Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3016
.pdf
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Метод нарезания резьбы фрезерованием, включающий в себя следующее: сначала один
резец обрабатывает участок поверхности, подлежащей нарезанию резьбы, затем второй резец начинает
работу на поверхности, обработанной торцевым резцом, и продолжает работу обоих резцов одновременно.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227466.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227466&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227466A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 12, 7924.
227,466 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 января 1925 года. Нет, 842/25.
Завершено: сентябрь. 10, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в расходомерах.
Я, Эрнст Клаассен, проживающий по адресу: Марианнен-штрассе, 12А, Лихтерфельде-Ост, близ Берлина,
Германия, гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к объемным расходомерам 10, используемым для расширяющихся жидкостей
и калиброванным по весу, в которых показания веса верны только для давления, при котором была
произведена калибровка, поскольку вес заданного объема изменяется в соответствии с квадратным корнем из
удельной плотности. Удельная плотность уменьшается с уменьшением давления.
Таким образом, если измерительный прибор был откалиброван при самом высоком давлении, для которого он
предназначен, то при более низком давлении регистрирующий рычаг необходимо повернуть назад на
величину, соответствующую умножению исходного показания на квадратный корень из удельной плотности.
Целью изобретения является осуществление коррекции положения рычага пера простым и надежным
способом с устранением любого люфта.
Итак, обращаясь к прилагаемому чертежу, на рис. 1 показана компоновка в боковом ракурсе; на рис. 2 — в
плане. Медная трубка «17» соединена с внутренней частью счетчика, например, парового счетчика 35, таким
образом, что все давление, существующее в счетчике, передается в трубку Бурдона «1». В зависимости от
повышения или понижения давления трубка Бурдона «1» открывается и закрывается, а точка опоры
соединительного рычага «2», образованного на конце трубки Бурдона, поднимается или опускается.
Соответственно, поворачивается рычаг "3" и вал "15", к которому он прикреплен. Вал "15" установлен между
точечными подшипниками.
Вал "15" несет рычаг "4", который жестко соединен с ним с помощью винта "16". На конце рычага "4"
расположен ролик "6", который прочно удерживается пружиной 50 "13" относительно рычага "7". Литая
пластина "8" жестко крепится к счетчику с помощью гайки "10".
Шпиндель "12" вращается в соответствии с объемом, проходящим через измерительный прибор. Шпиндель
55 " 12" несет кривошип " 11", который вращается вместе с ним. Рычаг ручки "7" соединен с кривошипом "11" в
точке "14". Рычаг ручки "7" имеет изогнутую форму, причем эта кривизна является частью окружности с
радиусом, равным длине рычага 60 "4'.
Если расход чернил не происходит, ручка, закрепленная на конце рычага ручки "7", показывает ноль;
изменения давления в этом положении не влияют на показания, поскольку кривая 65 в рычаге ручки "7"
является частью окружности, центр которой совпадает с осью вала "15". Однако в любом положении рычага
пера, отличном от нулевого, точка опоры изменяется в зависимости от давления известным образом. Особое
преимущество конструкции заключается в постоянном контакте между рычагом "6" и рычагом "7",
обеспечиваемом пружиной "13", что полностью исключает люфт 75°. Кроме того, благодаря использованию
трубки Бурдона вся конструкция становится сравнительно простой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227467.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227467&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227467A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Германия): январь. 11, 1924, Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
январь. 12, 1925. № 870/25. Кукурузные заготовки не принимаются.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двигателей внутреннего сгорания.
Я, Арнольд Цоллер, из Винтертейра, Швейцарская Конфедерация, гражданин Швейцарии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: I.
Четырехтактный двигатель с постоянным объемом сжатия обеспечивает максимальное давление
воспламенения pmax при максимальной нагрузке на цилиндр. Когда этот двигатель работает с
дросселированным впуском, из-за малого заряда давление на клеммах зажигания, а следовательно, и
максимальное давление зажигания, уменьшается. В результате этого снижается среднее давление и,
следовательно, эффективность двигателя.
Кроме того, известно, что для повышения мощности двигателя можно ввести заряд объемом, превышающим
объем его цилиндра.
В результате этого объем заряда не может быть значительно увеличен при том же коэффициенте сжатия,
поскольку в противном случае происходит самовоспламенение из-за высокого предельного давления.
Для каждого вида топлива существует определенная степень сжатия, при которой оно работает наиболее
экономично.
При смене топлива, соответственно, камеру сгорания также следует увеличивать или уменьшать, поэтому, в
частности, использовались съемные головки цилиндров.
'5 Настоящее изобретение позволяет изменять конечное давление сжатия в определенных пределах путем
изменения заправки с помощью компрессора, так что при смене топлива можно получить наиболее
экономичную степень сжатия без необходимости снятия головки цилиндра.
В отличие от известных двигателей, в двигателе с наддувом, являющемся предметом данного изобретения,
камера сжатия 45 определяется не пропорционально теоретическому объему цилиндра, а пропорционально
максимальному объему, создаваемому компрессором наддува, так что, несмотря на увеличенную камеру
сжатия, степень сжатия и, следовательно, конечное давление сжатия не превышают нормального предела.
Когда новый двигатель работает с дросселированным впуском b5, снижение давления сжатия на выходе
компенсируется, и, следовательно, эффективность двигателя повышается, поскольку свежий газ подается в
цилиндр под более высоким давлением с помощью компрессора, либо без дросселирования отработавших
газов рабочего цилиндра, либо с одновременным дросселированием его в сочетании с приводом
регулирующего задвижного клапана компрессора.
Еще одно усовершенствование заключается в изменении объема камеры сжатия, который фиксируется для
максимального объема нагнетателя 7(1) относительно количества, подаваемого компрессором нагнетателя,
так что степень сжатия между количеством, подаваемым компрессором, или эффективным объемом за один
ход и камерой сжатия 76 остается постоянной во всех положениях дроссельной заслонки.
Способ реализации этого принципа на практике выглядит следующим образом: на рисунке 1 головка
цилиндра 1 направляется 80 к цилиндру 2 и может подниматься и опускаться с помощью винта 3 и червячного
колеса, или резьбы и гайки, или эксцентрика. Эти детали расположены в сочетании с регулировочным
ползуном компрессора, так что при изменении количества хладагента автоматически изменяется и размер
компрессионного пространства в цилиндре. Еще один вариант автоматического управления выглядит
следующим образом: головка цилиндра 1 (рис. 2) крепится к цилиндру 2 с помощью пружин растяжения или
сжатия 4. Эти пружины отрегулированы на определенное предельное давление сжатия, и в зависимости от
заряда цилиндра головка цилиндра 1 будет подниматься — более или менее — над цилиндром. Энергия,
передаваемая посредством взрыва пружинам, снова используется в период расширения, так что при такой
конструкции головки цилиндра получается очень выгодная диаграмма характеристик, и нет необходимости
рассчитывать приводной механизм для высоких пиковых давлений.
Известны двигатели с регулируемым ходом поршня, то есть либо с эксцентриковыми подшипниками
коленчатого вала, либо с регулируемой шатуном. Цель этих устройств — увеличить заряд или объем,
соответствующий ходу поршня.
Недостатком является слишком высокая степень сжатия, из-за чего происходит самовоспламенение.
Согласно моему изобретению, этот недостаток устраняется за счет сочетания двигателя с изменяемым ходом
поршня и изменяемой камерой сжатия, а также компрессора наддува с изменяемым объемом заправки
Superz.
II.
Известны авиационные двигатели сверхразмеров и авиационные двигатели со сверхсжатием: мощность
двигателя сверхразмера снижается при полете на малых высотах, чтобы она не была слишком высокой.
Вследствие избыточной мощности, при полетах на больших высотах его выходная мощность приблизительно
соответствует норме. Его недостатком является чрезмерный вес из-за больших габаритов. Поэтому
сверхкомпрессионный двигатель, степень сжатия которого настолько высока, что приводит к
самовоспламенению на малых высотах, должен работать в режиме дросселирования, чтобы снизить степень
сжатия. На нормальной высоте, для которой рассчитывается степень сжатия, двигатель имеет нормальную
выходную мощность и нормальную степень сжатия.
В отличие от этих двух вариантов конструкции, компрессорный двигатель наддува, являющийся предметом
изобретения, выполнен, с одной стороны, как двигатель наддува сверхбольших размеров, или как двигатель
наддува сверхкомпрессионного типа, или как двигатель наддува сверхбольших размеров
сверхкомпрессионного типа.
Преимущества таких конфигураций заключаются в следующем: в то время как обычный двигатель с наддувом
после достижения высоты полета, определяемой расчетом компрессора, быстро теряет мощность, двигатель
с наддувом, обладающий сверхбольшими размерами или сверхсжатием, будет иметь возможность подняться
даже выше этой высоты полета. Сочетание этих средств, очевидно, значительно увеличивает силу подъема.
С помощью этого двигателя можно достичь высоты, недостижимой для других двигателей, поскольку по
конструктивным соображениям невозможно получить такое соотношение сжатия. При полетах на малых
высотах двигатель приходится форсировать настолько сильно, что в этом положении заряда батареи будет
очень мало, а следовательно, и выходная мощность будет очень низкой, что существенно повлияет на
мощность запуска и подъема самолета.
III.
7.5 Таким образом, известно, что выхлопные газы используются для привода различных устройств.
Эксперименты показали, что в этом случае дросселирование выхлопных газов приводит к потере мощности
двигателя, равной мощности, потребляемой от выхлопных газов, так что выигрыш равен нулю.
В обычных авиационных двигателях без предварительного сжатия давление выхлопных газов постепенно
снижается с увеличением высоты полета, так что разница между давлением выхлопных газов и атмосферным
давлением остается приблизительно равной 10.
Таким образом, на больших высотах привод оборудования в движение выхлопными газами невозможен.
Однако, если в компрессорном двигателе осуществляется постоянный контроль выхлопа (J-10), и на всех
высотах полета заряд остается постоянным за счет предварительного сжатия, в отличие от известных
двигателей, которые имеют плохой заряд на больших высотах, падение давления будет увеличиваться с
увеличением высоты (116). Таким образом, в этом двигателе перепад давления может быть использован либо
вне двигателя для привода оборудования, которое потребовало бы слишком большой мощности двигателя на
земле, либо перепад давления внутри двигателя за счет последующего открытия выпускного отверстия может
быть использован для продления периода расширения и, следовательно, индикаторной диаграммы, т.е. для
увеличения мощности двигателя. 125.
IV.
Были предприняты различные попытки сделать двигатели, работающие на тяжелом топливе (дизельные, с
горячими цилиндрами и дизельные двигатели без компрессоров), пригодными для привода автомобилей.
Однако эти попытки оказались безуспешными, поскольку не удалось достичь высокой частоты вращения, так
как образование смеси или сгорание газов в цилиндре происходило слишком медленно, а конечное давление
сжатия должно было быть слишком высоким (дизельный двигатель), и поэтому двигатель имел очень
большие габариты и тяжелые рабочие части.
Кроме того, известно, что обычный автомобильный двигатель работает на тяжелом масле с помощью
испарителя, использующего тяжелое масло. Недостатком этой системы является плохое распыление из-за
низкой скорости воздуха и высокий расход топлива. Кроме того, для того чтобы в некоторой степени
обеспечить испарение тяжелого масла, воздух необходимо очень сильно предварительно нагреть, в
результате чего масса воздуха, входящего в состав заряда, значительно уменьшается, и, следовательно,
снижается мощность и эффективность двигателя. Кроме того, из-за низкой скорости воздуха в испарителе с
всасыванием использование так называемых среднетяжелых видов топлива ограничено.
В отличие от инжекционного двигателя и упомянутого выше простого двигателя, работающего на тяжелом
топливе с всасывающим испарителем, компрессорный двигатель, работающий на тяжелом топливе и
сконструированный в соответствии с изобретением, с одной стороны, обеспечивает хорошее распыление
тяжелого топлива с помощью сжатого воздуха из компрессора вне цилиндра с достаточным временем для
распыления и высокой степенью предварительного нагрева, а с другой стороны, благодаря электрическому
зажиганию, способен достигать высоких скоростей вращения, необходимых для автомобильных и
авиационных двигателей, и, таким образом, имеет те же габариты и вес, что и такие двигатели, а также
удовлетворительное сочетание преимуществ двигателя, работающего на тяжелом топливе, и
высокоскоростных автомобильных и авиационных двигателей.
Более того, в отличие от известных конструкций, новый компрессор, работающий на тяжелом топливе,
стремится за счет увеличения скорости воздуха и давления улучшить распыление топлива и, таким образом,
позволить использовать более тяжелые виды топлива, чем в испарителе на всасывании, при этом
компенсируется уменьшением заряда рабочего цилиндра из-за высокого предварительного нагрева
компрессором. Таким образом, используемый для этой цели компрессорный испаритель тяжелого масла 5
(рис. 3) позволяет использовать те же виды топлива, что и в испарителе на всасывании тяжелого масла, но с
меньшим расходом, а также еще более тяжелые виды топлива, которые нельзя было использовать в
испарителе на всасывании. «Испаритель тяжелого масла 5 встроен» в трубу 9, идущую от компрессора 7 к
подающему коллектору 8 цилиндров двигателя. 70 При использовании тяжелых видов топлива с очень
высокой вязкостью, из-за которой они не могут быть вытянуты из форсунки высокой скоростью воздуха,
несмотря на значительный предварительный нагрев, компрессорный испаритель заменяется распылителем 6
(рис. 4), который работает на сжатом воздухе от компрессора и также установлен на двигателе. Для
обеспечения быстрой взаимозаменяемости он имеет те же расстояния между крепежными винтами и те же
внутренние и внешние размеры, что и компрессорный испаритель, но работает без поплавка и поплавковой
камеры.
Благодаря распылению топлива с помощью распыляющего воздуха, подаваемого через ответвление от
компрессора 7, в цилиндре получается очень однородная газовая смесь, которая легко воспламеняется,
например, 90 электрическими искрами, и не требует чрезмерного давления на выходе из цилиндра. По этим
причинам достигается быстрое зажигание, легкие рабочие части, очень высокая частота вращения и,
следовательно, малые габариты двигателя. В этом компрессорном распылительном устройстве топливо
впрыскивается под углом 11 с помощью насоса, подающего отмеренные количества в форсунку, и
распыляется сжатым воздухом из компрессора, поступающим под углом 10. Благодаря специальным
решениям достигается однократное, двукратное, а также многократное распыление одного и того же
количества топлива.
Этот компрессорный распылительный аппарат может быть доведен до температуры испарения топлива,
необходимой для его испарения, с помощью выхлопных газов или электрического нагревательного элемента.
Снижение веса заряда, вызванное высокой степенью нагрева, компенсируется компрессором 110, так что,
несмотря на высокую степень нагрева, вес заряда, а следовательно, и выходная мощность и КПД двигателя
не снижаются.
Этот компрессорный испаритель или компрессорный распылитель предпочтительно располагается очень
близко к цилиндру или, если возможно, внутри цилиндра, чтобы предотвратить конденсацию топлива до
попадания в цилиндр и позволить топливной смеси поступать в цилиндр в том же состоянии, в котором она
была приготовлена в устройстве.
В то время как в других двигателях продувка происходит с помощью свежей смеси, и, следовательно,
больших потерь такой смеси избежать невозможно, периодическая подача топлива в распылительное
устройство компрессора позволяет сначала продуть двигатель чистым воздухом, а затем заправить его
смесью, благодаря чему удается избежать этих больших потерь топлива.
В.--:.7 X.. -:
Четырехтактный двигатель с воздуходувкой засасывает воздух через нагревательный элемент (на низких
скоростях, поскольку сила всасывания двигателя больше, чем сила всасывания воздуходувки). Это, очевидно,
приводит к увеличению мощности на таких низких скоростях. Более того, на высоких скоростях увеличить
мощность невозможно; фактически, доступные временные отрезки (произведение времени и поперечного
сечения клапанов) всегда уменьшаются с увеличением скорости. Для компенсации этого факта свежий газ
должен подаваться в цилиндр под более высоким давлением, которое преобразуется в кинетическую
энергию; получить такой результат с помощью воздуходувки невозможно, поскольку скорость воздуха зависит
от периферийной скорости аппарата, образующего воздуходувку, и, следовательно, ограничена.
В компрессорной системе Zoller, с другой стороны, давление можно регулировать по желанию на низких и
высоких скоростях, и, таким образом, кривую производительности можно поднимать и расширять по желанию
на всех скоростях.
Таким образом, максимальная скорость вращения двигателя этого компрессора зависит только от
конструкции всасывающего и напорного трубопроводов в сочетании с созданием более высокого давления.
Для высокоскоростных двухтактных и четырехтактных двигателей, в которых величина «время, умноженное
на поперечное сечение» не может быть увеличена, для увеличения скорости необходимо значительно
повысить давление, чтобы избежать потери заряда. Это особенно характерно для двухтактных двигателей,
период нагнетания которых значительно короче, чем у четырехтактных двигателей.
46 В дизельных двигателях или двигателях с горячими цилиндрами мощность до настоящего времени
регулировалась путем уменьшения количества топлива в смеси. Поэтому на низких скоростях наблюдается
недостаток топлива по весу. В результате этого достигается очень низкая эффективность двигателя и
недостаточная эластичность по отношению к изменениям нагрузки на двигатель. С учетом требований,
предъявляемых сегодня к двигателям легковых автомобилей и грузовиков, этого недостаточно, поскольку они
должны быстро регулироваться, чтобы иметь возможность запускаться или двигаться на низкой скорости.
Если же, с другой стороны, в четырехтактных двигателях с впрыском и взрывом топлива подача топлива
регулируется дроссельной заслонкой, то отсутствует предельное давление сжатия, а в двухтактных
двигателях с продувочными воздушными насосами отсутствует давление, необходимое для продувки и
наполнения цилиндра.
В рассматриваемом изобретении количество топлива, подаваемого компрессором в двигателях с
карбюраторами или испарителями, регулируется совместно с выходной мощностью карбюратора или
испарителя; а в двигателях с предварительным распылением оно регулируется совместно с насосом для
подачи дозированного количества топлива, или при непосредственном впрыске (двигатели с горячим
цилиндром, дизельные двигатели и дизельные двигатели без компрессоров) оно регулируется совместно с
рычагом топливного насоса, так что при уменьшенной подаче топлива или при меньшей нагрузке смесь
воздуха и топлива поступает в цилиндр в желаемых пропорциях. При такой компоновке достигается
одинаковая эффективность и хорошая регулирующая способность как на низких, так и на высоких скоростях
или нагрузках. 85 Также возможно осуществлять смазку под давлением с помощью самого компрессора,
используя сжатый воздух для подачи масла и топлива. Этот принцип может быть реализован на практике
различными способами.
Одна из конструктивных особенностей заключается в том, что масляный резервуар находится под давлением
с помощью воздуха от компрессора, и масло подается этим воздухом в места, где должна осуществляться
смазка. Кроме того, периодические волны давления в компрессоре могут быть использованы для
периодической подачи масла в места, где необходимо произвести смазку, с помощью всасывания и 100
обратных клапанов. Поскольку давление в компрессоре возрастает с увеличением скорости вращения,
количество перекачиваемого смазочного масла также увеличивается в соответствии с потребностью, которая
возрастает с увеличением скорости.
1
0 VI.
В конструкции двухтактных двигателей известен принцип расположения поршней, движущихся в
противоположных направлениях; существуют также U-образные цилиндры, в которых два поршня работают
на общем коленчатом валу, или, точнее, на одном и том же коленчатом валу. Этот вид строительства
известен в двух различных вариациях. На рисунке 5, в первом варианте 1,5, коленчатый вал 12 имеет
подшипники в вертикальной плоскости, включая оси двух цилиндров 13, 14. Данная конструкция выполнена с
использованием двух шатунов 15, 16 или с одним общим шатуном (не показан). Недостатком является то, что
из-за высоты впускных каналов А и выпускных каналов Е невозможно установить нагнетатель на двигатель
без специальной регулировки выпускного тракта. В данной конструкции, как известно, происходит
перемещение коленчатого вала для обеспечения опережения в работе поршня '227,467', который управляет
выпуском. Однако смещение коленчатого вала не может быть настолько большим, чтобы получить
достаточно большой угол нагнетания, поскольку в противном случае возникает слишком большая разница в
положении мертвых точек поршней, что вредно при обычном зажигании.
Кроме того, известна конструкция этого U-образного цилиндра с коленчатым валом, расположенным
перпендикулярно общей плоскости осей цилиндров (рис. 6). У такой конструкции есть существенный
недостаток: боковое давление поршней из-за сильно наклоненных шатунов 17, 18 становится очень большим,
и, следовательно, передача мощности происходит с очень низкой эффективностью. Такая конструкция,
безусловно, позволяет раньше закрывать выпускной патрубок и позже — впускной, что обеспечивает период
наддува, составляющий определенную степень, однако последний настолько мал, что в это время
практически невозможно подать в цилиндр определенный объем наддувочного воздуха, особенно при работе
на высоких оборотах.
Ещё одна известная конструкция показана на рисунке 7, которая имеет те же недостатки, что и конструкция на
рисунке 6, поскольку разница заключается лишь в конструктивном упрощении штока поршня; последний
изогнут в U-образную форму в своей верхней части 20 и входит в зацепление с кривошипом посредством
прямого стержня. Правый поршень имеет направляющую 19, с помощью которой поршневой палец может
перемещаться горизонтально, чтобы следовать за движениями кривошипного пальца. Боковое давление и
конструкция клапана такие же, как на рисунке 6, поэтому и недостатки те же.
Аналогично известная конструкция на рисунке 8 устраняет недостаток рисунков 6 и 7 в отношении бокового
давления; она включает два отдельных коленчатых вала, соединенных между собой зубчатыми колесами 21.
Перемещение правого выпускного поршня 22 относительно впускного поршня 23 позволяет и в этом случае
получить короткий период наддува, 655, но с недостатком в виде разницы между положениями мертвой точки,
а также другими недостатками, такими как зубчатые колеса, большая камера сжатия, большие массы и т. д.
На рисунке 9 показана еще одна известная конструкция, в которой наклон цилиндров позволяет устранить
недостатки, связанные с боковым давлением.
Этот выгодный результат достигается только при использовании одного поршня, поскольку боковое давление
на другой поршень увеличивается по сравнению со стандартным двигателем.
Этот двигатель также имеет неудовлетворительную передачу мощности и недостаток, связанный с
различными положениями мертвой точки двух поршней; кроме того, камера сжатия очень плохо
спроектирована.
В отличие от вышеупомянутых известных конструкций, новая конструкция, показанная на рисунке 10,
объединяет все преимущества, касающиеся схемы клапанов, особенно в отношении периода наддува, а
также практически полное устранение боковых давлений в обоих цилиндрах.
Главный поршень 24, управляющий выпускным отверстием E, соединен с главным шатуном 25, который
представляет собой изогнутый шатун 85 с двумя плечами, угол или вершина которого входит в зацепление с
подшипником коленчатого вала. Вспомогательный поршень 26, управляющий впускным патрубком А, имеет
поршневой шток 27, шарнирно соединенный под углом 90 с другим концом изогнутого двухрычажного шатуна
25. Если двигатель вращается в направлении стрелки, поршень 24, управляющий выпуском, продвигается
вперед, сначала открывая выпускное отверстие E, а после поворота на 95 градусов вспомогательный
поршень 26, следующий за основным поршнем 24, открывает впускное отверстие A. Сразу после
прохождения нижней мертвой точки основной поршень 24 закрывает выпускное отверстие 100, в то время как
вспомогательный поршень 26 с помощью короткого рычага изогнутой шатуны 25 лишь спустя значительное
время закрывает впускное отверстие A.
Таким образом, получается несимметричная диаграмма клапанов 105 для выпуска и впуска с большим
периодом наддува Ef, A2, необходимым для наддува двигателя, и закрытием выпускного клапана E в нужное
время, так что 1-10 без какого-либо дросселирования свежие газы нового заряда удерживаются в цилиндре.
В то же время, конструкция изогнутого шатуна 25 призвана нейтрализовать очень большое боковое давление
главного поршня 24 в период расширения, поскольку вспомогательный поршень 26 создает момент, который,
благодаря тому, что главный шатун соответствующих размеров уравновешивает боковое давление в главном
поршне.
На рисунке 11 показан еще один пример конструкции устройства, изображенного на рисунке 10, от которого
оно отличается лишь тем, что главный поршень 24, управляющий выпуском E, направляется в наклонный
цилиндр. В остальном конструкция соответствует оригиналу, так что, опять же, имеется изогнутый поршневой
шток 25, состоящий из двух жестко соединенных рычагов, к которым шарнирно соединен шатун второго
поршня 26. Как двигатель на рисунке 10, так и двигатель на рисунке 11 позволяют работать в обратном
направлении вращения. В последнем случае выпуск осуществляется вспомогательным поршнем 26, а впуск
— основным поршнем 24.
Модифицированная конструкция, показанная на рисунке 12, позволяет получить нормальное боковое
давление на поршень, а также ту же самую схему клапана. Два шатуна воздействуют на Т-образный
изогнутый рычаг 28; они шарнирно соединены с концами более короткого поперечного стержня Т-образного
рычага, к середине которого прикреплен кривошипный палец 29. Конец более длинной части крепится в
направляющей детали 30. Последний может перемещаться вбок с помощью винта или любого другого
аналогичного регулировочного элемента в направлении двойной стрелки 42. Таким образом, схему работы
клапанов можно изменять по желанию, даже во время работы, для чего одному или другому из двух поршней
предоставляется большее или меньшее опережение.
На тех же основных принципах, что и в примере конструкции, показанном на рисунке 12, основана конструкция
на рисунке 13, которая позволяет полностью нейтрализовать боковое давление за счет крестообразного
механизма. Т-образный главный шатун 28 расположен таким образом, что кривошип 29 может быть
установлен на его верхнем конце, в то время как поперечина, к которой шарнирно соединены два шатуна,
находится на нижнем конце. Рычаг 40U 28 шарнирно соединен со ползунком 32, который перемещается в
направляющей 30, которая, как в примере конструкции, показанном на рисунке 12, может регулироваться в
поперечном направлении с помощью винта или подобного устройства для изменения схемы клапана. В
примере конструкции, показанном на рисунке 13, главный шатун 28 подвергается только растяжению, а не
осевым сжимающим напряжениям; таким образом, его можно сделать очень легким.
XI) - Регулировка направляющей детали 30 на рисунках 12 и 13, кроме того, имеет то преимущество, что таким
образом можно получить обратное движение двигателя.
С этой целью он регулируется до такой степени, что при изменении направления вращения коленчатого вала
получается практически та же самая диаграмма клапанов. Процесс реверсирования осуществляется
следующим образом: двигатель, который до этого вращался в нормальном направлении, тормозится и
останавливается путем закрытия компрессора, после чего направляющая 30 перемещается назад, например,
с помощью винта 31 (рис. 12); кроме того, компрессор для движения назад регулируется путем перестановки
соединений всасывающей и напорной сторон. После регулировки направляющей 30 и компрессора двигатель
запускается в направлении, противоположном вращению, с помощью сжатого воздуха из компрессора. Схема
расположения клапанов остается приблизительно неизменной при движении в обратном направлении, если
высота впускных и выпускных отверстий не изменяется, так что двигатель не теряет мощности при движении
задним ходом. Эксплуатация максимально проста и удобна благодаря тому, что рычаги управления для
регулировки направляющей 30 и для приведения в действие компрессора могут быть объединены, так что для
торможения двигателя, остановки, реверса и повторного запуска достаточно одной операции.
Изобретение дополнительно характеризуется тем, что деталь 28 и ее направляющая в расположении,
показанном на рисунках 12 и 13, могут быть выполнены также в виде поршневого насоса для перекачки масла
с целью обеспечения циркуляции под давлением смазочного материала, или в виде насоса уровня масла или
насоса подачи свежего масла, как это более известно в авиационных двигателях. В случае
многоцилиндрового двигателя две или более направляющие крестовины могут использоваться в качестве
циркуляционных насосов, две — в качестве насосов для контроля уровня, а одна или несколько — в качестве
насосов для подачи свежего масла.
VII.
В конструкциях компрессорных двигателей по предложенной ранее системе Цоллера эксцентриковый
элемент маховика компрессора располагался под центром коленчатого вала 105, так что поверхность
контакта между корпусом и барабаном находилась в верхней части этих частей. Такая конструкция имела
определенные недостатки в отношении труб, идущих к карбюраторам высокого давления или испарителям и к
цилиндрам.
В новой конфигурации, показанной на рисунке 14, компрессор повернут на 180 градусов, так что средняя точка
30 эксцентрикового элемента 34 расположена выше центра 35 коленчатого вала. Таким образом,
обтюрирующая поверхность 36, 37 между барабаном 38 и корпусом компрессора 39 располагается ниже, так
что масло 120, собирающееся в корпусе, служит, с одной стороны, для смазки барабана компрессора, а с
другой стороны, для образования газонепроницаемого соединения между напорной стороной 40 и
всасывающей стороной 41 компрессора 12.5. Одновременно с этим в данной конструкции напорная труба 40,
ведущая к карбюратору или испарителю, может включать червячный механизм и червячное колесо, резьбу 65
и гайку, эксцентрик или подобное устройство.
3.
Двигатель компрессора наддува, характеризующийся тем, что головка цилиндра крепится к цилиндру с
помощью пружин, которые регулируются для поддержания постоянного конечного давления сжатия, так что
объем камеры сжатия автоматически регулируется до требуемой величины.
4.
Двигатели с изменяемым ходом поршня, компрессорами с наддувом и переменным объемом наддува, в
которых при увеличении камеры сжатия объем заряда в цилиндре увеличивается за счет компрессора, а при
уменьшении камеры сжатия объем заряда в цилиндре также уменьшается, таким образом, что степень
сжатия, а также давление на выходе из камеры сжатия остаются постоянными.
5.
Авиационный двигатель с компрессором наддува 85, характеризующийся тем, что благодаря сочетанию
увеличения габаритов двигателя с использованием компрессора наддува, двигатель развивает свою полную
мощность на большей высоте, чем это мог бы сделать только двигатель с увеличенными габаритами или
двигатель с компрессором наддува.
6.
Авиационный двигатель с компрессором наддува, характеризующийся тем, что благодаря сочетанию
сверхкомпрессии двигателя 95 с использованием компрессора наддува, двигатель развивает свою полную
мощность на большей высоте, чем двигатель, работающий только на сверхкомпрессии или только на
наддуве.
100 7.
Авиационный двигатель с компрессором наддува, характеризующийся сочетанием увеличения габаритов и
повышения степени сжатия двигателя с использованием компрессора наддува, благодаря чему двигатель
развивает свою полную мощность на большей высоте, чем двигатель, использующий только увеличение
габаритов или только повышение степени сжатия.
8.
Усовершенствованные средства для использования 110 выхлопных газов для привода вспомогательного
оборудования, характеризующиеся тем, что в авиационном двигателе с компрессором сверхбольшого
размера, сверхкомпрессионным компрессором или компрессором сверхбольшого размера и
сверхкомпрессионным компрессором 115 разница давлений между выхлопными газами и атмосферой
увеличивается с увеличением высоты, и эта разница давлений преобразуется в механическую работу в
соответствии с 12() увеличением высоты без ущерба для мощности двигателя.
9.
В двигателе с компрессором наддува компрессор, карбюратор или испаритель для легкого и тяжелого
топлива, расположенный в подающем трубопроводе между компрессором и входным отверстием цилиндра,
позволяет уменьшить вес заряда за счет повышения температуры, и может быть сконструирован таким
образом, чтобы обеспечить эффективную систему трубопроводов для распределения топлива по различным
цилиндрам.
Для современных высокоскоростных автомобильных двигателей обычные компрессоры не очень хорошо
подходят.
Вследствие сравнительно большого диаметра лопаток и маховиков возникают центробежные силы
значительной величины, особенно в этих элементах.
Если для уменьшения этих сил компрессоры приводятся в движение через редуктор, то есть работают на
более низкой скорости, чем двигатель, то компрессор должен иметь значительно большие габариты и,
следовательно, значительно больший вес; кроме того, ударные волны компрессора перестанут
синхронизироваться со временем поступления жидкости в цилиндр, что приведет к возникновению
динамических потерь в компрессоре и соединенных с ним трубопроводах.
Соседние файлы в папке патенты