Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3016
.pdf
рулевое колесо могло поворачиваться относительно шпинделя 8, который имеет фиксированное поперечное
положение относительно транспортного средства 75, деталь 22 имеет углубление 24 с выемкой или
расширением, которое расширяется от сферического гнезда чашки 21. При вращении опорного колеса во
время поворота руля тормозной кожух поворачивается вместе с ним на 80°, а расширенное углубление
перемещается над опорой шпинделя 8, как показано пунктирными линиями на рисунке 2.
Поскольку мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227477.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227477&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227477A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Франция): 28 июня 1928 г. 227,477 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 23 мая 1924 года. № 1051/25.
Завершено: 4 июня 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозов рулевого управления транспортных средств.
Мы, COMPAGNIE - D'APPLICATIONS, на прилагаемом чертеже, который в качестве примера показывает
форму устройства, изготовленного в соответствии с законодательством, 45 M[ECANIQuS, Manufacturers, 15,
Avenue la Grande Arm6e, Paris, France, a.
6 Франция настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления описаны и
определены в следующем заявлении: Рис. 1 представляет собой вертикальное сечение тормозного барабана.
50 Рис. 2 представляет собой вид сверху на рычаг и показывает карданный шарнир в сечении по линии а-а на
рис. 1.
Данное изобретение относится к тормозам для типовых тормозных систем. На фиг. 3-6 показаны виды
рулевых колес транспортных средств данного типа, в которых элемент, несущий тормозной кулачок или ключ,
и элемент, несущий рычаг управления, соединены кулачками.
карданный шарнир имеет, в частности, шпиндель 1, несущий рулевое колесо, и предназначен для
обеспечения средств для назначения благоприятного положения рулевому поворотному механизму 2 оси 3
транспортного средства при торможении независимо от рис. 1. Тормозной барабан 4 снабжен двумя
обычными тормозными сегментами или колодками 5, управляемыми рабочим блоком или кулачком 6, который
приводится в действие тягой управления 7 через рабочий ключ или подшипник только на промежуточном
звене универсального шарнира. Для той же цели уже был предложен универсальный шарнир 65 с
регулировочным устройством, установленным только на одном конце тормозных колодок. 20. Согласно
изобретению, рулевой рычаг 8, который соответствующим образом закреплен на нем, включает в себя две
тормозные колодки 70, независимые друг от друга, и подходящее вещество 9 направляются в смежных концах
указанных тормозных колодок и паза 10 выступа 11, расположенного на оси, управляемой универсальным
шарниром, и их концы 12, на которых расположены регулировочные устройства, диаметрально
противоположные регулировочному кулачку 13, имеют такую форму, что 75 соответствуют регулировочному
кулачку и предназначены для качания внутри паза 10.
На двух других смежных концах указанного кулачка 13 можно регулировать с тормозных колодок. -. _ -
снаружи с помощью гайки 14, которая имеет насечки или 36. При таком расположении узел снабжен зубьями
15, зацепляющимися с реверсивным шарниром, которому назначены четко определенные соответствующие
насечки или зубья в положении 80 при торможении, несмотря на шпиндель 1, блокировку в регулируемом
износе колодок. Кроме того, такое положение обеспечивается контргайкой 16.
Конструкция обеспечивает равномерный износ тормозных колодок. Колодки удерживаются в контакте с
периферией тормозных колодок, в то время как регулировочный кулачок 6, с другой стороны, удерживается
регулировочным устройством, которое находится на расстоянии от штоков и всех других элементов,
расположенных в пространстве, окружающем колодки, при этом рабочий ключ легко доступен. На фиг. 3
регулировочный кулачок расположен в положении, соответствующем положению регулировочного ключа, при
этом поверхность колодок находится в новом состоянии. [Pri" 1/-] 2 227,47. . Рабочий кулачок 6 находится под
углом k между положением, соответствующим отпусканию тормоза, и положением, соответствующим
отпусканию рабочих пружин 17. При любом незначительном различии между ними тормозные колодки
находятся в нерабочем положении. Углы могут быть обусловлены только тем, что рычаг управления 8
соединен стержневой конструкцией a' (рис. 1).
18 с педалью тормоза 19; шток 18 - При торможении, в процессе сборки, регулируется, поэтому карданный
шарнир подвергается воздействию, в результате чего педаль 19 будет находиться в нерабочем положении
из-за изменения положения штока. Укажите положение, когда регулировочный кулачок 13 особенно зависит от
положения, показанного на рис. 3. Угол a'. Этот угловой механизм в положении, в котором тормоза точно
известны с момента их применения (рис. 4 и 5), хорошо известен и позволяет разделить колодки 5 от реакции.
Напротив, в пружинах 17. Рычаг управления 8, это угловое изменение, как описано в работе nc, от положения,
показанного на рис. 3, до этого положения, остается тем же и зависит от торможения, под воздействием
импульса, передаваемого водителем, в связи с износом педали тормоза, так что изменения 19, угла a,
значение которого определяется конструктором с учетом действия, которое должна оказывать педаль 19,
увеличиваются, когда усилие, которое должна оказывать педаль 19.
на передних и задних тормозах транспортного средства. Изобретение позволяет расположить все части
устройства под углом a, чтобы обеспечить b:
их местоположение, как только что было описано, независимо от износа, положения торможения, степени
разницы торможения или - an. - равное желаемому и точно соответствующее этому на двух рулевых колесах,
где определяется положение: из полученного в точном человеке снаружи исключительно с помощью кулачка
13. Теперь, имея, в частности, который имеет для этой цели контур, установлен характер oc, подходящий для
прогрессивного действия, - без необходимости вмешательства в другой, и каким образом, чтобы не было
необходимости вмешиваться в другой, мы заявляем, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227478.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227478&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227478A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявки: 17 июля 1923 г., № 78371/23.
227,478 Фотография слева: 17 апреля 1924 года.
Завершено: Янв. 19, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Эксплуатация полуавтоматических электрических подстанций.
Мы, Бартрам Томас и Юстас Томас, оба проживающие по адресу: Уорсли-стрит, Халм, Манчестер, графство
Ланкастер, британские подданные, и Чарльз Тейлор Сьюттлворт, проживающий по адресу: Солсбери-стрит,
73, Халл, графство Йорк, британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение имеет своей целью обеспечение простых средств управления
подстанциями с центральной станции управления и особенно применимо к машинам типа преобразователя
Лакура, но не ограничивается ими.
В нем предусмотрено, что на начальных этапах запуска работа различных элементов оборудования будет
осуществляться за счет тока, подаваемого с центральной станции управления. Однако дальнейшая работа
машины зависит от тока, подаваемого ею самой.
Для работы каждой машины требуется два управляющих провода, но эти управляющие провода могут быть
переключены с одной машины на другую с помощью селекторного устройства.
Для запуска на один из управляющих проводов от станции управления подается заданный ток, что, в первую
очередь, устраняет любое устройство, вызывающее короткое замыкание на контактных кольцах 33. После
этого поток автоматически направляется к двигателю, который управляет датчиком высокого напряжения и
подает масло.
По завершении этой операции ток в двигателе отключается, а управляющие провода подключаются к
источнику напряжения, с помощью которого можно отслеживать ход синхронизационных операций с пульта
управления. С помощью соответствующих реле и контакторов машина синхронизируется, исключаются
любые условия запуска, и машина подключается к сети переменного тока в рабочем режиме. По завершении
операции управляющие провода автоматически переключаются на сторону постоянного тока системы. С
помощью соответствующих реле-переключателей напряжение может быть повышено или понижено, а
стороны постоянного или переменного тока могут быть отключены, или сторона постоянного тока может быть
подключена к шинам, однако теперь все это будет осуществляться током от самой машины постоянного тока.
При подключении к цепи вольтметр и амперметр на пульте управления показывают нагрузку и давление
работающей машины.
При необходимости устанавливаются соответствующие блокировки и предохранительные устройства.
Система не требует наличия вспомогательного источника питания на подстанции и особенно хорошо
подходит для запуска неработающей системы, например, после непроизвольного полного отключения.
Датировано 16 июля 1923 года.
Бертрам Том и Ас.
Юстас Томиас.
Чарльз Ирвин Шаттлворт. 65 Полная спецификация.
Эксплуатация полуавтоматических электрических подстанций.
Бертрам Томас и Юстас Тотаас, оба проживающие по адресу: Уорсли-стрит, Халм, Ланкастер, графство
Ланкастер, британские подданные, и Сиаарле С. Сирвин С. Юат Эворт11, проживающий по адресу:
Солсбери-стрит, 73, Халл, графство Йоркшир, британские подданные, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: [Цена 1000. Данное изобретение относится к эксплуатации и
дистанционному управлению посредством управляющих проводов электроснабжения или распределения
электроэнергии на подстанции от центральной или другой станции управления; в частности, к системам
электроснабжения, в которых переменный ток высокого напряжения, подаваемый с главной электростанции,
преобразуется в ток более низкого напряжения, а именно, постоянный ток; - 1 - -2 227,478 и имеет своей
целью и эффектом, прежде всего, обеспечение возможности управления и эксплуатации оборудования на
подстанции без присутствия персонала на подстанции, а также достижение этой цели с уверенностью и с
минимальным риском аварий или поломок.
Данное описание дано с особым акцентом на преобразователи Лакура, используемые на подстанциях; однако
оно не ограничивается случаями, когда этот тип преобразователя применяется на подстанции; подробно
описано и применение к одному типу роторных преобразователей.
Согласно данному изобретению, дистанционное управление и контроль подстанции с центральной станции
или станции управления осуществляется с помощью направляющих проводов, подключенных к клеммам
измерительного шунта или резистора в цепи постоянного тока машины, амперметра на станции управления,
позволяющего определять нагрузку на машину, и средств, позволяющих регулировать выходную мощность
машины через направляющие провода.
Кроме того, в связи с управляющими проводами могут использоваться средства управления или реле,
позволяющие регулировать направление вращения реостата, замыкать цепь машины постоянного тока или
полностью отключать машину. Также вольтметр может использоваться в сочетании с резисторами,
подключаясь к контрольным проводам таким образом, чтобы два прибора не мешали друг другу.
Дополнительные особенности изобретения заключаются в расположении аппарата, описанного в связи с
прилагаемыми чертежами, которые подробно изложены в пунктах формулы изобретения, завершающих
описание изобретения.
В данной системе или методе дистанционного управления и эксплуатации подстанции между станцией
управления и подстанцией для каждой машины используются два управляющих провода; однако в случае
наличия на подстанции нескольких преобразователей могут использоваться только два управляющих
провода с механизмом, таким как соответствующее селекторное устройство, с помощью которого их
соединение может быть перенесено с одной машины на другую. Для выполнения начальных операций
запуска требуется небольшое количество энергии для работы выключателя и других устройств.
Обычно эту электроэнергию получают непосредственно на подстанции через трансформатор от
высоковольтной сети, и в таком случае количество таких локальных источников питания должно
соответствовать количеству подстанций. В этой системе предусмотрено питание: необходимое количество
энергии подается от единственного источника на станции управления, а требуемое небольшое количество
передается по пилотным проводам.
При запуске машина начинает самостоятельно обеспечивать себя энергией для последующих операций.
Однако следует понимать, что если местный источник питания уже существует или будет установлен, его
можно использовать на этапе запуска.
В этой системе или методе по меньшей мере часть операций, выполняемых на подстанции, осуществляется
75 с помощью контроллера на станции управления; а именно, через контроллер выполняются
предварительные или начальные операции по приведению в действие двигателя масляного выключателя и
двигателя короткого замыкания или других подходящих 80 электрических приводных устройств, посредством
которых преобразователи приводятся в действие и управляют последующей последовательностью действий
и эффектов, благодаря которым машина 85 приводится в синхронизм.
За ходом этого процесса можно наблюдать на пульте управления с помощью показаний измерителя
напряжения (vobTtmeter), подключенного к пилотным проводам. Впоследствии, через контроллер 90 или
пилотные провода, ток lQad может подаваться на машину и регулироваться, а его величина отображается
амперметром и вольтметром; при этом машину можно в любой момент остановить. 95 Таким образом, запуск,
управление и контроль работы конкретного оборудования подстанции возможны с пульта управления,
расположенного на удаленной станции управления.
Изобретение проиллюстрировано на 100 прилагаемых чертежах, в связи с которыми оно описывается ниже;
на рисунке 1 представлена схема соединений в случае используемого преобразователя типа Лакура; на
рисунке 2 — схема соединений в случае роторного преобразователя типа Мазера и Платта; а на рисунках 3, 4
и 5 представлены соответственно план, вид сбоку и детальный вид контроллера. 110 На схемах + обозначает
положительный полюс питания на станции управления; M + — положительный полюс преобразователя; + —
общий нейтраль всей системы; H обозначает высоковольтный выключатель и его вспомогательные
устройства; L — низковольтный выключатель (контактный выключатель в преобразователе Лакура) и его
вспомогательные устройства; Rs — соленоидный реостат. C3 — соленоидный автоматический выключатель
машины 120; R1–R7 — реле; C1, 02, 05, C6, 07 — контакторы; Co — контроллер с контактными положениями
(1)–(8), а A и B — два управляющих провода. 125 Все переключатели на рисунке 1 находятся в тех
положениях, в которых они находились бы после остановки машины.
Для запуска рукоятка контроллера Co нажимается вниз в положении (2), и ток 130.
227,478 Вольтметр переменного тока V2 подключен к двум контрольным проводам A, B. Провод A соединен
через A, 5, 2, 52 с нейтральным концом пускового резистора к 75, 76, 77, +, а провод B соединен через 3, 55 с
58, 70 в точке, расположенной примерно на одной десятой части длины резистора -75, +. Вольтметр V2
работает как обычный синхронизирующий вольтметр, и за процессом нарастания напряжения и
синхронизации можно наблюдать по его показаниям.
При замыкании контактов M, +, 67 выключателя L1 положительный вывод машины M+ подключается к
поляризованному реле R6. Если машина возбуждается с правильной полярностью, контакты 68, 69 остаются
замкнутыми. В крайне редком случае неправильной полярности контакты 68, 69 размыкаются, и
синхронизация не будет продолжена. При желании это реле может быть выполнено с коррекцией полярности,
как показано на рисунке 2 в сочетании с реле Mather and Platt. Одновременно с этим катушка реле R5 сильно
возбуждается под напряжением 90 от контактных колец 76, 77, и контакты 67 и 68 замыкаются. Теперь через
контакты M+, 67, 68, 69 проходит цепь к рабочей катушке 69+ контактора дроссельной катушки Cl. Когда
напряжение машины 95 достигает примерно -трех четвертей от ее нормального рабочего значения, контактор
Cl замыкается. При этом катушка дросселя 78, 76 соединяется с одной из фаз контактных колец 75, 76. Как
хорошо известно, это быстро приводит машину в синхронизм.
Возбуждение катушки контактора C1 поддерживается за счет экономичного резистора 69, 69А и
вспомогательного выключателя 69А, 67. Когда машина находится в синхронизме (105), напряжение на
контактных кольцах и пусковом сопротивлении падает до низкого значения, и катушка реле R5 позволяет
сердечнику опуститься — предпочтительно используется демпфер 175 или другое устройство задержки
времени для замедления действия — и цепь размыкается — между контактами 67, 68 и замыкается между
контактами 67, 71. Контактор C1 с дроссельным кольцом по-прежнему возбуждается через свой экономичный
выключатель и резистор 115 Ом, поэтому контакты 71, 72 соединены, и ток течет от M+ через контакты 67, 71,
72 к катушке 73+ контактора C2. Это замыкает и закорачивает пусковые сопротивления и соединяет три
контактных кольца непосредственно с -I- обычным способом. Вспомогательный выключатель на C2 размыкает
соединение 73, 72, но одновременно замыкает контакты 73, 74 и замыкает цепь 125 через экономичное
сопротивление 74, M+ напрямую к M+, так что контактор остается замкнутым до тех пор, пока работает
машина, хотя выключатель 71, 72 на контакторе Cl может разомкнуться позже. 130 течет от источника питания
+ в диспетчерской (показан как батарея на схеме) по управляющему проводу B к подстанции, через
вспомогательный выключатель B4 высоковольтного выключателя XI, через любые необходимые блокировки
(не показаны) к вспомогательному выключателю -62, 63, -низковольтного выключателя L1 и оттуда через
небольшой рабочий двигатель M2 к +.
Рукоятка контроллера Co удерживается в нажатом положении до тех пор, пока ток протекает под действием
удерживающей катушки 220 и ее якоря в этом положении.
На схеме показан двигатель М2 с редуктором 170 и кривошипом 171.
Кривошип 171 совершает пол-оборота и посредством шатуна 172 размыкает контактное кольцо, вызывая
короткое замыкание - переключатель L.
Он также приводит в действие рычаг 201, так что его длинная часть перемещается в положение, отмеченное
пунктиром. Реостат Rs схематически изображен с цепным колесом 202, направляющим колесом 205 и цепью
206, соединяющей их, которая имеет два выступающих блока 203, 204. Когда кривошип 171 блока M2
повернулся примерно на 180 градусов, длинный рычаг 201, взаимодействующий с нижним из двух блоков 203,
204, прижимает их к одному уровню и, таким образом, устанавливает реостат Rs в правильное положение для
запуска. Наконец, после завершения этих двух операций, вспомогательный переключатель низкого
напряжения L1 схематически показан в положении справа под действием рычага 208. Последнее действие
предпочтительно происходит внезапно путем освобождения пружины (не показана) и отключает ток
управляющей станции от двигателя M2 в переключателях 62, 63, а при замыкании переключателей 62, 64 ток
управляющей станции включается на двигатель M3. В эту схему можно вставить любые необходимые или
обычные блокировки.
Во время переключения тока с одного двигателя на другой через резистор 62 проходит небольшой ток,
благодаря чему рукоятка контроллера не отпускается.
Двигатель М3, показанный также с редуктором 173 и кривошипом 174, приводит в действие замыкание
высоковольтного выключателя IH и одновременно управляет его вспомогательными выключателями.
Один из этих переключателей B4 в режиме подъема отключает ток; двигатель M3 останавливается, а
рукоятка контроллера освобождается и поднимается из контактного положения. Наконец, выключатель B3
замыкается, но к этому моменту подача тока прекращается. Теперь переключатель H замкнут, и все
вспомогательные переключатели находятся в левом положении. Контактное кольцо выключателя короткого
замыкания L разомкнуто, а вспомогательные выключатели L1 находятся в правом положении.
Когда рукоятка контроллера поднимается, она замыкает выключатель B45 и соединяет 227,478. Замыкание
контактора 02 замыкает дополнительный вспомогательный выключатель 67, 66, и теперь ток M+ протекает
через 67, 66 к 63 на вспомогательном выключателе L1, а затем через двигатель M2 к +. Этот двигатель
начинает работать. Кривошип 171 совершает пол-оборота и возвращается в положение, показанное на
рисунке 1. В этом положении контактные кольца закорочены непосредственно в точке -L, рычаг 201
опускается, а реостат Rs остается свободным, и, наконец, вспомогательные переключатели L1 возвращаются
в положение, показанное на рисунке 1. Эта последняя операция имеет следующие последствия.
Переключатель M+, 67 размыкается, и поляризованное реле R6, а также катушка дросселя - контактор 01, оба
размыкаются. Однако контактор C2 не зависит от этого выключателя и остается замкнутым.
Переключатели 66, 63 размыкаются, и рабочий двигатель M2 останавливается; перемещение
переключателей 62, 64 и 63 не оказывает никакого эффекта, поскольку цепь размыкается в другом месте.
Переключатель 55.58 открывается, а 55 и 56 закрываются. Аналогично, 52 + открывается, а 52, 104
закрывается. Теперь от управляющего провода B через B3, реле 1R3, переключатель 55, 56, реле 1R4
проходит цепь к одному концу шунта амперметра постоянного тока 104B. Аналогично, управляющий провод A
теперь соединен через переключатель A, реле 5 или катушку отключения 1R2, реле RI, переключатель 52, 104
с другим концом шунта амперметра постоянного тока 104.
Изменение параметров соединений сигнализируется на пульте управления срабатыванием вольтметра
постоянного тока [V], который показывает напряжение работающей машины.
- Контроллер Co показан с восемью контактными позициями (1) - (8); в пилотных проводах A, B
предусмотрены сопротивления, причем сопротивление от A до A3 или от B до B3 такое, что позволяет
пропускать 3 ампера в нормальных условиях. Сопротивления между точками А и А, или между точками В и В1,
позволят пропускать примерно 1,5 ампера. Реле R1I и R13 будут срабатывать при токе 1,5 ампера, а реле R2
и R4 — примерно при 3 амперах.
Реостат Rs показан способным к пошаговому управлению. Имеется два соленоида: 59, + и 60. Реостат
снабжен зубчатым колесом или диском 176. Когда сердечник любого из соленоидов поднимается, он входит в
зацепление с собачкой 177 и зубчатым колесом 176, перемещая его на одном зубе. Если теперь рукоятка
контроллера нажата в положение (6), то ток 1,5 ампера протекает от шунта амперметра -104B через реле R4,
не срабатывая, поскольку ток слишком мал, через реле R3, переключатель 3B и пилотный провод B через
сопротивление к B1, и к положению контроллера (6), а затем 65 к +.
Реле R13 замыкает свои контакты. Соленоид 59; + находится под напряжением от шунта амперметра 104.
Сердечник перемещается, а щетка реостата поворачивается по часовой стрелке на один шаг 70, чтобы
повысить напряжение или увеличить нагрузку.
Аналогично в положении (7) ток течет от шунта амперметра машины 104, выключателя 104, реле 52 R1I, реле
R2, выключателя A обратно через управляющий провод A и сопротивление к A,, и, следовательно, к
положению контроллера (7) и к . Реле R2 не срабатывает, так как тока недостаточно. Реле RI замыкается,
соленоид 60+ получает питание, его сердечник перемещается и поворачивает щетку реостата 80 на один шаг
против часовой стрелки, тем самым понижая напряжение или уменьшая нагрузку.
Если рукоятка контроллера нажата в положении (3), ток течет от шунта 85-амперметра 104 через 52, реле RI и
R2 к пилотному проводу A, а сопротивление — к A3, к положению контроллера (3) и к +. Оба реле работают.
Срабатывание резистора R2 приводит к активации высоковольтного выключателя, и резистор 90 отключает
установку. В данных обстоятельствах работа 1RI не имеет значения. Если рукоятка контроллера нажата в
положении (5), то ток 1,5 ампера одновременно протекает от 104 и 95 104B на шунте амперметра через все
четыре реле RI 1R2 R13 1R4 через A, A1 и B B1 к положению контроллера 5, а затем к +. В этих условиях реле
R2 и R4 не срабатывают на 100%, поскольку ток недостаточно велик, но реле RI и R3 срабатывают
одновременно. Таким образом, цепь формируется от выводов 50 и 110 к соленоидам 110, 114
автоматического выключателя цепи машины 105; затем через выводы 114, 9, 104 к шунту амперметра. При
этом соленоид получает питание, автоматический выключатель замыкается, и машина подключается
параллельно шинам.
Возбуждение соленоида поддерживается с помощью экономичного переключателя 110, 122 и резистора 122,
+. Электромагнитный клапан может быть обесточен, а автоматический выключатель машины разомкнут путем
срабатывания реле R4, размыкающего выключатель 115 114, 9, или путем размыкания высоковольтного
выключателя по любой причине, что приводит к размыканию его вспомогательного выключателя 104, 9.
Если рукоятка контроллера нажата и механически зафиксирована в положении 120 (8), амперметр Am
подключается к двум управляющим проводам A и B, которые на других концах подключаются к шунтирующим
концам амперметра 104 и 104B. Этот амперметр является особо чувствительным прибором, и 125 правильно
считывает показания через два управляющих провода A и B, а также через различные реле и резисторы в
цепи, включая регулируемый резистор A, 47. Следует отметить, что клемма 44 вольтметра V1 соединена
двумя резисторами, подключенными как к контрольному проводу A, так и к контрольному проводу B.
Благодаря такому расположению он потребляет ток от обоих проводов, и показания амперметра A и
вольтметра V1 практически не мешают друг другу.
Положение (1) на контроллере Co предназначено для использования в течение начального периода запуска,
до того, как напряжение машины достигнет нужного уровня. Это экстренная остановка. Ток силой 3 ампера
проходит от + на пульте управления через положение (]) к A3, A, 5, 2, 52 и далее к + (в это время контакты
выключателя L1 будут находиться в правом положении).
Реле R2 срабатывает и вызывает размыкание высоковольтного выключателя. Система Relay RI также будет
работать, но это не имеет значения.
Нагрузку можно увеличить или уменьшить, последовательно замыкая контакты в положениях (6) или (7); а
показания нагрузки можно считать в положении (8).
В приведенном выше описании предполагалось, что питание для работы высоковольтных и низковольтных
выключателей подается от диспетчерской станции, и в этом случае не требуется подключение к местной
подстанции. Однако при желании можно использовать такой источник поставок. При нажатии на рукоятку
контроллера в положении (2) срабатывает специальное реле на подстанции, которое подает местное питание
на работу двигателей или эквивалентных устройств способом, уже понятным в данной области техники.
На рисунке 2 система показана в применении к роторному преобразователю, в данном случае к
преобразователю Мазера и Платта.
Для упрощения различные блокировки и отключения опущены, но могут быть добавлены по мере
необходимости. Также, если имеется возможность подключения к местной подстанции или если по какой-либо
причине это предпочтительно, такое подключение может использоваться так же, как и в случае с
преобразователем Lacour. Однако в схемах подключения, показанных на рисунке 2, питание на каждой
подстанции для работы переключателей высокого и низкого напряжения не требуется; энергия подается по
пилотным проводам от станции управления к некоторым небольшим рабочим двигателям или их
эквивалентам.
Многие функции, показанные на рисунке 2, в точности совпадают с функциями, показанными на рисунке 1.
Однако для запуска и синхронизации роторного преобразователя Мазера и Платта необходимо разорвать
прямое соединение трансформаторов с контактными кольцами с помощью низковольтного выключателя
(обозначен как L на рисунке 2) и сначала подключить пусковую обмотку пускового двигателя, затем вторую,
или синхронизирующую, обмотку пускового двигателя и, наконец, замкнуть низковольтный выключатель,
чтобы полностью отключить пусковой двигатель. Для подключения пускового двигателя мы используем
контакторы C5 и C6.
Для запуска с помощью дистанционного управления рукоятка контроллера нажимается в положение 70 (2) и
удерживается там удерживающей катушкой до тех пор, пока ток проходит по пилотным проводам. Функции
вспомогательных выключателей высоковольтного выключателя H показаны на рисунке 75 1. Ток проходит от
источника питания + на станции управления, через положение (2) контроллера, удерживающую катушку,
управляющий провод B, переключатель B 4 к 62, 63 и рабочий двигатель M2 к +. Рабочий двигатель M2 80
выполняет те же операции, что и на рисунке 1, размыкает главный выключатель L, и, наконец,
вспомогательный выключатель L1 переходит в правое положение. Как показано на рисунке 1, это отключает
рабочий двигатель M2 и подключается к рабочему двигателю M3, который замыкает высоковольтный
выключатель H. Во время переключения с M2 на M3 ток поддерживается, как показано на рисунке 1, за счет
поддерживающего сопротивления 62+, так что рукоятка контроллера 90 остается нажатой.
Замыкание высоковольтного выключателя H размыкает выключатель B4 и, следовательно, останавливает
двигатель M3.
При срабатывании выключателя L1 выключатель B 95 замыкается. Это подает электрическое напряжение от
станции управления на общий управляющий провод 150. В результате ток проходит через вспомогательный
переключатель 150, 151 на пусковом контакторе 100 C5, а затем к его рабочей катушке 151, 152, а затем через
резистор 152, 153 и вспомогательный переключатель 153, + к . Рабочая катушка 155+ конденсатора C6
кратковременно соединена параллельно резисторам 152, 153 через переключатели 152, 154 на контакторе
C5. Однако эта цепь немедленно разрывается при срабатывании конденсатора C5, который замыкает и
соединяет пусковую обмотку пускового двигателя M4 в цепи 110. Замыкание высоковольтного выключателя H
завершает соединение, так что двигатель и вращающееся устройство получают ток от вторичных обмоток
трансформатора T, и вращающееся устройство запускается. 115 При нахождении переключателя L1 в правом
положении вспомогательный переключатель M+ 67 замкнут.
Когда машина срабатывает, её давление передаётся на проводник 67, а оттуда на рабочую катушку реле R5,
120, другой конец которой соединён с нейтралью. Как правило, средняя точка одной из фаз главных
трансформаторов подключается к плюсу, как показано на рисунке.
Когда напряжение на машине повышается примерно до 125, скажем, до 20% от нормального значения, реле
R5 замыкает свои контакты 150, 152. Это вызывает короткое замыкание катушек 151, 152 контактора C5
(сопротивление 152, 153 делает это возможным), и контактор C5 размыкается. Когда контактор 130 227,478
227,478 - 05 разомкнут, его вспомогательный переключатель --152, 154-- замыкается, и теперь полное
давление подается на катушку:155, + контактора 06. Затем этот f-контактор замыкается и подключает
синхронизирующую обмотку пускового двигателя M4 к цепи. Машина немедленно переходит в синхронное
состояние. При замыкании контактора 06 цепь замыкания размыкается на выключателях 154, 155, а цепь
сохранения экономичности замыкается на выключателях 155, 156 и 150.
Замыкание контактора C6 дополнительно замыкает его вспомогательный переключатель 157, 67 и, таким
образом, соединяет давление машины от M+ через переключатель M+, 67, с точкой 157. Это приводит к
подаче напряжения на рабочие катушки двух реле 1R6 и R7 в пределах ±. Реле 1R6 — поляризованное реле,
слегка смещенное для соединения контактов 162, 163. Если полярность подобрана правильно, это реле
просто сильно прижимает контакты 162, 163. Реле R17 также находится под напряжением, и его сердечник
начинает медленно подниматься со скоростью, определяемой приложенным напряжением и
предусмотренной задержкой (такие реле являются хорошо известными типами приборов). В конце концов,
когда машине будет дано время для завершения синхронизации, контакты 67, 158 замыкаются.
Переключатель 158, 63 уже замкнут, и рабочий двигатель 1ВМ2 запускается аналогично рисунку 1.
Низковольтный переключатель L снова замкнут и отключает двигатель М4. Контакты M+, -67 переключателя
L1, - -35 разомкнуты и отключают реле -5, R6 и --. Р7. Контакты 158, 63 размыкаются и останавливают
двигатель M2, контакты B 150 размыкаются и отключают ток от контроллера Co на станции управления, и
рукоятка контроллера -40 подпрыгивает.
Это также обесточивает контакторы C5 и C6.
Контакты 3, 55 и 52, 104 замыкаются, и пилотные провода A и B подключаются к шунту 104, 104B, как показано
на рисунке 1. Все дальнейшие действия выполняются так же, как показано на рисунке 1.
В случае неправильной полярности поляризованное реле R6 повернется против часовой стрелки и соединит
контакты 150, 161, что подаст напряжение на рабочую катушку 162, 163 реверсивного контактора 07 через
сопротивление -163+ к нейтрали. Контактор замыкается и при этом размыкает цепь замыкания в точках 161,
162, а также замыкает цепь поддержания экономичного режима работы в точках 162, 164. Таким образом, ток
отключается от контактов -150, 161 поляризованного реле. Контактор G7 замыкает контакты 150, 165 и, таким
образом, подает напряжение на станцию управления через защитное сопротивление -60 165, 166 на конец
шунта, обмотка которого находится на контакте 166. Это создает отрицательное смещение в возбуждении
поля, и машина быстро разворачивается и снова наращивается в требуемом направлении. Когда это
происходит при -65°, поляризованное реле меняет полярность, размыкает контакты 150, 161, через которые
теперь не проходит ток, и замыкает контакты 162, 163. Это вызывает короткое замыкание катушек 162 и 163, и
контактор C7 размыкается. При размыкании он размыкает свою поддерживающую цепь на вспомогательных
контактах 164, 162 и, таким образом, отключает весь ток, поступающий к нему.
С этого момента операции продолжаются в соответствии с описанным выше порядком.
Следует отметить, что когда контактор 07 таким образом используется для коррекции полярности, он
размыкает цепь через рабочую катушку 159, 158 реле R7 с помощью вспомогательного выключателя 159.
Следовательно, реле R'7 начинает замыкать свои контакты 67, 158 только с задержкой, установленной на его
уровне, после того, как напряжение в машине будет скорректировано.
Этот метод коррекции напряжения может применяться к преобразователю Lacour, но обычно не требуется.
Остальные операции регулировки напряжения, параллельного соединения и последующие операции
выполняются точно так же, как показано на рисунке 1.
— Крайне желательно предусмотреть средства, позволяющие одновременно подключать к шинам несколько
машин параллельно в случае отключения электропитания.
С этой целью мы организуем так, чтобы контакты B1 и A в положении (5) 95 могли быть подключены к общей
параллельной шине C.F. Когда она теперь включена, все машины одновременно будут подключены к шине
100.
Это может быть реализовано путем предоставления на контроллере другого способа соединения B1 и A1 с
C.F. и путем создания механического способа удержания рукоятки контроллера в нажатом положении. Cr
может быть сконструирован, как показано на рисунках 3, 4 и 5, где отдельный переключатель соединяет Bl и
A1 с CF, с механической блокировкой с рукояткой контроллера 110.
На рисунках 1 и 2 показаны соединения для трехпроводной системы с общим нейтральным проводом, которая
является наиболее часто используемой системой. В случае других систем, таких как тяговая система с
заземленными отрицательными проводами или двухпроводная система, может использоваться, например,
отрицательный провод или отдельный общий провод возврата, при этом необходимые изменения могут быть
внесены любым специалистом, имеющим квалификацию в данной области.
На рисунке -2 переключатель 52, 170 вспомогательного низковольтного переключателя L1 подключается к
управляющему проводу A, последовательному трансформатору 170, + с соответствующим сопротивлением
на его клеммах 125. Вольтметр V2 на контроллере подключен через переключатель A, 45 между A и +. В этом
положении, когда переключатель A, 45 замкнут, он будет показывать ток в 130 витках вместе с рычагом
реостата на подстанции, а также обеспечивать контроллеру визуальное отображение положения рычага
реостата на подстанции.
При запуске было пояснено, что рычаг реостата на подстанции сначала перемещается в правильное пусковое
положение. Контроллер снабжен блокирующим элементом 323, 323, 324. Конец клиновидной формы 324
входит в зацепление с кулачком 75 на нижней стороне индикаторной пластины 317. Только в положении
индикаторной пластины, показанной на рисунке 3, где ее указатель 325 совпадает с неподвижным указателем
326, блокировочный элемент 323 80 занимает показанное положение, которое позволяет опустить рычаг
контроллера в положение (2). Когда индикаторная пластина находится в любом другом положении,
блокировочный элемент 323 смещается влево и предотвращает нажатие рычага контроллера 85 в положении
(2). Таким образом, для запуска необходимо вручную повернуть индикаторную пластину в положение,
показанное на рисунке 3, которое соответствует начальному положению полевого реостата на подстанции.
Железный якорь 340 (рисунки 3 и 4) расположен в положении (2) таким образом, что когда рычаг управления
полностью опущен, 95 железных пластин 308 (намагниченных катушкой 307) образуют с ним магнитный
контакт, и рычаг управления удерживается в нижнем положении до тех пор, пока течет ток. В других случаях
эти щеки служат для продувки, чтобы погасить любое искрение в контактах.
Для одновременного параллельного запуска нескольких машин можно использовать дополнительный
переключатель, более подробно показанный на рисунке 5. Два штифта A, B1 снабжены выступающими
Соседние файлы в папке патенты