Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2238
.pdf
проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых чертежах, в применении к двухвинтовому
судну. Рис. 1 показывает? Разрез корпуса корабля вдоль одного из последних шпангоутов непосредственно за
винтом, показывающий левый борт корабля. На рис. 2 показано наклонное сечение корпуса судна вдоль
линии II-II на рис. 1 (винтовой двигатель показан в несколько ином положении). На рис. 3 показан
вертикальный разрез корпуса корабля по линии III-III на рис. 2. На рис. 4 показан аналогичный разрез, как на
рис. 3, но несколько измененной конструктивной формы; на рис. 5 показан аналогичный разрез, как на рис. 3,
но с еще большей конструктивной формой; на рис. 6 показан разрез, аналогичный разрезу на рис. 2, но с
несколько иной конструктивной формой; на рис. 7 показан разрез рамы, аналогичный разрезу на рис. 1, но с
несколько иной конструктивной формой; на рис. 8 показан разрез вдоль линии VIII-VIII на рис. 7.
Согласно изобретению, подшипник вала или его опора 1, и предпочтительно ребро вала 2, образующее его
продолжение, направлены наружу в направлении, противоположном направлению вращения 3. Через
середину вала, приблизительно перпендикулярно поверхности наружной обшивки, до настоящего времени
образовался приблизительно центр подшипника вала и ребра вала. В соответствии с направлением
вращения ударного винта, направленного вверх и наружу, в показанной конструктивной форме рычаг 1
подшипника вала в процессе его выдвижения спереди назад наклонен вниз, и аналогично ребро вала от
места его соединения со стенкой судна до подшипника вала также наклонено вниз, чтобы отклонять частицы
воды и направлять их в противоположном направлении от лопастей гребного винта (сравните линии
направления 4 и 5 частиц воды, показанные на рис. 2 и 3). В конструктивном варианте, показанном на рис. 4,
плечо 6 подшипника вала имеет особенно сильную кривизну.
Несмотря на это значительное преимущество, для обеспечения плавного отвода воды и желаемого мощного
отклонения потока без образования мешающих вихрей, например, в точке 7, предусмотрены щели 8, ведущие
со стороны напора к стороне всасывания. В конструктивном варианте, показанном на фиг. 5, множество
отклоняющих поверхностей расположены одна за другой, вал подшипника с наклонным рычагом 9 и на
небольшом расстоянии от него еще одним рычагом 10, простирающимся между наружной обшивкой и
винтовым валом, причем указанный рычаг наклонен и сливается с ребром вала 11. В конструктивном
варианте, показанном на фиг. 6, для отвода частиц воды предусмотрен только рычаг 12 подшипника вала 13,
который предпочтительно несколько расширен для этой цели. В конструктивном варианте, показанном на фиг.
и 8, рычаг 14 подшипника вала и ребро вала выполнены так, как уже было описано. Кроме того, на другой
стороне вала винта предусмотрена соответствующая изогнутая направляющая поверхность 16,
установленная на валу, с целью облегчения работы изогнутого вала и подшипника вала.
Очевидно, что описанный особый способ изготовления подшипника вала и ребра вала, а также обеспечения
направляющих поверхностей, может быть использован на любом судне, имеющем любое количество валов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211898.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211898&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211898A
[]
Усовершенствования в области испытаний инженерных материалов на кручение и связанные с ними аспекты.
Я, Отто Фёпль, инженер, проживающий по адресу: Бернер-штрассе, 10, Брауншвейг, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству для
определения прочности на кручение материалов, используемых в машиностроении, например, валов. Термин
«крутильная колебательная прочность» означает предельное или максимальное значение колебательной
крутильной деформации, которое может выдержать пробный стержень без разрушения, и более того, либо
для заданного числа колебаний, либо для неопределенного числа. Одновременно изобретение позволяет
определять демпфирующую способность материала, то есть способность уменьшать или поглощать энергию
внутреннего трения, причем эта способность является под воздействием колебательного крутильного
напряжения. Ниже приводится подробное описание нового устройства со ссылкой на прилагаемый чертеж, на
котором, в качестве примера, представлено схематическое изображение указанного устройства.
На чертеже: а — стержень или вал, крутильная колебательная способность которого должна быть
определена. Этот вал установлен с возможностью вращения в подшипниках b, b, которые предотвращают его
изгиб. Один конец вала а закреплен неподвижно, например, в точке а, а на другом конце к валу прикреплена
масса маховика, например, диск с. Вал А и масса маховика С образуют систему, способную к колебательному
движению. На эту систему необходимо воздействовать периодическим импульсом, время которого должно
точно совпадать с естественными колебаниями системы a, c. Указанный импульс создается кривошипом f,
непосредственно приводимым в движение электродвигателем d и упруго соединенным с системой a, c
посредством шатуна g, тяги h и гибкого и упругого промежуточного звена i, например, ленты из каучука,
которая прикреплена одним концом к указанной тяге h, а другим концом к периферии диска c.
Электродвигатель, выполненный в виде шунтирующего двигателя, управляется таким образом, что число
оборотов кривошипа совпадает с периодом собственных колебаний вала a и массы маховика c, который
может быть определен арифметически, или, другими словами, что колебания системы a, c и импульса
настроены на резонанс.
Таким образом, система a, c колеблется со своей собственной частотой, причем амплитуды зависят от силы
импульса. Благодаря незначительному внутреннему сопротивлению, для поддержания колебаний вала a и
диска c при их резонансной настройке достаточно лишь очень малого импульса. Следовательно, регулировка
силы импульса крайне затруднительна. Чтобы избежать этой трудности, потребность в энергии для
поддержания колебаний искусственно увеличивается за счет торможения колебательной системы. С этой
целью предусмотрен тормоз, воздействующий на диск С, предпочтительно электрический, так что его
тормозное усилие может регулироваться в несколько этапов. В приведенном примере предусмотрен
вихретоковый тормоз k, тормозной эффект которого можно регулировать с помощью ступенчатого
сопротивления m. С помощью этого тормоза можно изменять потребность в энергии, что эквивалентно
регулированию силы импульса. Таким образом, амплитуду колебаний можно увеличивать и уменьшать по
желанию.
Сила кручения вала а определяется следующим образом. Система a, c приводится в колебательное
движение посредством кривошипно-шатунного механизма f, g, h, i, при этом период импульса настраивается в
резонанс с периодом собственных колебаний системы путем регулирования числа оборотов кривошипа f. Вал
a и масса маховика c теперь колеблются со своей собственной частотой, при этом амплитуда a
первоначально поддерживается постоянной с помощью тормоза k. После определенного количества
колебаний, скажем, 1 000 000, сила импульса увеличивается, или, что то же самое, усилие тормоза k
уменьшается, и, следовательно, амплитуда увеличивается. Эта процедура продолжается шаг за шагом до тех
пор, пока вал*а не сломается. Амплитуда колебаний, предшествующая той амплитуде, при которой вал
сломался, представляет собой максимальное значение колебательной крутильной деформации, которое еще
не приводит к поломке вала. Фактическую амплитуду a можно считать по фиксированной шкале n, с помощью
которой взаимодействует указатель o, прикрепленный к диску c.
Измеряя количество тепла, выделяемого в валу в результате внутреннего трения во время колебательного
движения, можно одновременно определить демпфирующую способность материала вала. При наличии
резонанса между импульсом и колебанием происходит фазовое смещение примерно на 90° между
возбудителем колебаний и самим колебанием. Однако, как только число оборотов ведущего кривошипа f
начинает отличаться от частоты колебаний вала a и массы маховика c, фазовый угол изменяется. Согласно
изобретению, это изменение фазового угла используется для регулирования числа оборотов двигателя d, то
есть для настройки числа оборотов кривошипа f на собственную частоту колебаний системы a, c. С этой
целью, с одной стороны, на валу f ведущего кривошипа f расположен второй кривошип p, соединенный со
стержнем q, а с другой стороны, стержень s, который, в свою очередь, соединен со стержнем q посредством
шарнирного соединения r, шарнирно закреплен на диске c таким образом, что диск c и стержень s образуют
вместе кривошипно-шатунное колесо, рабочее направление которого перпендикулярно рабочему
направлению кривошипно-шатунного колеса p, q.
В соответствии с фазовым сдвигом, возникающим при резонансе между импульсом, создаваемым
кривошипно-шатунным механизмом f, g, h, i, и колебаниями системы a, c, кривошип p расположен
относительно кривошипа под углом 90°. Когда число оборотов Частота колебаний системы a, c, то есть при
резонансе между импульсом и колебанием, ось соединительного штифта r, связывающего стержни q и s,
движется по прямой линии r, r. Однако, если число оборотов вала f отличается от: собственной частоты
колебаний вала a и массы маховика c, то какой соединительный штифт? * движется вдоль окружности
эллипса, продольная ось которого совпадает с указанной линией r, r. Если число оборотов вала f больше
частоты колебаний системы a, c, то штифт r перемещается по окружности эллипса в направлении стрелки 1,
т.е. по часовой стрелке, тогда как при числе оборотов вала f он перемещается против часовой стрелки, т.е. в
направлении стрелки 2.
Соединительный штифт r несет упругий палец t, например, палец из каучука, который приспособлен для
взаимодействия с переключающим колесом u очень тонкого ступенчатого резистора v, соединенного
последовательно с обмоткой возбуждения w двигателя d. Колесо it закреплено на конце вращающегося, но
неподвижного винтового шпинделя x, который перемещает неподвижную винтовую гайку y и контактный мост
~, закрепленный на ней. Пока соединительный штифт r движется по прямой линии r, r, палец t проходит «вне
поля зрения» колеса u. Однако, когда число оборотов электродвигателя d больше или меньше частоты
колебаний вала a и массы c, палец t, благодаря соединительному штифту r, перемещающемуся по
окружности эллипса, вращает колесо u в том или ином направлении, в зависимости от ситуации, тем самым
увеличивая или уменьшая сопротивление v. Таким образом, поле w электромотора d ослабляется или
усиливается до тех пор, пока снова не будет достигнут необходимый резонанс между импульсом и
колебанием, после чего палец t перестает воздействовать на сопротивление v.
Вместо того чтобы передавать импульс для поддержания колебаний системы a, c массе маховика c, его
можно передавать на конец a вала a. В этом случае конец a, вместо того чтобы быть неподвижным, соединен
с одним концом рычага, другой конец которого совершает возвратно-поступательные движения вперед и
назад с помощью кривошипа или эксцентрикового механизма. Импульсы, воздействующие на конец a, должны
быть точно синхронизированы с естественными колебаниями системы a, c. Электродвигатель может быть
заменен другим источником энергии, например, паровой машиной. В последнем случае шпиндель,
вращаемый пальцем и колесиком, может регулировать дроссельный клапан, управляющий подачей пара в
цилиндр двигателя. Кроме того, при использовании электродвигателя количество его оборотов можно
регулировать не только ослаблением или усилением поля, но и изменением напряжения электрического тока,
подаваемого на двигатель, с помощью тонкого ступенчатого резистора.
Мне известно, что при испытании материалов для машиностроения уже существует способ создания системы,
способной к колебаниям, путем закрепления массы маховика на вращающемся стержне и приложения к этой
системе периодического импульса, находящегося в резонансе с периодом собственных колебаний этой
системы. Хотя в описании данного известного метода и устройства указано, что импульс может быть создан
как электрическими, так и механическими средствами, никакие средства последнего рода не показаны и не
описаны; напротив, во всех практических вариантах осуществления известного устройства масса маховика
системы подвергается воздействию переменного магнитного поля, то есть импульс создается электрическим
способом. В отличие от этого, в новом устройстве согласно настоящему изобретению периодический импульс
передается на колебательную систему механически посредством кривошипно-шатунного или эксцентрикового
механизма. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211899.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211899&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211899A
[]
Усовершенствования в машинах для формования бетонных блоков и подобных изделий. Я, Пьеро Пенч,
проживающий по адресу Виа Мальпиги, 12, Милан, Италия, гражданин Италии, настоящим заявляю о природе
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к машинам для формования бетонных блоков и
подобных изделий, имеющим шарнирную боковую часть, поворачивающуюся на 90° после формования блока,
и в которых нижняя часть формовочной рамы машины может располагаться на различной высоте для
придания блокам необходимой толщины, сохраняя при этом постоянную высоту верхнего края. В машинах
вышеуказанного типа, как было предложено ранее, регулируемая нижняя часть поддерживалась
выступающими выступами на торцевых пластинах и в своем самом верхнем положении — с помощью
привинчиваемых к ней опорных пластин». Также были предложены машины для формования бетонных
блоков, в которых устройство для подачи стержня приспособлено для горизонтального скольжения в
направляющих, установленных на машине.
Настоящее изобретение заключается в сочетании в машине для формования бетонных блоков и подобных
изделий шарнирной боковой части, поворачивающейся на 90° после формования блока, боковых дверей
вогнутой формы, регулируемого основания, которое может устанавливаться на разной высоте на опорах,
поддерживаемых боковыми дверями, и устройства, приспособленного для горизонтального скольжения, для
переноса стержней для перфорации или отверстий в блоках. Мое изобретение будет более подробно
изложено в примере, описанном ниже и проиллюстрированном на прилагаемых чертежах, где одинаковые
числовые обозначения указывают на соответствующие детали на каждом из рисунков. Обращаясь к
чертежам, на фиг. 1 показан вертикальный разрез блочного станка согласно данному изобретению; на фиг. 2
— частичный вид сверху этого станка; на фиг. 3 — частичный боковой разрез; на фиг. 4 и 5 показаны
соответственно боковой и верхний виды устройства для переноски дверей. Поворотная стенка 1 станка
шарнирно закреплена на опорной плите 2 и снабжена пружиной 3, предназначенной для частичной
компенсации собственного веса, а также веса дверей и соответствующих устройств подвески или других
частей, установленных на станке, с целью облегчения его работы.
Кроме того, стенка 1 и задняя стенка 4 расположены таким образом, что они могут принимать и удерживать
пластины 5 и 6, которые могут быть выполнены с перфорацией или без нее и имеют разные размеры в
зависимости от типа производимого блока. Пластины 5 снабжены штифтами 7, предназначенными для
регулирования положения нижней или формовочной рамы 8; последняя, за счет изменения размеров пластин,
занимает более высокое или более низкое положение, что позволяет формировать блоки различной
толщины. Когда блочный станок закрыт, нижняя часть 8 удерживается дверцами 9 вогнутой формы, на
которых закреплены пластины 10, снабженные отверстиями 11 (рис. 5) для опор 12, которые предназначены
для надежной фиксации указанной нижней части до тех пор, пока дверцы также не будут повернуты для
высвобождения формованного блока. Двери 9 соединены с поворотной стеной 1 с помощью петель 13 (рис.
3), а вес дверей компенсируется пружинами 14, которые служат для устранения части напряжения,
необходимого для подъема или опускания дверей.
Указанные двери нельзя заменить другими, и для производства блоков различных типов будет достаточно
заменить или модифицировать пластины 10. Те, которые используются на дверях 9, могут быть разных типов,
например, из тех пластин, что изображены на рисунке 10. На фиг. 4 и 5 показаны опоры 12, регулируемо
установленные в отверстиях 11 в зависимости от высоты нижней части 8 и предназначенные для
поддержания и обеспечения работы нижней части 8. Указанное дно может иметь различную форму, как и
пластины 10, в зависимости от формы блоков. Блоки, расположенные в блоках, закреплены на устройстве 16,
которое регулируемо скользит по направляющим 17, перемещаемым вперед или назад с помощью
L-образных рычагов 18 и 19, приводимых в действие педалями. Оба рычага шарнирно закреплены на
поперечном стержне 20 и соединены друг с другом посредством шатунов 21 и 22, шарнирно закрепленных на
общем шарнире 23, скользящем внутри пазов 24 направляющих 25 и регулируемом стяжным стержнем 26 с
помощью гаек 27. Указанная рычажная система устроена таким образом, что при опускании одного из рычагов
18 или 19 соединительный шток 22 толкает шарнир 23 внутри паза 24, приводя в действие соединительный
шток 21 и, следовательно, другой рычаг, который при этом поднимается.
Рычаг 18 L-образного рычага 18 соединен с рычагом 30 посредством стержня 32, предназначенного для
скольжения в пазу рычага 31, шарнирно закрепленного на устройстве 16, несущем сердечник. Рычаг 30
соединен с аппаратом 16 посредством стержня 29, закрепленного на аппарате, несущем стержень, и
предназначенного для скольжения внутри паза 35 в рычаге 30, так что движение рычага 30 вызывает
скольжение аппарата, несущего стержень 16. На противоположном конце рычага 30 расположен вал 33, на
котором закреплен ролик 34, предназначенный для скольжения по направляющей 17. Затем, если опустить
рычаг 18 в его верхнем положении, устройство 16 смещается в одном направлении, а если опустить рычаг 18
в его верхнем положении, то рычаг 18 начинает колебаться в противоположном направлении, и,
следовательно, устройство 16 также смещается в противоположном направлении. «Теперь, подробно описав
и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я…»
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211900.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211900&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211900A
[]
Усовершенствования в системах сбора платы за проезд. Сообщение от компании THE DOLDT FARE
HANDLING MACHINE COMPANY, зарегистрированной в соответствии с законодательством штата Мэн,
Соединенные Штаты Америки, в городе Портленд, штат Мэн, Соединенные Штаты Америки. Я, Альфред
Эрнест Уайт, ИИ-механик. Э., член дипломированного института патентных поверенных, подданный короля
Великобритании, из фирмы White, Languor, Stevens & Parry, Jessel Chambers, 88-90, Chancery Lane, London,
W.C. 2, дипломированные патентные поверенные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к аппарату, используемому в связи с зональной системой сбора платы за проезд в
железнодорожных трамваях или аналогичных системах общественного транспорта, и предусматривает
усовершенствованный аппарат, включающий механизмы распределения и сбора жетонов, каждый из которых
имеет вращающуюся башню, снабженную рядом трубок для приема стопок различимых зональных жетонов,
при этом соответствующая трубка может быть повернута в положение для распределения или сбора
соответствующего жетона.
Было предложено объединить это устройство с механизмом индикации, позволяющим оценивать и
отображать стоимость токенов. Согласно настоящему изобретению, механизм сбора снабжен средствами для
размещения одного проездного жетона в каждой трубке механизма сбора по мере перемещения трубки в
рабочее положение в соответствии с зоной, через которую проезжает автомобиль, что позволяет
использовать одну и ту же проездную трубку для одной и той же зоны при каждом проезде, разделяя при этом
проездные жетоны для каждой такой поездки. Предпочтительно использовать трубку, содержащую жетоны
срабатывания, для подачи одного жетона срабатывания к каждой трубке собирающего механизма по мере его
перемещения в нужное положение, при этом средство подачи указанного жетона может включать скользящую
подающую пластину, связанную с зубчатой передачей для вращения собирающей башни таким образом,
чтобы при каждом повороте вращающейся башни на один шаг подающей пластине передавался один полный
возвратно-поступательный оборот. Механизм сбора жетонов может также включать в себя магазин для
приема жетонов, средства для переноса жетонов из магазина в одну из трубок и средства для отвода монет
или других предметов меньшего диаметра, чем жетоны, из аппарата перед их подачей в содержащую трубку.
Регистрационный механизм может быть связан с механизмом сбора таким образом, что жетон при
перемещении из магазина в трубку зацепляется с регистрационным механизмом, а монеты или другие
предметы меньшего диаметра, чем жетоны, могут быть перемещены, как указано выше, до зацепления с
регистрационным механизмом. Использование зональной системы на железнодорожных линиях,
обслуживающих городские и пригородные перевозки, где протяженность маршрутов может значительно
варьироваться, имеет ряд очевидных преимуществ. Пожалуй, наиболее важным преимуществом такой
системы является возможность взимания платы в зависимости от пройденного пассажиром расстояния,
благодаря чему пассажиру, совершающему короткие рейсы, не нужно платить сумму, достаточную для
покрытия расходов на обслуживание пассажира, совершающего дальние рейсы. Настоящее изобретение в
частности предназначено для использования в составе зональных систем, в которых плата за проезд
пассажира рассчитывается и оплачивается при выходе из автомобиля в пункте назначения.
Одной из целей изобретения является создание усовершенствованной системы, которая облегчает оценку и
сбор необходимой платы за проезд в зависимости от количества зон, через которые пассажир проехал или
проезжает до места назначения. Еще одной целью изобретения является создание системы, использующей
жетоны или билеты, указывающие зону, в которой пассажир сел в вагон, причем эти билеты должны быть
неразрушимыми и пригодными для многократного использования в течение неограниченного периода
времени. Ещё одной целью изобретения является создание усовершенствованного устройства для выдачи
соответствующих жетонов или билетов в каждой зоне и для сбора этих жетонов в соответствующие
контейнеры в пункте назначения. Для того чтобы изобретение было полностью понято и легко реализовано на
практике, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие предпочтительный
вариант его осуществления. На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант
изобретения, на фиг. 1 представлен вид сбоку распределительного и сборного устройства, предназначенного
для управления одним оператором; на фиг. 2 представлен вид сбоку устройства для распределения жетонов;
на фиг. 3 представлен вид сверху распределителя, показанного на фиг.
2
; Рис. 4 представляет собой вид сбоку собирающего устройства; Рис. 5 представляет собой вид сверху
собирающего устройства, показанного на рис.
4
На рис. 6 показан фрагмент, демонстрирующий сечение по линии 6-6 на рис. 5; а на рис. 7 представлен общий
вид различных . Настоящее изобретение показано в применении с устройством для сбора жетонов,
взаимодействующим с устройством для распределения жетонов, которое содержит жетоны или билеты,
соответствующие зонам, через которые проходит маршрут автомобиля. Распределительное устройство
приводится в действие для выдачи соответствующего жетона для конкретной зоны, через которую проезжает
вагон, и когда каждый пассажир садится в вагон, ему выдается жетон, соответствующий зоне, в которой в
данный момент находится вагон. Выдача этого токена регистрируется соответствующим механизмом,
позволяющим вести учет общего количества выданных токенов. Механизм распределения токенов включает в
себя механизм сбора токенов, в котором токен предназначен для сдачи по прибытии пассажира в пункт
назначения. Согласно обычному порядку работы аппарата, пассажир по прибытии в пункт назначения
показывает кондуктору жетон, указывающий зону, в которой был посажен автомобиль, после чего кондуктор
взимает соответствующую плату за проезд в зонах, через которые проехал пассажир, а затем пассажир
опускает жетон зоны в кассовый аппарат.
Устройство для сбора жетонов, помимо того, что в конце дня в нем хранятся все жетоны зон, сданные
пассажирами, указывает количество зон, через которые прошел каждый пассажир, а также количество
пассажиров, садившихся в вагон и выходящих из него во время каждой поездки. Это не только облегчает
проверку платы за проезд, взимаемой кондуктором, но и позволяет получить точное представление об
объеме перевозок на любом конкретном участке транспортной системы. На представленном варианте
осуществления изобретения устройство для распределения жетонов обозначено, как правило, цифрой 10.
Данное устройство, как показано на рис. 2, включает в себя ряд стопок жетонов 12, количество которых
соответствует числу зон, через которые проходит маршрут автомобиля. В данной конструкции изображены
двенадцать таких дымовых труб. Каждая из стопок жетонов содержит набор металлических жетонов, как
показано на рис. 7 под номером 13, причем жетоны в каждой стопке обозначают определенную зону. — Эти
стопки удерживаются сверху и снизу между двумя вращающимися кольцами 15 и 16, которые входят в
кольцевые углубления, образованные в верхней и нижней пластинах 17 и 18, соединенных расположенной по
центру стойкой 19.
Основание 18, как четко показано на рис. 2, снабжено чашкой для подачи жетонов 20, свисающей снизу
пластины. Каждый раз, когда пассажир садится в вагон, жетон выбрасывается из нижней части стопки в
стаканчик 20 оператором раздаточного устройства. Выдача жетона осуществляется с помощью рычага 24,
расположенного по центру на кронштейне 25, который закреплен на стойке 19. Нижний конец рычага 24
выступает в паз, образованный в скользящей выталкивающей пластине 26, которая предназначена для
захвата нижнего жетона стопки и бокового перемещения монеты в положение над отверстием 27, через
которое монета падает в приемную чашку 20. При выбросе жетона из нижней части стопки он входит в
зацепление с нижним концом качающегося рычага 30, который соединен с любым подходящим регистром 31
через рычаг 32 и соединительную тягу 33. Данный регистр предназначен для учета общего количества
жетонов, выданных пассажирам. После того как рычаг 24 был приведен в действие для выдачи одного жетона
из нижней части стопки, он возвращается вместе с выталкивающей пластиной в исходное положение с
помощью пружины 28, расположенной между рычагом и стойкой 19 над точкой опоры рычага.
Как станет очевидно, верхняя часть рычага выступает через паз 38, образованный в верхней головке 17, в
положение, удобное для манипуляций оператора. Для того чтобы обеспечить выдачу жетона,
соответствующего зоне, через которую проезжает вагон, кольца 15 и 16 вместе с блоками жетонов
периодически вращаются по мере продвижения вагона по маршруту. Это вращательное движение
перемещает блоки жетонов, подготавливая новый блок для выдачи жетонов при въезде в каждую новую зону.
С этой целью каждое кольцо снабжено зубьями 34 и 35, которые, соответственно, входят в зацепление с
ведущими шестернями 36 и 37, установленными на стойке 39, на верхней части которой расположена
рукоятка управления 44, которая обычно удерживается в положении, показанном на фиг. 2 и 3,
подпружиненным фиксатором 45, входящим в соответствующее углубление, образованное на нижней стороне
рукоятки. Механизм устроен таким образом, что один полный оборот рукоятки поворачивает стопки на
достаточное расстояние, чтобы переместить следующую соседнюю стопку в положение для выдачи жетонов,
так что после этого, при срабатывании рычага 24, жетоны выдаются пассажиру в соответствии с зоной, в
которой происходит посадка в вагон.
Как видно из рис. 2, в нижней части каждой стопки имеется поперечный паз 46, через который может
проходить выталкивающая пластина 26, и только при правильном расположении стопок пластина 26 может
выдать жетон. На представленном варианте осуществления изобретения видно, что стопки пронумерованы
последовательно, в соответствии с различными зонами, и каждая пронумерованная стопка содержит стопку
жетонов с соответствующими номерами. Таким образом, во время движения или проезда вагона через зону 8
все пассажиры, садящиеся в вагон, получают жетоны с соответствующей маркировкой, но при проезде вагона
в зону 9 стопки жетонов сдвигаются, чтобы переместить стопку № 9 в положение выдачи, и после этого
пассажиры, садящиеся в вагон в зоне 9, получают жетоны с соответствующей маркировкой. Для того чтобы
уведомить пассажиров о выдаче жетонов и гарантировать, что они их заберут, желательно предоставить
какое-либо указание на это. С этой целью на валу 19 через кронштейн 52 установлен колокол 50, снабженный
вращающимся ударником 53, который может приводиться в действие рычагом 24 через зубчатую передачу 55
и соединенные с ней шестерни 5G и 57.
Таким образом, при каждом нажатии рычага 24 для подачи жетона в чашку 20, срабатывает звонок, чтобы
сообщить об этом пассажирам. В верхней части каждой стопки зональных жетонов расположен маркерный
жетон, обозначенный цифрой 60 на рис. 7, который несколько толще зональных жетонов 13 и не может быть
выброшен через щели 46 и нижнюю часть стопок. Этот маркерный жетон указывает оператору, что стопка
жетонов в стопке исчерпана, а также показывает относительно делений на трубках стопки количество
выданных жетонов в каждой стопке. Кроме того, каждая стопка снабжена рядом перфораций или отверстий
62, через которые оператор может наблюдать за количеством жетонов, оставшихся в стопках. Согласно
обычной практике, в начале дневного рейса стопки механизмов доставки заполняются необходимым
количеством жетонов и не требуют пополнения до возвращения вагона ночью. Когда пассажир выходит из
вагона, оператор проверяет жетон зоны, выданный пассажиру при посадке в вагон.
Имея эту информацию, можно легко определить количество зон, через которые проехал пассажир, и
рассчитать стоимость проезда. Например, если пассажир садится в автомобиль в зоне 3 и выходит из него в
зоне 8, то оплата будет произведена за проезд через шесть зон, общее количество которых включает зоны, в
которых пассажир садится в автомобиль и выходит из него, а также зоны, через которые он полностью
проехал. После того, как стоимость проезда рассчитана и оплачена кондуктору, пассажир опускает свой
зональный жетон в кассовый аппарат, который затем выдает жетон в пронумерованную стопку,
соответствующую зоне, через которую в данный момент проезжает вагон. Механизм сбора аналогичен
механизму распределения тем, что он включает в себя ряд стопок, соответствующих зонам, через которые
проезжает вагон, и управляется кондуктором или другим уполномоченным лицом для размещения каждой
стопки в надлежащем положении в соответствии с зоной, через которую проезжает вагон. Обращаясь к
чертежам, и в частности к рис. 4 и 5, показано, что механизм сбора снабжен рядом стопок жетонов 67,
расположенных сверху и снизу между вращающимися кольцами 68 и 69, которые установлены на опорах в
верхней и нижней пластинах 70 и 71 соответственно и соединены расположенной по центру вертикальной
стойкой 72.
Каждое из колец 68 и 69 снабжено зубьями 74 и 75, которые входят в зацепление с шестернями 77 и 78,
установленными на рабочем валу 80, снабженном рукояткой 82, который опирается на выступы верхней и
нижней пластин 70 и 71. Механизм сбора снабжен соответствующим образом расположенным лотком 90, в
который помещаются жетоны. Лоток соединен с наклонным подающим желобом 91, который выгружает жетон
во временный депозитный магазин 92, закрытый снизу опорной пластиной 93. Наклонный желоб снабжен
выступом 94 с одной стороны, который поддерживает жетон в угловом положении относительно дна желоба,
которое снабжено отверстием 96 для выброса монет или металлических предметов меньшего размера, чем
жетоны. Это происходит из-за того, что монеты меньшего размера, чем жетоны, лежат в канавке,
образованной между выступом 94 и противоположным краем желоба. После сбора в депозитном хранилище
токены передаются под контролем оператора в соответствующий контейнер.
С этой целью передаточный рычаг 100 установлен на валу 72, как показано на фиг. 4 и 5, и снабжен
изогнутым концом 101, предназначенным для зацепления с жетоном и перемещения жетона по опорной
пластине 93 по изогнутой траектории. Обратившись к рис. 5, можно заметить, что изогнутая поверхность 103
передаточного рычага предназначена для постоянного прижимания жетона к внутреннему краю 104 изогнутой
направляющей, дном которой является пластина 93. Эта пластина снабжена отверстием 105 (рис. 6), через
которое монета или предмет меньшего размера, чем жетон, выпадет и будет удален из автомата, если такой
металлический предмет пройдет всю длину желоба. Во время движения по изогнутому пути с помощью
передаточного рычага жетон, как показано на рис. 6, входит в зацепление с качающимся пальцем 107, нижний
конец которого выступает на пути жетона. Этот палец соединен через вал 108 с любым регистрирующим
устройством 109, которое ведет учет общего количества жетонов, внесенных и собранных в аппарате.
Обратившись к рис. 4, можно заметить, что наклонный желоб 91 и приемный бункер 90 удобно установлены
на вертикальной стойке 110, которая поднимается от верхней части 70 машины. После прохождения мимо
качающегося пальца 107 жетон подается в отверстие 112 (рис. 6), которое фиксируется с верхним концом
стопки жетонов 67. Станет очевидно, что с помощью рукоятки управления 82 и связанного с ней механизма
стопка жетонов, расположенная под отверстием 112 в любой данный момент времени, нумеруется в
соответствии с зоной, через которую в данный момент проходит жетон. Для этого оператор поворачивает
рукоятку каждого устройства на один полный оборот, когда кабина перемещается из одной зоны в другую. В
такой зональной системе тарифов желательно использовать средства для определения в конце дня, во время
каких поездок вагона были внесены жетоны, что позволит получить точное представление о количестве
пассажиров, покидающих вагон в каждой зоне во время каждой поездки, и послужит основой для оценки
средней протяженности маршрута, времени суток, когда совершались наибольшие поездки, и других фактов,
необходимых для расчета тарифов.
С этой целью, согласно моему изобретению, стопка или трубка 115 крепится к верхней головке TO и
заполняется жетонами для поездок, обозначенными цифрой 116 на фиг. 7. Эти жетоны для поездок
доставляются по одному к отверстию 112, а оттуда каждый раз, когда под отверстием устанавливается новая
стопка жетонов, они попадают в стопку. С этой целью на верхней части головки 70 установлена скользящая
подающая пластина 118, которая проходит под трубкой 115, захватывая самый нижний жетон и выталкивая
его при каждом поперечном перемещении. Эта подающая пластина соединена с валом 80 посредством
шестерни 120, установленной на валу, и взаимодействующей шестерни 121, закрепленной на верхней
поверхности головки 70. Шестерня 121 снабжена эксцентрично расположенным штифтом 122, который
перемещается в поперечном пазу 123, образованном в подающей пластине 118. Конструкция такова, что при
каждом полном обороте вала 80 подающей пластине передается одно полное возвратно-поступательное
движение, что позволяет продвинуть вращающуюся поворотную головку на один шаг.
Это служит для первоначального размещения жетона поездки в каждой стопке, когда она перемещается на
позицию 1 под отверстием 112 и до размещения в ней любых жетонов зоны для этой поездки. Станет
очевидно, что при такой конструкции в конце дневного рейса каждая из стопок будет содержать разную серию
жетонов зон, каждая группа будет отделена жетоном поездки, количество жетонов зон в каждой группе будет
указывать на количество пассажиров, выходящих из вагона за один рейс, а количество жетонов зон в каждой
стопке будет указывать на общее количество пассажиров, выходящих из вагона в данной зоне за общее
количество рейсов для данной стопки. Помимо указания на перемещение в различных зонах, проездные
жетоны также являются важным средством контроля, предотвращающим неправомерное использование
устройства сбора жетонов оператором. Крайне желательно, чтобы были предусмотрены средства,
облегчающие оценку стоимости проезда кондуктором или другим лицом, ответственным за устройство сбора
платы за проезд.
С этой целью используются относительно подвижные элементы, которые, соответственно, указывают зоны и
тарифы. В простейшем и наиболее эффективном из когда-либо разработанных изобретений используется
стационарный индикатор стоимости проезда в сочетании с вращающейся башней, несущей трубки для
жетонов. Как видно из анализа рис. 1 и 4, неподвижная нижняя пластина 71 собирающего механизма
снабжена двумя наборами индикаторов по периметру, каждый из которых совпадает с одной из трубок
вращающейся револьверной головки. В представленном конкретном варианте изобретения пассажир будет
платить минимальную плату в размере пяти центов за первую или вторую пройденную зону, а затем —
увеличенную плату в размере двух центов за каждую дополнительную зону. При рассмотрении чертежей
видно, что труба под номером 8 находится в приемном положении, что указывает на прохождение вагона
через зону 8. Стоимость проезда для пассажира, севшего в автомобиль в этой зоне и покинувшего его в зоне
8 или 9, составит пять центов.
Стоимость проезда через три зоны составит семь центов, через четыре зоны — девять центов, через зоны
штрафов — одиннадцать центов и так далее. По мере вращения поворотной башни для установки
соответствующего жетонного терминала в каждой новой зоне, кондуктор может мгновенно определить сумму
к оплате, обратив внимание на индикацию стоимости проезда напротив соответствующего терминала.
Например, если пассажир сел в вагон в зоне 4 и вышел из него в зоне 8, то кондуктор, увидев жетон зоны с
номером 4 и сверившись с положением жетонного киоска с номером 4, мог немедленно определить, что
стоимость проезда составляет одиннадцать центов, как указано в верхнем ряду цифр на ободке нижней
пластины 71. Второй набор цифр на нижней пластине предназначен для расчета стоимости проезда, когда
автомобиль движется в противоположном направлении; расчет производится тем же способом, что и описано
выше, что будет очевидно специалистам в данной области. Для того чтобы указать пассажирам зону, через
которую движется вагон, рабочие валы как собирающего, так и распределяющего механизмов снабжены
удлинителями 130, которые через любую подходящую систему зубчатых передач (не показаны) приводят в
действие индикаторы зоны 131, визуально показывающие зону, через которую в данный момент проезжает
вагон.
Станет очевидно, что при повороте каждой из рукояток управления для перемещения новой стопки жетонов в
нужное положение, удлинительный вал 1.30 будет приводить в действие индикаторы, соответствующие
стопке жетонов, находящейся в рабочем положении. Хотя предпочтительно использовать показанную и
описанную конструкцию и расположение деталей, следует понимать, что эта конструкция и расположение не
являются обязательными, за исключением некоторых случаев.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211901.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211901&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты