Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2243
.pdf
двери, чтобы все лампы можно было отключать или включать по желанию ответственного лица. Для
достижения этой цели в соответствии с моим настоящим изобретением я использую электрические
выключатели, которые, как указано, сконструированы таким образом, чтобы находиться под управлением
ответственного лица, так что, нажав на выключатель, это лицо может выключить все лампы или, снова нажав
на тот же выключатель, включить все ранее включенные лампы; таким образом, указанное управление может
быть использовано для многих целей.
Для реализации своего изобретения я использую электродвигатель, который может работать от сети, от
отдельной батареи или иным способом, и этот двигатель я соединяю посредством соответствующей
червячной или зубчатой передачи с электрическим выключателем, предпочтительно четырехполюсным, так
что при запуске двигателя он будет вращать вал с четырьмя рычагами, образующими контакты выключателя,
чтобы в один момент замыкать цепь и подавать ток на все лампы, или в другой момент отключать весь ток,
так что лампы гаснут. Для управления потоком тока к двигателю я использую любой подходящий механизм
переключения, но обнаружил, что предпочтительнее использовать обычный кнопочный выключатель в цепи с
электромагнитом. При нажатии кнопки этого выключателя магнит приводит в действие свой якорь, включая
подачу тока к двигателю. Пользователь, удерживая кнопку нажатой до тех пор, пока двигатель не выключит
свет, может затем отпустить ее, и ток останется отключенным столько, сколько ему необходимо.
Когда необходимо включить ток, он может снова нажать кнопку и продолжать нажимать ее до тех пор, пока
двигатель снова не включит все лампы.
Монтаж. Усовершенствование механизма выключателя для использования в электрическом освещении. Я,
Чарльз Сагден, из . Компания Ivy Works, расположенная по адресу: Barker End Road, Bradford, графство
Йоркшир (британское гражданство), настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В системах
электрического освещения часто бывает желательно по многим причинам (например, для предотвращения
пожара, отпугивания грабителей и в других обстоятельствах), чтобы освещение в здании управлялось из
центрального положения, такого как спальня владельца или выход. проход или рядом с дверью, что все Свет
следует включать по желанию ответственного лица; кроме того, в большинстве случаев крайне желательно,
чтобы давление на клеммах такого управляющего выключателя было небольшим, чтобы в местах ввода или
вывода проводов из помещения или здания риск возгорания был минимальным. Целью моего изобретения
является создание подобного переключателя.
Ранее предлагалось использовать выключатель в цепи с источником низкого потенциала, при срабатывании
которого главный выключатель мог бы размыкаться или замыкаться в цепи со сравнительно высоким
потенциалом, причем указанный главный выключатель состоял из электродвигателя для перемещения
выключателя в одном направлении и возвратной пружины или накопителя энергии, обеспечивающего
перемещение главного выключателя в другом направлении. Конструкция такого выключателя, несомненно,
полезна, но, вероятно, слишком сложна и, следовательно, слишком дорога, чтобы многие сочли её
оправданной. Цель моего изобретения — создать выключатель, который обеспечит упомянутые возможности,
будучи при этом сравнительно простым и недорогим в изготовлении. Для достижения цели моего изобретения
я создаю главный выключатель, в котором контакты, замыкающие цепь, приводятся в действие
электродвигателем для замыкания и размыкания главной цепи, при этом движение контактов является
непрерывным, пока низковольтный выключатель замкнут.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу листы с чертежами,
иллюстрирующими его, на которые в дальнейшем описании будут даны ссылки с помощью цифр и букв. На
рис. 1 показан вид спереди моего усовершенствованного механизма переключения, некоторые из деталей
которого изображены схематически. На рис. 2 показан вид с торца деталей, изображенных на рис. 1. На рис. 3
представлен вид с торца, подробно демонстрирующий используемые мной устройства. На рис. 4 показан вид
с торца некоторых из используемых мной устройств. На рис. 5 показан вид деталей спереди. Схожие цифры и
буквы указывают на сходные детали на всех изображениях. Для реализации своего изобретения я использую
подставку А, на которую устанавливаю свой механизм. Электродвигатель 2, покоящийся на опоре 2a, которая
установлена на основании A, имеет на продолжении своего вала якоря червячную передачу 2b, которая
вращается с червячным колесом 3; на этом же валу установлено зубчатое колесо 4, зацепляющееся с
прямозубым колесом 5 на валу 5b, на котором также установлен механизм замыкания и размыкания
контактов.
Рама 6, на которой установлены описанные зубчатые колеса, может иметь любую желаемую форму, но
предпочтительно несколько похожа на ту, что показана на рисунках 1 и 2. Указанный механизм установления
и разрыва контакта 5b так, чтобы при вращении колеса 5 контактные площадки перемещались в правильном
направлении. установлен кронштейн 8, на котором закреплен выключатель. Цепь B, от которой берется
электроэнергия в здании или на объекте, то есть цепь освещения. выключатель основная цепь питания c, как
будет понятно из рис. 1. другой. Как видно, при запуске двигателя колесо 3 с шестерней 4 будет приводить в
движение зубчатое колесо 5, которое будет вращать лопасти 7 и заставлять их двигаться, а также
переключатель. В этот момент цепи будут разорваны, а при дальнейшем вращении вала якоря червяк 2b,
проходящий через колеса 3, 4 и 5, вызовет дальнейшее вращение лопастей, которые снова войдут в контакт с
контактами выключателя 9a-9c, и цепи снова замкнутся.
Расположение 5, Изоляционный материал 7b вставляется между ними, как показано на рисунке. Для
управления работой двигателя 2, получающего ток от батареи 10 или от любого другого желаемого источника,
я использую выключатель 11, который предпочтительно состоит из соленоида, якоря 11b, который обычно
удерживается пружиной для поддержания разомкнутой цепи в этой части, и ртутных чашек, в которые можно
погрузить крышку контакторов, после чего цепь двигателя замыкается. В качестве альтернативных типов
выключателей вместо ртутных чашек можно использовать контактные ковши, если это необходимо в цепи
двигателя. Соленоид Her возбуждается током от батареи 12, когда кнопка или аналогичный переключатель 12
замкнуты. Действие происходит следующим образом: предположим, что цепь ламп замкнута, как показано на
рис. 1. Тогда при нажатии кнопки 12a цепь двигателя замыкается, двигатель запускается, червяк 2b, колесо 3,
шестерня 4, колесо 5 и, следовательно, лопасти 7, 7a начинают вращаться, и, таким образом, указанные
лопасти отрываются от своих контактов 9a-9d, и цепь освещения размыкается.
При снятии давления с кнопки 12а эти условия сохраняются. Для повторного включения основной цепи
необходимо нажать кнопку 12a и удерживать ее до тех пор, пока контакты 7, 7a не проскользнут по контактным
выводам 9a-9d, после чего кнопку 12a можно отпустить, и контакты 7, 7a остановятся, а основная цепь
замкнется. Я могу использовать храповой механизм, как показано на фиг. 2, в котором втулка 3а на колесе 3
снабжена зубьями храпового механизма, зацепляющимися с аналогичными зубьями на скользящем храповом
элементе 5c, который закреплен шпонкой на валу 5b и обычно прижимается в зацепление пружиной 5d.
Однако, если по какой-либо причине возникнет необходимость переместить лезвия 7, 7a, оставив колеса
неподвижными, то это можно сделать с помощью маховика 13, установленного на валу 5b. Способ крепления
различных компонентов может варьироваться в соответствии с предпочтениями или требованиями, а
конструкция колесной передачи может быть выполнена иным образом, если это необходимо.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211999.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211999&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211999A
[0001]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0002]
№ 34,203122.
[0003]
211,999
[0004]
Дата подачи заявки: декабрь.
15,
1922
[0005]
Полный левый угол ■' 29 мая 1923 г.
[0006]
Завершено: 6 марта 1924 г.
[0007]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования пружинной подвески и связанные с ней
изменения.
[0008]
"Транспортные средства."
[0009]
Я, Фрэнк Смедли Фарнсворт, член Инженерного клуба, Ковентри-стрит, Лондон, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в следующем:
[0010]
Целью моего изобретения является создание пружинной подвески для транспортного средства, которая
позволит колесам, установленным на концах оси, перемещаться приблизительно вертикально, не нарушая
существенного горизонтального положения оси, или, другими словами, ось будет сохранять свое
горизонтальное положение, когда любое из колес перемещается вертикально при проезде препятствия.
При достижении этого результата следует, что каждое колесо должно быть подпружинено отдельно, и изгиб
какой-либо одной пружины или набора пружин, управляющих действием одного колеса, не должен
передаваться на пружинные механизмы 20 другого колеса.
Это, разумеется, невозможно с обычной цельнолитой осью.
[0011]
Для этого я использую металлический стержень, или, предпочтительно, трубку подходящей длины, на которой
установлены две втулки, каждая примерно равной половине длины стержня или трубки, которые
удерживаются на месте с помощью стяжного стержня, проходящего через трубку, с гайками и шайбами на
обоих концах, или любым другим подходящим способом.
Эти втулки надежно крепятся к стержню или трубке и легко вращаются на них.
На внешних концах втулок прочно закреплен кривошип подходящей длины (35), который несет дорожные
колеса.
Шток или трубка, на которой расположены втулки и кривошипные рычаги, крепится к раме или боковым
элементам транспортного средства компанией bear4Q.
[0012]
45
[0013]
Крепления, образованные на внешних концах втулок как можно ближе к кривошипам, несущим колеса.
[0014]
Следует понимать, что втулки свободно вращаются в подшипниках, установленных в раме или боковых
элементах конструкции транспортного средства.
[0015]
На каждой втулке, как можно ближе к внутренней стороне подшипников, прочно закреплен еще один рычаг
шатуна, конец которого входит в зацепление с пружиной, закрепленной на раме 50-го транспортного средства.
Весной может быть либо листовой листвой,
[0016]
катушечная, пневматическая или любая другая подходящая форма.
[0017]
Из приведенной выше конструкции видно, что любое движение кривошипа, несущего дорожное колесо,
передается на кривошипный механизм через втулку на внутренней стороне подшипников, а оттуда — на
пружину.
Поскольку каждая втулка со своими кривошипами может свободно перемещаться независимо в подшипниках
и вокруг стержня или трубки (под контролем пружин), вертикальное перемещение одного колеса не повлияет
на вертикальное перемещение другого колеса.
Для обеспечения лучшей подвески на внутренних сторонах подшипников могут быть установлены шатуны
различной длины, взаимодействующие с пружинами различной длины.
Для обеспечения эффективной смазки, если для крепления втулок используется трубка диаметром 70°, эту
трубку можно заполнить смазкой, а в ее стенках просверлить небольшие отверстия для смазки подшипников
скольжения.
[0018]
Датировано 14 декабря 1922 года.
75 Ф. С. Фарнсуорт,
[0019]
55
[0020]
60
[0021]
65
[0022]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0023]
Усовершенствования в конструкции пружинной подвески и связанные с ней изменения
[0024]
Транспортные средства.
[0025]
Я, Фэнк Смедли Фарнсворт, из Инженерного клуба, Ковентри, 39 [Цена 1/-] *
[0026]
Стрит, Лондон, Западная 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного 80
[0027]
2
[0028]
211,999
[0029]
Изобретение и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — 5 Мое изобретение относится к пружинной подвеске транспортных средств.
[0030]
Целью моего изобретения является создание усовершенствованной пружинной подвески, которая позволит
колесам, установленным на концах оси, перемещаться вертикально или приблизительно вертикально без
существенного нарушения горизонтального положения оси, или, другими словами, ось будет сохранять
горизонтальное положение, когда любое из колес перемещается вертикально при проезде препятствия.
Для достижения этого результата необходимо, чтобы каждое колесо было подпружинено отдельно, и чтобы
изгиб какой-либо одной пружины или набора пружин 20, управляющих действием одного колеса, не
передавался на пружинные механизмы другого колеса.
Такой результат, конечно, невозможен с обычным цельным типом оси. 25 Еще одним результатом
использования моей усовершенствованной подвески является значительное снижение неподрессоренной
массы. При обычных методах автомобильной подвески пружины устанавливаются непосредственно на оси, а
шасси или рама, включающая двигатель и трансмиссию (в автомобиле) и кузов, в свою очередь, крепится к
пружинам.
Благодаря этой конструкции (35) любая часть транспортного средства, установленная под рессорами,
полностью "неподрессорена", за исключением амортизирующего эффекта, обеспечиваемого шинами.
Благодаря использованию усовершенствованной подвески, вес осей и пружин полностью подрессорен, а
фактическая «неподрессоренная масса» сводится к весу колес.
Кроме того, пружины освобождены от всех боковых и приводных напряжений, поскольку их единственная
задача — поглощать удары и вибрации.
[0031]
Изобретение относится к пружинным подвескам такого типа, в которых предлагается устанавливать
дорожные колеса 50 на кривошипах, приспособленных для поворота на концах осей или на шасси или кузове
транспортного средства, противодействуя действию пружин, при этом каждое колесо имеет отдельную
пружину и приспособлено для перемещения относительно указанного шасси или кузова 55 независимо от
других дорожных колес.
В различных конструкциях известных систем предлагалось устанавливать кривошипы на осях или на коротких
втулках, закрепленных для вращения в подшипниках, расположенных на боковых элементах шасси или
кузова, обеспечивать несущие и отбойные пружины различной жесткости, а также соединять кривошипы,
несущие колеса, непосредственно с несущими пружинами.
[0032]
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, кривошипы каждой пары колес установлены на
двух удлиненных втулках, которые могут свободно вращаться на неподвижной оси, стержне или трубе 70,
полностью или почти полностью проходящей по шасси или кузову от одной стороны до другой, и внутри
подшипников на указанном шасси или кузове, причем каждая из указанных втулок 75 простирается на
половину длины указанной оси, стержня или трубы или приблизительно на столько же и может свободно
вращаться независимо на оси, стержне или трубе и в соответствующем подшипнике.
_ 8С
[0033]
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что кривошипы различной длины, расположенные на
втулке каждого колеса, могут быть функционально соединены с несущими или подвесными пружинами 85, а
также с пружинами отскока или реактивными пружинами различной жесткости.
[0034]
Мое изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые схематические чертежи, на которых: — 9С
[0035]
На рисунке 1 представлен боковой вид, иллюстрирующий подходящий способ применения моего изобретения
к передней оси шасси автомобиля.
[0036]
- На рисунке 2 представлен частичный поперечный разрез подвески 95, показанной на рисунке 1;
[0037]
На рисунке 3 представлен боковой вид, демонстрирующий удобное применение моего изобретения на задней
оси шасси автомобиля.
[0038]
Рисунок 4 представляет собой частичный поперечный разрез подвески, изображенной на рисунке 3.
[0039]
Таким образом, для надлежащего осуществления моего изобретения, и начиная с передней оси, как показано
на рисунках 1Q5 1 и 2, я использую металлический стержень или, предпочтительно, трубку a подходящей
длины для требуемой оси, на которой установлены две втулки b, каждая примерно на половину длины трубки,
которые 11C удерживаются на месте на трубке любым подходящим способом, например, с помощью стяжного
стержня c, проходящего через трубку и снабженного гайками и шайбами на концах.
При желании, рулевую тягу c можно удалить.
Втулки b плотно прилегают к трубе a и предназначены для вращения на ней.
На внешних концах втулок b установлены кривошипы d, которые являются неотъемлемой частью O1*,
закрепленного на втулках I2C, и имеют подходящую длину для крепления колес, например, с помощью
ступичных осей.
Шток или трубка a, несущая втулки b и кривошипы d, крепится к раме или боковым элементам e шасси
транспортного средства с помощью подшипников / формирующих частей, 01* закрепленных на указанных
боковых элементах; шейки g, работающие в подшипниках f, сформированы на наружных концах втулок 6 и как
можно ближе к 13£.
[0040]
211,999
[0041]
кривошипы несут колеса дорожного полотна.
Следует понимать, что втулки b свободно вращаются в подшипниках f.
[0042]
5
На каждой втулке b, как можно ближе к внутренней стороне соответствующего подшипника f, установлен еще
один кривошип h, который является неотъемлемой частью указанной втулки или закреплен на ней, и его
наружный конец 10 соединен с несущей пружиной i, закрепленной на раме транспортного средства, или
входит в зацепление с ней.
Эта пружина i, изображенная на чертежах как обычная ламинированная или листовая пружина, при желании
может быть заменена любым другим типом пружины или амортизирующего устройства, например,
спиральной или витой пружиной или пневматическим устройством.
Пружина j представляет собой пружину отскока или реактивную пружину, предназначенную для
регулирования отскока пружины i, но при желании от нее можно отказаться, особенно в случае легких
автомобилей.
[0043]
Из приведенной выше конструкции видно, что любые перемещения 25 кривошипов d, несущих дорожные
колеса, передаются на кривошипы h, расположенные на втулках b с внутренней стороны подшипников / и
оттуда на пружины i и j.
Поскольку каждая втулка b со своими кривошипно-шатунными рычагами d и h может свободно перемещаться
независимо в подшипниках / и вокруг стержня или трубки a (под контролем пружин i и j), вертикальное
перемещение одного колеса не повлияет на вертикальное перемещение другого и вспомогательного колеса.
[0044]
Теперь перейдем к задней оси (рис. 3 и 4). Ее конструкция в целом повторяет конструкцию передней оси 40 в
отношении втулок b1, кривошипов d1, несущих колеса, подшипников y1 и пружин -i1 и j1.
Поскольку пропустить стержень или тягу через ось с обычным типом заднего привода, использующим
червячную или коническую передачу, довольно сложно, трубки o1 могут быть прикручены болтами с каждой
стороны центрального корпуса червячной или конической передачи h, а ведущий вал I может проходить через
центры трубок a1, при этом втулки b1 работают вокруг трубок и в подшипниках fl способом, описанным выше в
связи с передней осью.
Для транспортных средств, использующих цепную или карданную передачу 55 на каждое заднее колесо,
трубка, проходящая прямо через ось, может быть использована без каких-либо затруднений.
Поскольку колеса были удалены из обычной прямой линии привода, необходимо использовать какое-либо
другое промежуточное средство 60 для передачи привода к колесам, которые теперь установлены на
коротких осях m, закрепленных на кривошипах d1.
На чертежах показана пара зубчатых колес, но может использоваться цепная передача или передача с
промежуточным валом.
При использовании пары прямозубых зубчатых колес необходимо соответствующим образом расположить
центральную коническую или червячную передачу в точке k, иначе передача будет реверсирована.
При желании можно обойтись без кривошипов h1, взаимодействующих с пружинами i1 70 и j1, и пружины
могут быть расположены таким образом, чтобы соединяться или зацепляться непосредственно с
кривошипами d1, несущими колеса.
[0045]
Элемент o, показанный на внутренних 75 концах втулок b1, закрывает соединение между втулками b передней
оси (рис. 1 и 2) или между втулками b1 и центральным кожухом k задней оси (рис. 3 и 4).
Элемент o может быть закреплен на поперечной балке под углом 80 градусов?
может представлять собой кронштейн или подшипник, или же простую защитную втулку, предназначенную,
помимо покрытия соединения, для образования подшипника, поддерживающего ось.
В легковых автомобилях от элемента «о» можно отказаться.
[0046]
Несущие пружины i, i1 и пружины отбоя или реактивные пружины j, j1 крепятся к шасси или раме e 90 с
помощью кронштейнов p или любым другим подходящим способом.
Зубчатое колесо n, закрепленное на приводном валу I на рисунках 3 и 4, может являться частью тормозного
барабана или быть прикреплено к нему.
95
[0047]
Из приведенного выше описания следует, что каждое колесо транспортного средства имеет отдельную
подвеску и может независимо перемещаться в вертикальном направлении, а неподрессоренная масса
сведена к минимально возможному значению.
Поскольку оси установлены на подшипниках, закрепленных на боковых элементах шасси или рамы, и не могут
перемещаться в вертикальном направлении относительно шасси, достигается повышенная механическая
эффективность, так как задняя ось всегда остается в одной плоскости относительно коробки передач при
любых условиях нагрузки; карданные шарниры не требуются для исправления перекосов и могут даже быть
исключены; эти преимущества вполне компенсируют возможную незначительную потерю эффективности при
введении дополнительной пары шестерен в задний привод.
115 Эффект от использования удлиненной колесной базы гарантирован.
Автомобиль будет держаться на дороге гораздо лучше, чем автомобили с обычной подвеской, поскольку одно
колесо, переезжающее через препятствие, не влияет на остальные; при движении по неровным поверхностям
колеса адаптируются к контуру дороги; вес автомобиля на пружинах не может вызывать подпрыгивание и крен
на скорости, поскольку оси заключены в жесткие подшипники, закрепленные на раме шасси; это значительное
улучшение по сравнению с обычным методом, при котором сопротивление крену обеспечивается пружинами
и штифтами.
[0048]
211,999
[0049]
и извилистые линии.
Возможно облегчение конструкции шасси, поскольку не требуются продольные тяги и карданные валы, а оси
могут быть сделаны легче, так как их можно поддерживать в центре.
Износ шин сведен к минимуму.
Усовершенствованная пружинная подвеска одинаково хорошо подходит для всех типов автомобилей, от
мощных гоночных машин до грузовиков и автобусов; в первом случае можно будет развивать более высокие
скорости благодаря улучшенным характеристикам сцепления с дорогой и, как следствие, уменьшению
пробуксовки колес, а во втором – добиться большей устойчивости и комфорта при езде, а также значительно
снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт.
[0050]
Вышеуказанные конструкции допускают модификации для удовлетворения особых целей 20 или условий.
Таким образом, кривошипы различной длины, взаимодействующие с пружинами различной жесткости, могут
быть установлены на втулках по обеим сторонам каждого подшипника f, причем некоторые из этих
кривошипов 25 предназначены для взаимодействия с несущими пружинами, а другие — для взаимодействия с
пружинами отскока.
Для обеспечения эффективной смазки при использовании трубки для переноса втулок, эту трубку можно
заполнить смазочным материалом (30) и просверлить в ее стенках небольшие отверстия, чтобы смазочный
материал мог достигать подшипников скольжения.
[0051]
Соседние файлы в папке патенты