблей, к электродвигателям судна, при этом водород либо смешивается с воздухом и
сжигается в водородных двигателях, либо смешивается с воздухом и одновременно подается в двигатели
вместе с бензином.
При одновременном использовании водорода и бензина было предложено регулировать их относительные
пропорции таким образом, чтобы количество потребляемого водорода компенсировало увеличение
плавучести, вызванное потреблением бензина. Цель таких случаев состоит в поддержании равновесия судна,
чтобы оно не теряло и не увеличивало плавучесть из-за потребления бензина, а также чтобы избежать
облегчения судна во время или в конце рейса. Однако по разным причинам желательно наличие запаса
плавучести, особенно в конце путешествия, когда необходимо привести дирижабль в равновесие для
швартовки.
Однако опыт показал, что невозможно просто уменьшить относительное соотношение водорода и нефтяного
топлива таким образом, чтобы судно увеличило свою плавучесть, без возникновения детонации в цилиндрах
двигателя, которая снижает эффективность двигателя и, следовательно, приводит к увеличению
относительного соотношения водорода и топлива. Обычно использовалось 1/1 тысяча кубических футов
водорода на десять галлонов бензина, что приводит к чрезмерному потреблению водорода.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, двигатель для одновременного потребления
водорода и жидкого топлива имеет такую конструкцию и расположение частей, что относительные пропорции
водорода и топлива могут быть отрегулированы таким образом, чтобы в конце пути судно было легче, чем в
начале. С этой целью, а также для уменьшения объема водорода, потребляемого двигателями, водород
отводится из аэростатов, и контролируемый его объем вводится в цилиндры двигателя через отверстия,
которые не закрыты или становятся активными только к концу хода поршня. Другими словами, водород
подается, когда поршень находится в нижней части цилиндра или приблизительно в ней. Мы обнаружили, что
при таком методе относительное соотношение водорода и топлива по весу может составлять 70.
Соотношение уменьшилось примерно до 16 к 1, поскольку, как представляется, при таком способе подачи
водорода под воздухом в верхней части цилиндра образуется слой водорода и топлива, так что смесь
водорода и топлива в момент воспламенения в одних зонах цилиндра богаче, чем в других, и в таких зонах
происходит медленное сгорание, что предотвращает вышеупомянутые нежелательные детонации. 80
Упомянутые детонации происходят в двигателях внутреннего сгорания, использующих тяжелые масла, из-за
взрывоопасной смеси (в отличие от горящей или воспламеняющейся смеси), образующейся из воздуха и
топлива. Однако с помощью способа 85 данного изобретения топливо и воспламеняющее вещество (т.е.
водород) вводятся таким образом, что они, свободно смешиваясь друг с другом, не слишком свободно
смешиваются с воздухом (который, конечно же, в конечном итоге необходим для завершения химического
сгорания), так что детонации предотвращаются, поскольку скорость горения на начальном этапе
относительно низкая.
6 Предпочтительная конструкция двигателя — одногильзовый, при этом указанные каналы расположены в
нижней части цилиндра и сообщаются с трубой или трубами, которые, в свою очередь, сообщаются с
газовыми баллонами, а каналы открываются золотниковым клапаном в конце такта всасывания. Каждый
двигатель может быть снабжен всасывающим насосом, который подает водород непосредственно в
отдельную впускную трубу (т.е. не в воздухозаборную трубу) и вводит водород в цилиндры двигателя либо
указанным выше способом, либо через отдельный клапан или клапаны.
Водород может подаваться из газовых баллонов через соединение между каждым газовым баллоном и
водородным трубопроводом, проходящим вдоль дирижабля, при этом соединение между каждым баллоном и
водородным трубопроводом регулируется запорным клапаном соответствующей конструкции. От указанного
газопровода могут быть проложены нисходящие трубопроводы, ведущие к указанному всасывающему насосу
каждого двигателя, а оттуда к специальной впускной трубе, которая сообщается с клапанами двигателя. В
случае утечки воздуха в нисходящие водородные трубопроводы (в которых давление неизбежно ниже
атмосферного) диаметр трубопроводов может быть спроектирован таким образом, чтобы скорость потока
водородного газа превышала скорость распространения пламени во взрывоопасной смеси водорода и
воздуха, которая может образоваться в результате такой утечки. Благодаря использованию вышеупомянутых
всасывающих насосов и водородного трубопровода, соединяющего через клапаны каждый из газовых
баллонов дирижабля, любой баллон может быть использован по желанию для подачи водорода в двигатель,
что позволит сохранить продольное положение дирижабля.
До настоящего времени эффективное сжигание тяжелых углеводородов было возможно только в дизельных
или полудизельных двигателях, где достигается высокотемпературный цикл. Однако мы обнаружили, что
использование водорода в качестве воспламеняющего вещества позволяет применять тяжелое топливо в
двигателях с низкотемпературным циклом обычного бензинового типа, и, согласно еще одной особенности
настоящего изобретения, вместо использования бензина или легкого углеводорода, как предлагалось ранее,
в двигателе бензинового или аналогичного типа используется относительно тяжелый углеводород, такой как
керосин, вместе с водородом, так что получается так называемый низкотемпературный цикл, в отличие от
высокотемпературного цикла, который получается в двигателях дизельного или полудизельного типов при
использовании только тяжелого углеводородного топлива. Указанное тяжелое топливо используется
совместно с зарядом водорода, который вводится либо отдельно, либо совместно с зарядом воздуха,
предпочтительно описанным выше способом, то есть в конце такта всасывания или приблизительно в конце
него.
Помимо повышения надежности и эффективности двигателя, использование низкотемпературного цикла
снижает температуру выхлопных газов, тем самым уменьшая, в случае дирижабля, риск возгорания из-за
высокой температуры выхлопных газов. Кроме того, можно выбрать тяжелое топливо с температурой
вспышки, которая предотвратит его испарение в тропических странах или воспламенение в случае обрыва и
искрения электрического провода.
Дата: 26 января 1924 года.
HASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row. Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, ISA, представители заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам легче воздуха и двигателям внутреннего
сгорания для них.
Мы, компания AIRSHIP GUARANTEE COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Бродвей, 6, Вестминстер, графство Лондон, и лейтенант-командор Чарльз Деннистон Берни, член
парламента, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», Королевский военно-морской флот (в отставке),
подданный короля Великобритании, из указанной компании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
106 Данное изобретение относится к летательным аппаратам легче воздуха и двигателям внутреннего
сгорания, предназначенным для них.
Уже было предложено подавать водород из газовых баллонов или аэростатов летательных аппаратов легче
воздуха для питания 110 двигателей корабля, при этом водород либо смешивался с воздухом и сжигался в
водородных двигателях, либо смешивался с воздухом и подавался в двигатели одновременно с бензином.
При одновременном использовании водорода и бензина 115 предлагалось регулировать их относительные
пропорции таким образом, чтобы количество потребляемого водорода компенсировало снижение нагрузки
из-за расхода бензина. Целью в таких случаях было поддержание равновесия судна, чтобы оно не теряло и
не набирало плавучесть из-за расхода бензина, а также чтобы избежать облегчения судна во время или к
концу рейса.
Однако по разным причинам желательно наличие запаса плавучести, особенно в конце рейса, когда
необходимо привести дирижабль в равновесие для швартовки.
1
Однако опыт показал, что невозможно просто достаточно уменьшить относительное соотношение водорода и
бензина, чтобы судно существенно увеличило свою плавучесть, не вызывая при этом детонации в цилиндрах
двигателя, которые снижают его эффективность. Следовательно, обычно использовались такие
относительные соотношения, как тысяча кубических футов водорода на десять галлонов бензина, что
приводило к чрезмерному потреблению водорода.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, двигатель для одновременного потребления
водорода и жидкого топлива имеет такую конструкцию и расположение частей, что количество используемого
водорода, пропорциональное количеству жидкого топлива, может быть уменьшено настолько, чтобы
дирижабль sub536 стал значительно легче в конце полета, чем в начале, и в то же время избежать
образования вышеупомянутых нежелательных детонаций, и с этой целью жидкое топливо и воспламеняющее
вещество (т.е.
Водород вместе с воздухом вводятся в цилиндр или цилиндры через различные промежутки времени таким
образом, чтобы, хотя жидкое топливо и водород сами по себе были тесно смешаны, они не слишком свободно
смешивались с воздухом (который, конечно, в конечном итоге необходим для завершения химического
сгорания), так что детонации предотвращаются, поскольку скорость горения относительно низкая.
Подходящим методом достижения вышеуказанного результата является забор водорода из аэростатов и
подача его контролируемого объема в цилиндры двигателя одновременно с жидким топливом в начале такта
всасывания, при этом воздух всасывается или подается на более позднем этапе такта всасывания.
Мы обнаружили, что с помощью этого метода относительное соотношение водорода и жидкого топлива по
весу может быть уменьшено примерно до 16 к 1, поскольку, как представляется, когда водород и жидкое
топливо... При таком способе подачи топлива в верхней части цилиндра образуется слой, богатый водородом
и жидким топливом, над слоем, состоящим преимущественно из воздуха, в его нижней части, так что горючая
смесь в момент воспламенения в одних зонах цилиндра богаче, чем в других, и происходит медленное
сгорание, что предотвращает вышеупомянутые нежелательные детонации.
До настоящего времени эффективное сжигание средних и тяжелых углеводородных масел было возможно
только в двигателях полудизельного или дизельного типа, где достигается высокотемпературный цикл.
Однако мы обнаружили, что использование водорода в качестве воспламеняющего вещества позволяет
применять средне- и тяжелые углеводородные масла в двигателях с низкотемпературным циклом обычного
бензинового типа, и, согласно еще одной особенности настоящего изобретения, вместо использования
бензина или легкого углеводородного масла, как предлагалось ранее, в двигателе бензинового или
аналогичного типа используется средне- и тяжелое углеводородное масло, такое как керосин, вместе с
водородом, что позволяет получить низкотемпературный цикл, в отличие от высокотемпературного цикла,
который получается в двигателях дизельного или полудизельного типов при использовании только средне- и
тяжелых углеводородных масел. Указанные выше средне- или тяжелые углеводородные масла могут
вводиться или закачиваться вместе с водородом в начале такта всасывания, при этом воздух
предпочтительно вводится описанным выше способом, то есть ближе к концу такта всасывания.
Помимо повышения надежности и эффективности двигателя, использование низкотемпературного цикла
снижает температуру выхлопных газов, тем самым уменьшая, в случае дирижабля, риск возгорания из-за
высокой температуры выхлопных газов. Кроме того, можно выбрать тяжелое углеводородное масло с
температурой вспышки, которая предотвратит его воспламенение в случае разрыва и искрения
электрического провода, находящегося поблизости. 115 Для того чтобы указанное изобретение было ясно
понято и легко осуществимо, оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, который
схематически иллюстрирует четырехтактный двигатель с одним золотниковым клапаном, работающий в
низкотемпературном цикле и предназначенный для потребления водорода и среднеуглеводородного масла,
такого как керосин, и на рисунке 1 показано положение золотникового клапана и поршня относительно
отверстий, через которые керосин и водород, а также воздух, соответственно, подаются в цилиндр двигателя,
при этом коленчатый вал находится в верхней мертвой точке, а такт всасывания вот-вот начнется.
На рисунке 2 показано относительное положение указанных частей в начале такта всасывания.
На рисунке 3 показана дальнейшая стадия такта всасывания, а на рисунке 4 — положение указанных частей в
начале такта сжатия.
На рисунках 5, 6, 7 и S представлены планы, соответствующие рисункам 1, 2, 3 и 4, показывающие
последовательное относительное положение отверстия в золотниковом клапане и отверстия в цилиндре,
через которое вводятся водород и керосин.
1 1) поршень; 2) шатун; 3) коленчатый вал; 4) гильза; 5) головка цилиндра и 6) камера сгорания; 7) отверстие в
гильзе и S) отверстие в корпусе цилиндра, через которое подаются керосин и водород.
9 Порт находится внутри гильзы, а порт — внутри? стенка цилиндра, через которую воздух поступает в
цилиндр.
Обращаясь к рисунку 1, следует отметить, что до начала такта всасывания и когда коленчатый вал 3
находится в верхней мертвой точке, поршень 1 закрывает отверстия 7 и 8, через которые вводятся керосин и
водород, и которые показаны расположенными друг относительно друга, в то время как золотниковый клапан
4 закрывает отверстие 10, через которое вводится воздух. Как показано на рисунке 2, при начале всасывания
керосин и водород всасываются или закачиваются в камеру сгорания 6 над поршнем 1, когда последний
опускается в цилиндр, при этом воздушное отверстие 10 остается закрытым. Когда поршень 1 достигает
положения, показанного на рисунке 3, гильза 4 перемещается в положение, в котором она закрывает
отверстие 8, через которое подаются керосин и водород, и сразу после этого отверстие 9 во гильзе 4
совпадает с отверстием 10, через которое подается воздух. Всасываемый воздух, следовательно, будет в
основном скапливаться под слоем водорода и керосина, находящимся в верхней части баллона.
В начале такта сжатия, как показано на рисунке 4, подача воздуха также прекращается, но из-за того, что
воздух подается на более позднем этапе такта всасывания, чем керосин и водород, воздух в конце такта
совместного сжатия и при воспламенении не будет слишком свободно смешиваться с керосином и
водородом, так что в одних частях цилиндра образуется более богатая смесь, чем в других. Следовательно,
хотя весь подаваемый воздух необходим для полного сгорания, скорость сгорания будет ниже, чем в случае,
когда смесь воздуха и топлива в момент воспламенения является однородной. В конце такта сжатия 7C заряд
воспламеняется электрической искрой обычным способом.
Такт выпуска аналогичен такту обычных четырехтактных двигателей с одним золотником, при этом гильза,
разумеется, снабжена выпускными отверстиями (не показаны), которые открываются во время такта выпуска
и через которые продукты сгорания выводятся обычным способом. 80 Каждый двигатель или цилиндр
двигателя может быть снабжен всасывающим насосом, который подает водород непосредственно в трубу,
соединенную с входным отверстием 8 в цилиндре двигателя, так что водород подается в цилиндр двигателя
вышеуказанным способом, т.е. одновременно с керосином и через то же отверстие, или, в качестве
альтернативы, он может подаваться через отдельное отверстие или отверстия.
Водород может подаваться из газовых баллонов через соединение между каждым газовым баллоном и
водородным трубопроводом, проходящим вдоль дирижабля, при этом соединение между каждым баллоном и
водородным трубопроводом регулируется запорным клапаном соответствующей конструкции. От указанного
газопровода могут быть установлены подводящие крышки, ведущие к всасывающему насосу каждого из 100
двигателей, а оттуда либо к специальной трубе для отдельной подачи водорода, либо к трубе, по которой
керосин также подается в цилиндры двигателя. Благодаря установке 105 насосов, как указано выше, и
водородного магистраля, соединяющего через клапаны каждый из газовых баллонов дирижабля, любой
баллон может быть использован по желанию для подачи водорода в двигатель, тем самым сохраняя
продольную дифферент дирижабля.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233024.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233024&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233024A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джордж Морис В.Р. Гет, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лингроув, Кромвель Роуд,
Честерфилд, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к средствам приема радиосигналов.
Хорошо известно, что предложенные до сих пор методы настройки приводят к более или менее округленному
искажению сигналов Морзе и преобразованию атмосферных помех в токи значительной длительности, что в
совокупности затрудняет считывание принимаемых сигналов.
Целью данного изобретения является (а) обеспечение возможности максимального использования диапазона
настройки в приемных цепях, (б) преобразование полученного округленного сигнала Морзе обратно в
прямоугольные сигналы, как они передавались изначально, и (в) преобразование токов, обусловленных
атмосферными явлениями и приобретших устойчивый характер, обратно в короткие импульсы.
Согласно данному изобретению, однонаправленные токи, возникающие из-за входящих сигналов, проходят
через два импеданса, причем один из импедансов таков, что E.M3. Ф.
В одном случае создаваемый потенциал пропорционален амплитуде тока, вызывающего это сопротивление,
тогда как в другом случае создаваемый потенциал во все моменты времени пропорционален скорости
изменения амплитуды тока, а регистрирующее устройство устроено таким образом, что оно работает за счет
алгебраической суммы разностей потенциалов, создаваемых на этих двух импедансах.
Антенна может быть любого типа и должна обладать достаточно высоким демпфированием, чтобы периоды
увеличения и уменьшения тока, вызванные приложенной ЭДС, были пренебрежимо малы по сравнению с
периодом модуляции передаваемой волны.
К антенне слабо соединен колебательный контур с низким демпфированием, настроенный на частоту
входящей волны.
Токи, индуцированные в этой цепи принимаемыми сигналами и атмосферными возмущениями, каким-либо
образом (например, с помощью соответствующего выпрямителя после усиления) детектируются таким
образом, что возникающие однонаправленные токи подчиняются тем же законам роста и затухания, что и
исходные переменные токи в цепи.
Эти токи проходят через два упомянутых импеданса; один из них может быть сопротивлением, а другой —
индуктивностью, трансформатором, конденсатором или их комбинацией, обладающими пренебрежимо
малым сопротивлением.
Алгебраическую разность разностей потенциалов, возникающих на этих двух импедансах, можно
использовать для работы соответствующего регистратора любым известным способом.
При такой схеме любой устойчивый ток, возникающий под воздействием атмосферного импульса, будет
преобразован обратно в импульс той же длительности, что и импульс, первоначально приложенный к
упомянутой выше колебательной цепи. С другой стороны, ток через регистратор, вызванный сигналом,
быстро возрастет до максимума, будет оставаться на этом максимуме в течение периода, соответствующего
длительности сигнала, а затем быстро упадет до нуля, так что записанные сигналы будут иметь
прямоугольную форму и будут хорошо читаемыми.
Очевидно, что может быть использован гетеродин, в этом случае упомянутый ранее колебательный контур
будет настроен на биения благодаря выпрямлению гетеродина и сигнальных токов.
Датировано 26 января 1924 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителя, 24, Southampton Buildings, Лондон, W.C. 2.
233,024 Дата подачи заявки: январь. 26, 1924. № 2140/24.
Полный текст слева: ноябрь. 3, 1924.
Полностью принято: 27 апреля 1925 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства приема радиосигналов.
i i i1 1 1 - -- - - - - __------ __j 233,024 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства приема радиосигналов.
Я, Джордж Райс Райт, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лингроув, Кромвель Роуд,
Честерфилд, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам приема радиосигналов.
Хорошо известно, что предложенные до сих пор методы настройки приводят к более или менее округленному
искажению сигналов Морзе и преобразованию атмосферных помех в токи значительной длительности, что в
совокупности затрудняет считывание принимаемых сигналов.
Целью данного изобретения является (а) обеспечение возможности максимального использования диапазона
настройки в приемных цепях, (б) преобразование полученного округленного сигнала Морзе обратно в
прямоугольные сигналы, как они передавались изначально, и (в) преобразование токов, обусловленных
атмосферными явлениями и приобретших устойчивый характер, обратно в короткие импульсы.
Согласно данному изобретению, однонаправленные токи, возникающие из-за входящих сигналов, проходят
через фильтр нижних частот, а затем через два импеданса, один из которых таков, что ЭДС...
Произведенная в нем величина пропорциональна амплитуде тока, вызывающего это E.A{. F., а другой
импеданс устроен таким образом, что создаваемая ЭДС во все моменты времени пропорциональна скорости
изменения амплитуды тока, и регистрирующее устройство сконструировано так, что оно работает за счет
алгебраической суммы ЭДС, создаваемых на этих двух импедансах.
Мое изобретение проиллюстрировано прилагаемым чертежом, на котором на рисунке 1 представлена схема
приемных цепей.
LC-цепь представляет собой колебательный контур с очень низким демпфированием: этот контур может быть
слабо связан с антенной, которая должна иметь достаточно высокое демпфирование, чтобы гарантировать
отсутствие существенного сглаживания сигналов или влияния атмосферных помех при настройке; или же
сигналы, принимаемые на антенну, могут быть гетеродинированы, а полученные биения могут быть поданы
на LC-цепь.
Потенциальные колебания на конденсаторе С, возникающие из-за сигналов и атмосферных воздействий,
усиливаются обычным способом, при этом особое внимание уделяется обеспечению линейного усиления.
После усиления полученные переменные токи выпрямляются, а однонаправленные импульсы сглаживаются с
помощью фильтра нижних частот (ФНЧ). Затем ток от ФНЧ проходит через два импеданса различных типов:
один представляет собой сопротивление R, в котором создаваемая ЭДС пропорциональна амплитуде тока,
вызывающего эту ЭДС, а другой — индуктивность Z без сопротивления, в которой создаваемый потенциал во
все моменты времени пропорционален скорости изменения амплитуды тока.
Записывающее устройство подключено непосредственно между точками X и Y, и 75 управляется суммой ЭДС.
получено при этих двух типах импеданса.
В некоторых случаях может быть целесообразно заменить трансформатор на сопротивление Z; удобным
способом сделать это является подключение трансформатора таким образом, чтобы его первичная обмотка
находилась между одним выводом фильтра нижних частот и сопротивлением R, а вторичная обмотка —
между точкой соединения 83, сопротивлением R и первичной обмоткой, и точкой X на рисунке 1.
На рисунке 2 показана резонансная кривая LC-цепи. Для наглядности длина принимаемой волны может быть
принята за 20 000 метров, а частота — за 15 000 циклов в секунду.
Предполагается, что затухание LC-цепи таково, что частоты, лежащие на 100 Гц по обе стороны от точки
настройки, значительно уменьшаются, как показано на ординатах A A' и B BL. Если бы входящие сигналы
Морзе принимались со скоростью 30 слов в минуту, такой резкий резонанс, хотя и существенно снижал бы
интенсивность помех, привел бы к значительному сглаживанию или «зависанию» сигналов.
Теперь прямоугольная модуляция, необходимая для азбуки Морзе, обеспечивается комбинацией в приемнике
всех помеховых тонов, возникающих при выпрямлении смеси частот, излучаемых при включении
передатчика. 110 Когда боковые частоты ослаблены, как в точке B3 B', правильное согласование тонов для
получения исходной модуляции невозможно, и, следовательно, сигналы округляются. 115 Теперь можно
показать, что если смесь интерференционных тонов, искаженная резонансной кривой, пропустить через
последовательно соединенные индуктивность Z и сопротивление R, как показано на рисунке 1, то можно
найти соотношение для значений сопротивления и индуктивности, такое, что разности потенциалов,
создаваемые различными частотами между X и Y, восстанавливаются до исходных пропорций, и,
следовательно, восстанавливается исходная прямоугольная модуляция Морзе, которая будет записана
любым регистратором, управляемым потенциалом, подключенным между X и Y.
До этого момента должно быть очевидно, что никакого улучшения читаемости не произошло, поскольку
единственным эффектом схемы было восстановление состояния, существовавшего до введения настройки,
обеспечиваемой LC-цепью. Теперь рассмотрим работу фильтра нижних частот (ФНЧ).
Предположим, что этот фильтр настроен на срабатывание, скажем, при 150 циклах в секунду. Затем, после
выпрямления, все помеховые тоны, составляющие азбуку Морзе и имеющие частоту более 150 в секунду,
будут сильно ослаблены фильтром и могут быть проигнорированы. С другой стороны, частоты ниже 150 будут
пропускаться фильтром лишь с незначительным ослаблением. Возвращаясь к резонансной кривой на рисунке
2, станет ясно, что тон, издаваемый образцом с частотой 15100 Гц, будет проходить через фильтр без
ослабления. Фактически, это приведет к тому, что вся область резонансной кривой будет исключена за
пределами 150 циклов с каждой стороны, как показано затенением на рисунке 3.
Поэтому были установлены очень четкие ограничения на боковые частоты, входящие в резонансную полосу.
Если теперь взять эту составную кривую, то принимаемые ею боковые тона можно применить описанным
ранее способом к комбинации подходящего реактивного сопротивления и резистора, после чего все
включенные частоты преобразуются в их исходные амплитуды, и будет получена максимальная
прямоугольность азбуки Морзе, которую можно получить в данной полосе частот. Эффект такой же, как если
бы приемник имел резонансную кривую, показанную пунктирной линией на рисунке 3.
Ширину входящей в комплект полосы можно регулировать, изменяя точку среза фильтра.
Разумеется, очевидно, что реактивное сопротивление Z может иметь любой характер: индуктивность,
взаимную индуктивность или емкость. Кроме того, путем соответствующих изменений в соединениях
регистратора его можно подключить последовательно или параллельно с резистором.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233025.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233025&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233025A
[]
Второе издание. ]
1'
C1::' c, ( 1 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь.
28, 1924. № 2280/24.
Полный список слева: октябрь. 27, 1924.
Завершено: 28 апреля 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Джон Тетзи Колберт, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Сеймур-стрит, 1, Бат,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
усовершенствованиям двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
Целью изобретения является создание двигателя с повышенной эффективностью по сравнению с
известными двухтактными двигателями, в котором преодолеваются недостатки, связанные с газовым
запаздыванием и деформацией цилиндра и поршня.
Согласно изобретению, предлагается двигатель, в котором поршень расположен в цилиндре таким образом,
что головка поршня находится внизу, а удлиненная юбка поршня — сверху, при этом внутренняя часть
поршня образует камеру сгорания, а юбка поршня во время работы выполняет функцию золотникового
клапана.
Перепускные и выпускные отверстия расположены таким образом, что входящие и выходящие газы
поступают и выходят со всех сторон цилиндра, обеспечивая тем самым равномерный поток газа.
Поскольку юбка поршня находится сверху, головка цилиндра имеет следующую форму.
За счет выдвижения части поршня внутрь цилиндра и изменения формы головки цилиндра таким образом,
чтобы она в большей или меньшей степени заполняла камеру сгорания, когда поршень находится в верхней
точке своего хода, степень сжатия двигателя может быть увеличена или изменена в любой желаемой
степени.
Площадь нижней поверхности поршня больше площади поперечного сечения внутренней части поршня,
образующей камеру сгорания, и, следовательно, объем газа, всасываемого в камеру сгорания (например,
картер) двигателя при каждом ходе поршня вверх, превышает вместимость камеры сгорания, что
обеспечивает поступление в камеру сгорания большего объема смеси, чем в обычных двухтактных
двигателях, и, как следствие, значительное увеличение мощности. 50 Цилиндр снабжен рядом перепускных
отверстий, например, четырьмя, расположенными на равных интервалах по окружности цилиндра. Поршень
расположен внутри цилиндра юбкой вверх, а на нижней стороне поршня имеется пара выступов или другое
устройство для размещения поршневого пальца, посредством которого шатун крепится к поршню. В нижней
части поршня 60, в пространстве между поршневыми кольцами, образованы отверстия, предназначенные для
совмещения с перепускными каналами в стенке цилиндра, чтобы обеспечить их сообщение с внутренней
частью поршня 65, образующей камеру сгорания, для подачи в нее заряда.
Вблизи верхней части юбки поршня образовано несколько отверстий, которые совпадают с 70 выпускными
отверстиями в стенке цилиндра, обеспечивая выход отработавших газов. Расположение каналов в стенке
цилиндра и отверстий в поршне таково, что выпускные каналы открываются обычным образом (на 75
градусов) немного раньше, чем открываются перепускные каналы.
Легко заметить, что при такой конструкции отпадает необходимость в перегородках: поступающая смесь
поступает со всех сторон цилиндра, равномерно распределяется по камере сгорания и выталкивает
отработанные газы через выпускные отверстия, также расположенные по всему периметру цилиндра. 8.
Благодаря тому, что горячие выхлопные газы отводятся со всех сторон цилиндра, обеспечивается
равномерное распределение тепла и исключается вероятность деформации. Головка цилиндра, которая
крепится к корпусу цилиндра обычным способом под углом 90 градусов, выступает внутрь цилиндра. Между
головкой и стенками цилиндра остается зазор, позволяющий поршню совершать возвратно-поступательное
движение. На внешней стороне выступающей внутрь цилиндра части головки, в которой находится поршневое
кольцо, скользящее внутри движущегося поршня и образующее таким образом газонепроницаемую камеру
сгорания, образована канавка.
Внешняя поверхность головки цилиндра может быть утоплена для размещения свечи зажигания.
Непосредственно перед завершением нисходящего или рабочего хода поршня головка поршня будет почти на
одном уровне с нижней частью цилиндра, так что газ, поступающий из карбюратора, будет полностью сжат
внутри картера, и степень сжатия в этом картере будет значительно больше, чем в двигателе, в котором
поршень расположен головкой вверх.
Изобретение, разумеется, может быть применено к одноцилиндровым или многоцилиндровым двигателям по
желанию.
Дата: 28 января 1924 года.
Л. М. Редди, 1-й этаж, Фёрнивал-стрит, Холборн, Лондон, )n E.C. 4, агент заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Джон Генри Колберт, подданный Великобритании, проживающий в настоящее время по адресу: Ньюбридж
Хилл, 10, Бат, ранее по адресу: Сеймур Стрит, 1, Бат, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям 40-дюймовых двухтактных двигателей внутреннего
сгорания, в которых вся юбка поршня расположена на стороне поршня, удаленной от шатуна, и юбка поршня
совершает возвратно-поступательное движение в кольцевом пространстве между головкой цилиндра и
стенками цилиндра. В двигателе такого типа внутренняя часть поршня образует камеру сгорания, а юбка
поршня во время работы действует как золотниковый клапан, в то время как заряд, прежде чем попасть в
Соседние файлы в папке патенты