Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2244
.pdf
Еще один кожух 60 5, который крепится к одному концу кожуха 2 с помощью фланца 0 и болтов 7.
[0087]
Корпус 2 представляет собой кожух для клапанов, которые осуществляют вышеупомянутую цель (c), а именно
замедляют сброс давления 65 из тормозного цилиндра, так что тормоза во всем поезде могут быть отпущены
приблизительно в один и тот же момент.
[0088]
Корпус 5 представляет собой кожух для клапанов, которые осуществляют указанные выше цели (а) и 70 (б), а
именно замедляют работу тройного клапана при включении тормозов и ускоряют снижение давления в
трубопроводе поезда по всей его длине, 75 так что тормоза по всему поезду могут быть задействованы
одновременно.
[0089]
Поскольку корпуса 2 и 5 выполнены отдельно от соединения 1, к которому они подсоединены, содержащиеся
в них клапаны можно легко снять по мере необходимости для осмотра или замены.
[0090]
Ветви A, A1, сообщающиеся с трубопроводом, находятся в свободном сообщении с проходами B, B1,
направленными вниз и открывающимися в камеру C корпуса 2 с противоположных сторон поршня 8,
установленного для скольжения в указанной камере C. Отверстия или проходы a> и a1 90 служат для подачи
воздуха в камеру 0 или из нее, которая фактически является частью трубопровода, из или в другие камеры E
и F в корпусе 5, причем соединение осуществляется через отверстия b, b1 и c, c1 95 соответственно.
[0091]
Внутри корпуса 5 закреплена цилиндрическая втулка 9, внутри которой установлен поршневой клапан 10 для
скольжения.
Воздух из камеры E может проходить через ободок втулки 9 и через небольшие отверстия d и/или e,
образованные поршневым клапаном 10, в камеру Gr, расположенную ниже указанного клапана.
Камера Gr сообщается через отверстие 105/ с меньшей камерой g, из которой воздух из трубопровода может
проходить через небольшие отверстия h в полость j, свободно сообщающуюся с проходом H,
предназначенным для соединения с обычным соединением трубопровода 110 на тройном клапане.
Площадь отверстия / из камеры Gr обеспечивается движением в ней конусообразной части 11 штока 12
поршневого клапана 10.
115
[0092]
Обычное выпускное отверстие трехклапанного двигателя Westinghouse находится в прямой связи с
атмосферой; однако,
[0093]
При использовании аппарата, соответствующего данному изобретению, он будет соединен подходящими 120
трубами с резьбовым отверстием I, выполненным для этого в корпусе 2.
Конструкция такова, что когда части клапана внутри корпуса 2 находятся в показанных положениях, любой
воздух, проходящий из выпускного отверстия тройного клапана 125, может проходить через отверстия или
каналы J, IC, L, M, N, O, P, Q и, наконец, через отверстие или канал E в атмосферу.
[0094]
Все детали показаны в "запуске". 130
[0095]
6
[0096]
212,009
[0097]
в положении "нинг", и имеется сквозное соединение в трубопроводе через точки A, B, a, a?, B1 и A1 на каждом
транспортном средстве, а также каждый тройной клапан сообщается с трубопроводом, как описано выше,
поэтому аппарат можно считать заполненным воздухом высокого давления, как это обычно бывает.
Иными словами, все части заполнены под одинаковым давлением, причем не только те части, которые
касаются оборудования, воплощающего изобретение, но и обычные резервуары Westinghouse, а также
камеры со стороны трубопровода каждого тройного клапана.
Предположим, что при данных условиях тормоза должны применяться обычным способом путем снижения
давления в трубопроводе, например, на том конце трубопровода, который соединен с ответвлением А
клапана 20.
Если снижение давления в трубопроводе осуществляется очень медленно, тормоза могут сработать,
возможно, даже не перемещая внутренние части клапанного устройства; но, если снижение будет
производиться с нормальной скоростью, воздух, поступающий из каждой тройной клапанной полости в
трубопровод, будет воздействовать на поршневой клапан 10 и перемещать его и прикрепленные к нему части,
преодолевая давление управляющей пружины* 13, и при этом поток воздуха будет ограничен вследствие
сужения отверстия f, поскольку коническая часть 11 штока поршневого клапана 12 перемещается 35 к нему.
[0098]
В этих условиях следует, что площадь отверстия, через которое воздух может протекать из любого тройного
клапана в трубопровод, изменяется обратно пропорционально разности давлений, вызывающих его поток.
Разница давлений изменяется по всей длине поезда и достигает максимума в точке, где происходит
первоначальное снижение давления в трубопроводе поезда. Следовательно, в тормозной системе,
воплощающей данное изобретение, во время торможения, когда срабатывает тройной клапан, который
обычно первым активируется снижением давления, трубопровод поезда замедляется в большей степени, чем
тройной клапан в более удаленных частях поезда, так что (поскольку скорость потока, умноженная на
площадь открытия, равна практической константе) тормоза по всему поезду приводятся в действие
приблизительно в один и тот же момент, или, альтернативно, если органы управления были отрегулированы
для этой цели, тормоза в задней части поезда могут быть применены даже раньше, чем тормоза в передней
его части.
[0099]
Когда требуется, чтобы тормоза сработали с минимальной задержкой, снижение давления в трубопроводе
будет более интенсивным, чем обычно. Устройство, воплощающее это изобретение, сконструировано таким
образом, что в таких условиях, из-за большего начального снижения давления в трубопроводе, воздух,
стремящийся вытекать из полости тройного клапана в трубопровод, будет воздействовать на поршневой
клапан 10 с повышенным давлением и, таким образом, перемещать его дальше, чем в условиях, описанных
ранее. Это дальнейшее перемещение прижимает поршневой клапан 10 к нижней стороне гайки 14, которая
навинчена на шток клапана 17 и закреплена на нем штифтом 15.
Сторона гайки 14, предназначенная для розжига, действует как клапан и служит для частичного перекрытия
небольших отверстий d 80, через которые воздух поступает в трубу.
В результате этого движения увеличивается давление, действующее на поршневой клапан, так что шток
клапана 17 поднимается им, преодолевая давление пружины 85 1G, тем самым открывая клапан 17a с мягким
уплотнением и позволяя воздуху выходить из трубопровода непосредственно в атмосферу или в тормозной
цилиндр через канал S в седле клапана 18.
90
[0100]
Это ускоряет снижение давления в трубопроводе по всему составу, что приводит к хорошо известному
результату, а именно к увеличению скорости потока воздуха из тройного клапана в трубопровод, и, таким
образом, тормоза 95-го состава срабатывают раньше, чем обычно.
[0101]
Поршневой клапан 10 удерживается в среднем, или «рабочем», положении пружиной 19, которая зажата
между нижней частью втулки 9 и фиксатором пружины 20, когда последний находится в сдвинутом положении.
[0102]
Из этого среднего положения поршневой клапан 10 может перемещаться либо вверх против давления
пружины 13, как описано ранее в пункте 105, либо вниз против давления пружины 19, когда воздух поступает
из трубопровода к тройному клапану с целью разблокировки тормозов, тем самым открывая свободный
проход 110 для воздуха через малые отверстия d и/или e, через камеру G, открывая /, меньшую камеру g и так
далее к тройному клапану.
[0103]
Пружина 19 и фиксатор 20 устанавливаются и могут быть закреплены следующим образом: фиксатор,
имеющий три выступа 21, образованных по его периферии, устанавливается поверх пружины 19 и
надавливается вниз, при этом выступы проходят через соответствующие зазоры, образованные для этой
цели в стопорном кольце 22.
Затем фиксатор 20 поворачивают вокруг его вертикальной оси, скажем, G0° или около того, и освобождают.
Затем выступы 21 прилегают к нижней стороне стопорного кольца 22 и удерживаются в этом положении
пружиной 19.
Для фиксации деталей в их осевом рабочем положении концы пружины 19 могут быть 130
[0104]
212,009
[0105]
Изогнувшись и зацепившись за соответствующие пазы, образованные в фиксаторе 20 и втулке 9, пружина
будет служить для удержания деталей в соосном положении.
5 Колпачок 23 служит корпусом для пружины 16, а также упором для штока клапана 17, контактируя с верхней
поверхностью гайки 14.
При отвинчивании он обеспечивает легкое извлечение поршневого клапана 10 и других деталей для целей
осмотра, очистки или по другим причинам.
[0106]
.
Обеспечение локального выпуска воздуха из трубопровода с целью ускорения срабатывания тормозов
является хорошо известной особенностью тормоза Westingliouse, и в этом случае выпуск осуществляется
движением самого трехклапанного задвижного клапана; но в устройстве согласно настоящему изобретению
именно первое движение воздуха к трубопроводу приводит к необходимому локальному дальнейшему
снижению давления в этом трубопроводе еще до того, как трехклапанный клапан переместится.
[0107]
25 В устройствах, воплощающих настоящее изобретение, сброс давления из тормозных цилиндров
контролируется движением и/или отсутствием движения воздуха внутри трубопровода поезда, так что
тормоза всего поезда могут быть разблокированы приблизительно в один и тот же момент.
[0108]
Подвижный поршень 8 расположен внутри трубопровода таким образом, что любое существенное движение
воздуха внутри трубопровода перемещает поршень в ту или иную сторону из его нормального среднего или
«рабочего» положения, тем самым закрывая обычный трехклапанный выпускной канал между тормозным
устройством и атмосферой.
[0109]
Обращаясь к рис. 3, поршень 8 выполнен из цельного куска с штоком 24, который входит в зацепление со
золотниковым клапаном 25, закрывающим выпускное отверстие Q при перемещении в любом направлении в
направлении 45.
Этот золотниковый клапан 25 работает внутри отверстия D втулки 26, в которой образована обычная рабочая
поверхность, пронизанная двумя отверстиями, а именно отверстием Si, соединенным с тормозным цилиндром
50, и отверстием Q, ведущим в атмосферу.
Поверхность клапана удерживается на рабочей поверхности пружиной 27, прикрепленной к клапану штифтом
28 таким образом, что, перемещаясь вместе с клапаном, он может прижиматься к стенке втулки и скользить
вдоль нее.
[0110]
Шток 24 имеет отверстие вдоль своей оси для размещения цилиндрического установочного элемента 29,
вдоль которого шток может перемещаться в одном направлении; однако, если его перемещать в другом
направлении, он увлекает за собой установочный элемент 29.
На другом конце стержня 24 предусмотрен еще один фиксирующий элемент 30.
Это перемещается внутри втулки 31, которая ввинчена в шток таким образом, что...
[0111]
обеспечивает необходимую свободу перемещения установочного элемента 30 в одном направлении,
фиксируя при этом его положение относительно клапана 25 в другом направлении. 70
[0112]
Между этими двумя фиксирующими элементами 29 и 30, которые своими внешними концами прилегают к
стенкам корпуса, установлена пружина 32, конструкция которой такова, что при перемещении штока на 24
дюйма в любом направлении пружина 32 сжимается между фиксирующими элементами; и, когда сила,
перемещавшая шток, рассеивается, пружина реагирует и возвращает детали в их нормальное среднее
положение. 80
[0113]
Будет очевидно, что поршень 8 будет перемещаться потоком воздуха в "трубопроводе" при нажатии на
тормоза.
[0114]
Однако это не имеет значения и никоим образом не мешает установке тормозов на 85-й модели.
[0115]
Однако, когда тормоза отпускаются и в один из концов трубопровода подается избыточное давление,
[0116]
Движение воздуха по всей длине трубы (90 градусов) будет происходить практически мгновенно, при этом
скорость такого движения будет наибольшей в точке входа и наименьшей в наиболее удаленной точке.
[0117]
Поскольку скорость и, следовательно, разница давлений воздуха на входном конце трубопровода поезда
максимальны на протяжении всего периода отпускания тормозов, то влияние потока воздуха в трубопроводе
поезда практически сведется к нулю на противоположном конце, следовательно, можно будет отпустить
тормоза в задней части поезда раньше, чем это будет разрешено в передней части.
1
Q5
[0118]
В конструкции клапанного устройства, показанного на фиг. 4, 5 и 6, корпус 2, эквивалентный корпусу 2
устройства, показанного на фиг. 1, 2 и 3, выполнен в одном корпусе со сквозным соединением 1, а 110,
закрепленный на указанном корпусе 2, представляет собой корпус 5, содержащий уже описанные клапанные
устройства, которые замедляют работу тройного клапана при включении тормозов и ускоряют 115 снижение
давления в трубопроводе поезда по всей длине поезда, так что тормоза по всему поезду могут быть
приведены в действие одновременно.
[0119]
Для замедления сброса давления из тормозного цилиндра, чтобы тормоза во всем поезде могли быть
разблокированы приблизительно в один и тот же момент, корпус 2, свободно сообщающийся с трубопроводом
поезда 125, содержит поворотную лопатку -34.
Ветка I подсоединена к выпускному отверстию тройного клапана Westinghouse и в показанном на рисунке
нормальном рабочем положении.
[0120]
Этот филиал находится в режиме свободной связи. 130
[0121]
212,009
[0122]
с. Атмосфера через трубчатый канал J, отверстие K в полом цапфовом штифте 35, на котором установлена
лопатка 34 для качания, отверстия и проходы L, M, 3NT в полом выступе 36 лопатки, еще одно отверстие 0 в
полом цапфовом штифте, кольцевое пространство P между стенкой полого цапфового штифта 35 и внешней
поверхностью трубчатого канала J, а также отверстия Q и R. Полый цапфовый штифт 35 предотвращается от
качания штифтом 37, входящим в канавку 38 в выступе 39, в которую ввинчивается ниппель, образующий
ответвление I. 40 обозначает отрезок стальной проволоки 15, согнутой в J-образную форму, поперечная балка
которой входит в углубление, образованное для этого на конце неподвижного цапфового штифта 35, а
свободные концы входят в отверстия в выступах 41, выступающих вбок из 20 выступа. 36 поворотной лопатки.
Этот изогнутый стальной элемент действует как пружина, сопротивляясь небольшому, но достаточному
давлению перемещению лопатки 34 из показанного среднего положения. 42 представляют собой выступы на
лопатке 25, предназначенные для ограничения углового перемещения лопатки за счет контакта со стенками
корпуса.
[0123]
Порты, ведущие к корпусу клапана* 5 и от него, обозначены соответствующими буквами, обозначающими
аналогичные порты в конструкции, показанной на фиг. 1, 2 и 3, и поскольку работа клапанных устройств в
корпусе 5 идентична уже описанной, нет необходимости описывать ее снова.
[0124]
Любое существенное движение воздуха внутри трубопровода поезда перемещает лопатку 34 в ту или иную
сторону от нормального или «рабочего» положения, показанного на рисунке, тем самым закрывая отверстие
K, то есть закрывая обычный трехклапанный выпускной канал между тормозным цилиндром и атмосферой и,
как было описано ранее, замедляя сброс давления из тормозных цилиндров 45, так что тормоза во всем
поезде могут быть разблокированы приблизительно в один и тот же момент.
[0125]
Клапанное устройство, показанное на фиг. 7 и 8, включает в себя сквозное соединение 1, имеющее 50
ответвлений A и A1 для соединения с трубопроводом, и корпус 2, закрепленный на нем фланцем 3 и болтами
4.
Данный клапанный фитинг предназначен для использования с клапанными устройствами, описанными ранее
как 55 и расположенными в корпусе 5, при этом указанный корпус 5 в данном случае выполнен в виде
отдельного фитинга (см. рис. 12).
[0126]
45 указывает на ответвление, предназначенное для соединения с ответвлением 46 фитинга 60, показанного
на рис. 12, при этом воздух из трубопровода свободно проходит через порты a и a1 в трубу (которая является
эквивалентом каналов b и b1 в уже описанных клапанных устройствах), соединяющую указанные ответвления
45 и 46.
[0127]
Перегородка 47 образует разделительную стенку в сквозном соединении 1 между портами a и a1.
Воздух из трубопровода может свободно проходить из ответвлений A, A1 сквозного соединения 1 через 70
каналов B, B1 к нижней стороне поршня 8, расположенного скользящим образом в цилиндре 48,
центрированном внутри корпуса 2.
Верхняя часть указанного цилиндра снабжена обратным шаровым клапаном 75 и фитингами 49, которые
позволяют воздуху сверху поршня 8 свободно проходить в трубопровод. 53 указывает на отверстие для
утечки или синхронизирующее отверстие в поршне 8, через которое давление в трубопроводе медленно
восстанавливается в камере над поршнем 80.
[0128]
Другая ветвь сквозного соединения 1, расположенная ниже его ветви 4-5, образована каналом I, соединенным
с тройным клапанным выпуском, и 85 указанный канал I соединен с атмосферой через канал J, который
является продолжением ответвления канала I, нисходящий канал K, канал L ниже канала J, кольцевую камеру
M, отверстия N в гильзе 50, закрепленной в нижней части корпуса 2, кольцевую канавку O, образованную в
штоке 51 поршня 8, другие отверстия P, образованные в гильзе 50, канал Q в 95 удлинённом выступе 52
корпуса 2, и выходное отверстие R.
[0129]
Как и в уже описанной схеме клапанов со ссылкой на рис. 1, 2 и 3, любое существенное движение воздуха 100
в трубопроводе поезда перемещает поршень 8 со штоком 51, тем самым более или менее или полностью
закрывая выпускные отверстия P во втулке 50, так что сброс давления из тормозных цилиндров замедляется
105, чтобы обеспечить одновременное срабатывание всех тормозов поезда примерно в один и тот же момент
времени. 54 обозначает клапан с мягким седлом, образованный в месте соединения штока клапана 51 с
поршнем 8, который 110 устанавливается на соответствующим образом сформированную верхнюю часть
втулки 50, когда поршень 8 находится в нижнем положении, и предотвращает утечку воздуха из трубопровода
поезда, когда детали находятся в нормальном рабочем положении 115, показанном на рисунке.
Когда поршень 8 находится в самом нижнем положении, как показано на рисунке, его нижняя сторона
прилегает к режущей кромке 2а нижней части корпуса 2, так что сообщение между ветвями 120 A и A1
ограничивается до тех пор, пока не произойдет движение поршня вверх.
[0130]
Клапанное устройство, показанное на фиг. 9, 10 и 31, по конструкции аналогично устройству 125, показанному
на фиг. 7 и 8, в том смысле, что к сквозному соединению 1 прикреплен корпус 2, содержащий поршень 8,
снабженный штоком клапана, управляющим выпускным отверстием.
Однако в этой конструкции 130
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212010.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212010&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212010A
[]
Реверсивный турбинный двигатель. Мы, Джон Килгур Йорстон, проживающий по адресу: «Треннант»,
Джорджес Ривер Роуд, Энфилд, недалеко от Сиднея, Новый Южный Уэльс, Австралия (подданный
Великобритании), и Чарльз Генри Форд, проживающий по адресу: Юнион Стрит, 2, Северный Сидней, Новый
Южный Уэльс, Австралия (подданный Великобритании), настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение представляет собой новую систему лопаток турбины, целью
которой является обеспечение эффективных средств для получения обратного вращения ротора, чтобы (1)
избежать необходимости в отдельном двигательном блоке для реверсирования морских гребных винтов и (2)
обеспечить возможность использования турбинных двигателей в других ситуациях, когда необходимо
изменить направление вращения. Изобретение заключается в формировании каждой лопасти с удлинением,
расположенным под обратным углом к нормальной части лопасти. Лопасти в направляющих кольцах в
корпусе и на кольцах ковша в роторе, таким образом, имеют «двухъярусную» конструкцию: один ярус
расположен под углом для правостороннего вращения, а другой — под углом для левостороннего вращения,
при этом в любой момент времени задействован только один ярус соответствующего кольца лопастей.
Отдельные лопатки имеют стандартное сечение, а лопатки ротора снабжены боковыми кольцами для
заполнения зазоров между ними и лопатками статора, чтобы удерживать пар соответственно во внутренней
или внешней системе этажей. Эти кольца имеют минимальный зазор между лопатками директора и лопатками
ротора, чтобы минимизировать потери пара в радиальном направлении из-за утечек. Очевидно, что
конструкция может быть построена из двух колец лопаток: одно правое, установленное в корпусе, а другое —
в роторе, согласно общепринятой практике, и обвязанное вокруг их выступающих концов сплошным кольцом,
на котором затем таким же образом устанавливаются левые лопатки, образуя левое кольцо лопаток,
концентричное и находящееся в одной плоскости с правым кольцом лопаток. Диаметр ротора и корпуса
увеличивается в соответствии с длиной лопастей. На прилагаемом чертеже: фиг. 1 представляет собой
четверть продольного сечения двухступенчатой турбины согласно настоящему изобретению, на каждой
ступени показано только одно кольцо лопаток ротора и одно кольцо лопаток директора.
На рис. 2 представлен фрагментарный поперечный разрез лопатки по линии 2-2 на рис. 1; на рис. 3 — вид с
торца части ротора, показывающий расположение лопаток; и на рис. 4 — перспективный вид одной из лопаток
ротора. А — это основание лопатки ротора, которое, согласно известной практике, припаивается в канавку в
барабане ротора с помощью промежуточных прокладок. B — это защитное кольцо, приклепанное к верхним
концам лопастей несущего винта, C — это передняя часть лопастей, а D — задняя часть той же лопасти. E —
это контрлопа; его форма позволяет ему перекрывать соседнюю контрлопасть при сборке лопастей, как
показано на рис. 3. F — это кольцо для щеки, которое припаивается с одной стороны лезвия, чтобы закрыть
боковые стороны контргранул лезвия. Это тонкое кольцо, фактически являющееся неотъемлемой частью
лопаточного узла, и снабженное минимальным зазором для предотвращения радиального потока пара. G —
это паровое кольцо для лопастей, идущих «вперед», а H — паровое кольцо для лопастей, идущих «зад», при
этом g и h — это, соответственно, паровые системы, обслуживающие эти лопасти.
K — это вытяжное вентиляционное отверстие. Кольцевые отверстия G и H разделены цилиндрическими
стволами L, которые для удобства монтажа выполнены в виде половин, а их крепление в корпусе статора M
осуществляется с помощью концевых выступов N. 0 — это направляющие лопатки. Они закреплены в корпусе
статора М в соответствии с общепринятой практикой и являются парами к ведущим лопаткам ротора.
Направление вращения регулируется подачей пара. При движении вперед пар подается только через
вспомогательный патрубок g, а задняя часть лопаток не функционирует, и кольцевое пространство H не
подает пар. И наоборот, при движении задним ходом передняя часть отвала не функционирует. На практике
предпочтительнее устанавливать лопасти во внешнем «слое» для движения задним ходом и делать длину
лопастей «за кормой» короче, чем их длину «вперед». Как правило, при движении задним ходом требуется
меньше энергии, чем при движении вперед. Разница в длине передней и задней поверхностей лопастей в
некоторой степени компенсируется диаметральным положением задней поверхности.
В случае ступенчатых турбин предлагается устанавливать двухъярусные лопатки только в элементах
высокого и среднего давления, а в элементе низкого давления – только лопатки, расположенные впереди. В
этом случае необходимо предусмотреть средства для отвода отработавших газов из задней части
промежуточного корпуса во время работы в обратном направлении, чтобы турбина низкого давления могла
работать в режиме холостого хода. Преимущество такой конструкции заключается в том, что диаметральный
размер увеличивается только в меньших элементах двигателя; следовательно, исключаются практические
возражения, которые возникли бы при увеличении диаметрального размера элемента низкого давления.
Реверсивный турбинный двигатель. Мы, Джон Килгур Йорстон, проживающий по адресу: «Треннант»,
Джорджес Ривер Роуд, Энфилд, недалеко от Сиднея, Новый Южный Уэльс, Австралия (подданный
Великобритании), и Чарльз Генри Форд, проживающий по адресу: Юнион Стрит, 2, Северный Сидней, Новый
Южный Уэльс, Австралия (подданный Великобритании), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к паровым реактивным турбинам того типа, в которых корпус и
ротор соответственно снабжены направляющими и ведущими лопатками, причем лопатки изогнуты в одной
части своей длины для вращения вперед, а в другой части — для вращения назад, и его целью является
обеспечение эффективных средств для получения обратного вращения ротора, чтобы (1) исключить
необходимость в независимом двигательном блоке для реверсирования морских гребных винтов или других
приводных элементов, и (2) обеспечить возможность использования отдельных турбинных двигателей в
других ситуациях, когда требуется изменение направления вращения. перевернуть.
Реакционная турбина описанного типа, изготовленная в соответствии с данным изобретением,
характеризуется тем, что на нескольких лопатках предусмотрены боковые угловые смещения, которые
перекрывают друг друга, образуя кольца, которые вместе образуют кольцевую диафрагму, изолирующую
переднюю паровую камеру от обратной паровой камеры в корпусе. На прилагаемых чертежах: - Рис. 1
представляет собой четверть продольного сечения двухступенчатой турбины согласно настоящему
изобретению, показывающее только одно кольцо ведущих лопаток ротора и одно кольцо направляющих
лопаток корпуса в каждой ступени; следует понимать, что при необходимости могут использоваться два или
более колец лопаток; Рис. 2 представляет собой фрагментарный поперечный разрез лопатки по линии 2 2
Рис. 1; Рис. 3 представляет собой вид с торца части ротора, показывающий расположение на нем лопаток; и
Рис. 4 представляет собой перспективный вид одной из лопаток ротора. Корни А лопастей ротора
припаиваются к кольцевым канавкам в барабане ротора с использованием промежуточных прокладок между
корнями в соответствии с...
которые приклепываются к верхним концам лопастей ротора, образуя кольца, которые скрепляют их по кругу;
эти кольца служат ограничителями, предотвращающими утечку между концами лопастей и стенками корпуса.
C — это передняя часть лопастей ротора, а D — задняя часть. E — это смещения лопастей; при сборке
лопастей каждая из них имеет форму, позволяющую ей перекрываться (см. рис. 3) с соседними смещениями,
как показано на рис. 3, при этом в местах стыков выполняется пайка для повышения прочности. F — это
щечные кольца, которые припаиваются к одной стороне кольца смещения лезвия. Если смещения
продолжить в поперечном направлении, их можно окончательно сточить, чтобы сформировать цельные
кольца F. Эти кольца установлены с минимальным зазором, чтобы предотвратить радиальный поток пара
либо внутрь из внешней кольцевой камеры к корпусу ротора, либо в обратном направлении. G — это паровое
кольцо для «передней» камеры, а H — паровое кольцо для «задней» камеры, при этом g и h — это
паропроводы, обслуживающие эти камеры, соответственно.
K — это вытяжное вентиляционное отверстие. Кольцевые отверстия G и H разделены цилиндрической
перегородкой L, которая для удобства монтажа выполнена из двух половинок, а крепление в корпусе статора
M осуществляется с помощью выступов N. O — это направляющие лопатки; они закреплены в корпусе
статора M в соответствии с общепринятой практикой и являются аналогами ведущих лопаток (C-D), которые
установлены на роторе. Направление вращения регулируется подачей пара. При движении вперед пар
поступает только через сервисную трубу g, а реверсивная часть лопаток не функционирует, и в этом случае
кольцевое пространство H не подает пар. И наоборот, при обратном ходе пар подается через сервисную
трубу h, и поскольку в этом случае пар не поступает в камеру G, передняя часть лопаток не функционирует.
На практике предпочтительнее устанавливать лопатки для работы в обратном направлении в кольцевой
паровой камере и делать лопатки, работающие в обратном направлении, короче, чем лопатки, работающие в
прямом направлении. Как правило, при беге назад требуется меньше энергии, чем при беге вперед.
Соседние файлы в папке патенты