Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2118
.pdf
изобретение относится к усовершенствованному устройству для предотвращения образования отходов и
фильтру для форсунок пивных насосов, целью которого является создание дешевого и простого в
изготовлении устройства, которое может быть легко изготовлено в качестве насадки, предназначенной для
установки на форсунки существующих пивных насосов без каких-либо изменений в них.
Согласно данному изобретению, я использую простой цилиндрический корпус из металла или другого
подходящего материала. Корпус этого кожуха имеет трубчатую форму и снабжен перфорированной решеткой
на верхнем конце.
В направляющей в центре этой решетки установлен шпиндель небольшого резинового клапана, который
включает в себя гибкую резиновую диафрагму с отверстием, через которое проходит небольшой
металлический шпиндель, снабженный резиновыми шайбами на верхнем и нижнем концах. Эти шайбы
обладают достаточной упругостью, чтобы допускать ограниченное перемещение клапана и шпинделя, а также
предотвращают любой шум во время работы клапана. В нижней части цилиндрического корпуса установлен
сетчатый фильтр, состоящий из одного или нескольких дисков из проволочной сетки или подобного
материала. Они изготовлены такого размера, чтобы легко помещаться в более длинный конец
цилиндрического корпуса, и удерживаются на месте с помощью прочного резинового кольца, которое плотно
прилегает к нему.
Цилиндрический корпус с клапаном и фильтром может быть установлен на конце трубчатого соединения из
резины или другого подходящего материала, предназначенного для плотного прилегания к концу сопла
пивного насоса, и таким образом – для простого способа крепления к нему клапана и фильтра.
Во время работы клапан открывается, позволяя пиву проходить из сопла при включении насоса, а сетчатый
фильтр предотвращает попадание частиц хмеля или других посторонних примесей. Как только рукоятка
пивного насоса будет отпущена, резиновый клапан закроется, предотвращая тем самым капание из носика,
которое в противном случае происходит и приводит к значительным потерям.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, приведем прилагаемые чертежи, на которых: - Фиг. 1
представляет собой боковой вид устройства для предотвращения образования отходов и фильтра в
соответствии с моим изобретением.
На рис. 2 представлен план того же самого.
На рис. 3 представлен вертикальный разрез, демонстрирующий внутреннюю конструкцию.
На рис. 4 показан нижний план сетчатого фильтра, а на рис. 5 — детальный разрез, демонстрирующий
небольшую модификацию.
Обращаясь к рис. 1, 2, 3 и 4, цилиндрический уплотнитель 1 имеет трубчатую форму и закрыт в верхней части
перфорированной сеткой 2. На нижней стороне этой перфорированной сетки внутри цилиндрического корпуса
1 расположена чувствительная диафрагма :3 из резины или другого подходящего материала.
Эта гибкая диафрагма 3 свободно навинчивается на шпиндель 4, проходящий через центральное отверстие в
перфорированной решетке 2, и снабжена небольшими резиновыми или другими буферами 5 на своем
верхнем и нижнем концах. Эти буферы 5 своевременно заполняют пространство между концами шпинделя 4
и пластиной 2 и диафрагмой 3, удерживая последнюю на месте и предотвращая шум во время работы.
Нижние буферы также предотвращают повреждение диафрагмы шпиндельной головкой. Диафрагма 3 обычно
закрывает перфорации в решетке 2 и предотвращает капание, когда пивной насос не работает, но при этом
достаточно гибкая, чтобы обеспечить беспрепятственное прохождение жидкости, когда насос работает.
В нижней части корпуса 1 расположен фильтр, состоящий из двух дисков 6 из проволочной сетки или другого
подходящего материала для фильтрующих выступов, закрепленных на месте резиновым кольцом 7, которое
плотно прилегает к нижнему концу корпуса 1, и на верхнем крае которого покоятся эти сетчатые диски 6.
Цилиндрический корпус 1 закреплен в нижнем конце резиновой или другой гибкой соединительной трубки S,
размер которой таков, что нижний конец корпуса 1 будет расширяться, как показано на рисунке 9, в то время
как верхний конец будет плотно прилегать к соплу пивного насоса или емкости, к которой он должен быть
прикреплен.
Теперь обратимся к рис. 5, на котором показана небольшая модификация: корпус карданного вала 1
закреплен в нижнем конце соединительной трубки 8 с помощью проволоки 10, туго обмотанной вокруг него, а
затем скрученной, как показано на рисунке. Шпиндель 4, на котором установлена гибкая диафрагма 3,
снабжен легкими витыми пружинами 11 на верхнем и нижнем концах вместо резиновых буферов i, показанных
на рис. 3.
Устройство очень простое и недорогое в изготовлении и может быть легко установлено на любой
существующий пивной насос. Клапан эффективно предотвращает капание, когда насос не работает, а
сетчатый фильтр препятствует попаданию посторонних частиц.
Этот сетчатый фильтр можно очень легко снять, почистить или заменить, просто вынув резиновое кольцо 7,
которое удерживает его на месте.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209492.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209492&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209492A
[]
Усовершенствования в системах управления электродвигателями или относящиеся к ним. По поручению
короля Англии, по адресу: «Вудхерст», Грин-Лейнс, Палмерс-Грин, Лондон, N. 13, и компания «Метрополитен
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТРАМВАИ ЛИМИТЕД», британская компания, по адресу: «Электрическая железная дорога
Хаус», Бродвей, Вестминстер, Лондон, S.W. 1, настоящим заявляют, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к
механизму управления, работающему на электрическом токе, и одной из его целей является создание
механизма, который будет простым и компактным по конструкции и эффективным в работе. Согласно
основной особенности настоящего изобретения, предусмотрена двухкомпонентная магнитная катушка,
которая подключена к источнику тока таким образом, что автоматически включается для работы якоря либо
когда-либо (а. Через обе части катушки проходит ток или токи заданной величины, или когда Величина
сигнала проходит через одну часть катушки. Включение катушки магнита может осуществляться несколькими
различными способами, но в некоторых случаях, в отношении условия (b), наиболее целесообразным
окажется организация включения катушки при прохождении тока меньшей величины через обе части катушки
и при прохождении дополнительного тока только через одну часть катушки.
В других случаях катушка магнита может быть под напряжением. Беспокоит, когда два разных тока проходят:
один только через одну часть катушки, а другой — через другую часть катушки. Вызывает беспокойство
отсутствие тока, проходящего через одну из частей катушки. Двухсоставная катушка может иметь форму
одной обмотки с выводами на концах и с отводом от неё в какой-либо точке между её концами. Следует
отметить, что такая конструкция может использоваться для привода одного якоря путем подачи на него токов
различной величины, и, конечно же, движение якоря может использоваться для различных целей. Одно из
конкретных применений вышеупомянутой двухкомпонентной магнитной катушки — это использование в
качестве токоотводчиков для электродвигателей с последовательно намотанными обмотками возбуждения,
то есть для двигателей с последовательным и комбинированным возбуждением. Еще одно применение
двухкомпонентной катушки связано со средствами ослабления поля для электродвигателей с параллельно
намотанными обмотками возбуждения, то есть для шунтовых и комбинированных двигателей.
Применение двухкомпонентной катушки в таких устройствах для отвода тока и ослабления поля являются
особенностями настоящего изобретения и представляют собой те области применения двухкомпонентной
катушки, для которых она особенно применима. В транспортных средствах, которыми управляют! В
электродвигателях, как указано выше, например, в железнодорожных и трамвайных вагонах или
троллейбусах, для повышения ускорения и максимальной скорости полезно отводить часть тока от обмоток
возбуждения или иным образом ослаблять напряженность поля. Если это будет достигнуто путем
организации необходимых шунтирующих или других соединений в контроллере водителя с помощью
определенных выступов, водитель сможет управлять транспортным средством с таким отводом или
изменением тока в условиях, совершенно непригодных для работы двигателей в таком режиме. Например,
водитель может переместить свой контроллер в положение, которое изменяет направление тока или
ослабляет поле, в тот момент, когда транспортное средство движется в гору с тяжелым грузом. Это,
естественно, вызовет сильное искрение и перегрев, а возможно, и серьезное повреждение двигателей.
Следовательно, если водителю необходимо обеспечить возможность ускорения и увеличения максимальной
скорости транспортного средства с соблюдением всех мер безопасности, необходимо гарантировать, что он
не окажется в ситуации, когда использование этой возможности будет для него опасно. Существует два типа
обстоятельств, при которых требуется предоставление особых условий. Во-первых, до того, как произойдет
изменение или корректировка тока, через двигатель может проходить ток такой величины, что включение
устройства изменения тока автоматически увеличит этот ток до опасного уровня. Например, если опасный
уровень составляет 55 ампер, то известный эффект от включения переключателя может быть таким, что его
включение будет опасным, если ток, проходящий в этот момент, составит 40 ампер. Однако, если
протекающий ток не превышает 40 ампер, то никаких возражений против ввода в эксплуатацию
переключателя не возникнет.
Однако необходимо предусмотреть дополнительные средства защиты, предотвращающие дальнейшую
работу переключателя, если впоследствии ток достигнет 55 ампер. При применении вышеупомянутой
двухкомпонентной магнитной катушки для управления токоотводчиком для последовательно намотанной
катушки: Поэтому целесообразно организовать так, чтобы ток в указанном выше состоянии (а) представлял
собой ток, который при прохождении через двигатель при нормальной напряженности поля автоматически
увеличился бы до опасного уровня, если бы был введен в действие отводящий провод, а ток в указанном
выше состоянии (б) включал бы ток, который отводится при ослаблении поля. Затем якорь магнитной катушки
будет управлять переключателем таким образом, чтобы водитель не мог управлять транспортным средством
с включенным переключателем при опасном токе. Аналогично и при использовании двухкомпонентной
катушки. Для обмотки двигателя с параллельным возбуждением токи в указанном состоянии (а) могут
представлять собой, в отношении одной части обмотки, ток через якорь двигателя, а в отношении другой
части обмотки — ток, проходящий через обмотку двигателя с параллельным возбуждением при включении
средств ослабления поля, который приведет к автоматическому увеличению тока через якорь двигателя до
опасной точки, а ток в указанном состоянии (б) может представлять собой ток через якорь двигателя.
«Электрические соединения для работы в соответствии с настоящим изобретением будут варьироваться в
зависимости от обстоятельств, но при их применении к транспортному средству, имеющему два
последовательно соединенных двигателя, которые могут быть соединены либо последовательно, либо
параллельно, может быть использована следующая схема.» Сразу после выводов, обеспечивающих
параллельное соединение двигателей, может быть предусмотрена выемка для контроллера привода, которая
позволяет оставить двигатели в параллельном соединении и одновременно включить устройство
переключения тока. Сам токоотводчик может представлять собой обычное сопротивление, один конец
которого соединен с двумя полюсами двухполюсного выключателя или контактора, а другой конец — с
вышеупомянутым отводом от двухкомпонентной магнитной катушки. Последний соединен последовательно с
двигателями. Две контактные точки, с которыми взаимодействует переключатель, соединены: одна с
обмоткой возбуждения одного двигателя, а другая — с обмоткой возбуждения другого двигателя, так что
переключатель работает параллельно с ними обоими.
Выключатель с пружинным механизмом имеет тенденцию к размыканию в нормальном режиме, но может
оставаться замкнутым за счет работы катушки, через которую проходит полный сетевой ток или ток из другого
источника. Однако схема этой катушки включает в себя выключатель, управляемый якорем двухкомпонентной
катушки, и, таким образом, выбрав подходящую силу тока для всей двухкомпонентной катушки и подходящее
положение для отвода от нее, можно обеспечить размыкание выключателя этой двухкомпонентной катушки.
Открывать или оставлять открытым всякий раз, когда достигается опасная точка или будет достигнута, если
переключатель будет приведен в действие. Подключение к двигателям с шунтовым возбуждением
осуществляется следующим образом: С одной стороны — к положительному выводу обмотки возбуждения, а
с другой — к контактной точке выключателя или контактора, который стремится автоматически разомкнуться,
но управляется и может быть замкнут другой катушкой, через которую может проходить полный линейный ток.
Плечо контактора соединено с точкой соединения, от которой отходят два лепестка, один из которых
соединен с резистором ослабления поля, который, в свою очередь, соединен с положительным выводом
обмотки возбуждения, а другой соединен с управляемым вручную переключателем ослабления поля, который
блокируется с пусковым устройством двигателя, чтобы гарантировать, что поле не будет ослаблено при
запуске.
Указанная катушка, управляющая контактором, может питаться линейным током через один из двух выводов,
один из которых может быть разомкнут выключателем ослабления поля, а другой — реле. имеет тенденцию
перемещаться в положение, позволяющее разорвать цепь! но может быть перемещен двухкомпонентной
катушкой в положение замыкания цепи. Данная конструкция аппарата будет работать следующим образом.
Если выключатель ослабления поля замкнут, то линейный ток будет подаваться на катушку, управляющую
контактором, и последний замкнется, тем самым шунтируя сопротивление ослабления поля и заставляя
основную часть тока поля проходить через одну часть двухкомпонентной катушки. Ток якоря будет проходить
через другую часть этой катушки. Если принять 55 ампер за максимальный ток якоря, который может
протекать без опасности при ослаблении поля, и предположить, что ток автоматически возрастет до этого
значения при ослаблении поля, если ток якоря до ослабления составлял 40 ампер, то якорь
двухкомпонентной катушки будет установлен таким образом, что суммарное воздействие токов в двух частях
катушки, как указано выше, переместит якорь в положение замыкания цепи, если ток через ту часть
двухкомпонентной катушки, которая включена последовательно с якорем, превысит 40 ампер.
В этом случае, даже если водитель разомкнет переключатель ослабления поля, поле не будет ослаблено,
поскольку линейный ток будет продолжать подаваться на катушку, управляющую контактором. Иными
словами, водитель будет автоматически предотвращен от ослабления пелотона в опасный момент. «Однако,
когда ток в якоре падает ниже 40 ампер, поле можно безопасно ослабить, и если водитель размыкает
удерживаемый для этой цели выключатель ослабления, ток не будет проходить через катушку, управляющую
контактором, поскольку другая цепь, подающая ток на эту катушку, будет разорвана якорем двухкомпонентной
катушки». Через одну из частей этой катушки ток не будет проходить, а через другую часть будет проходить
менее 40 ампер. Однако по мере движения транспортного средства ток через якорь может возрастать, и когда
он достигнет 55 ампер, катушка, включенная последовательно с якорем, будет развивать достаточную
мощность, чтобы заставить масло якоря замкнуть двухкомпонентную катушку, подавая ток на катушку
контактора.
Таким образом, средства ослабления поля будут автоматически снова отключены. Как видно, устройство,
разработанное в соответствии с настоящим изобретением, не препятствует водителю регулировать скорость
транспортного средства при любых безопасных условиях, а режимы реостатного или магнитного торможения
контроллера остаются практически неизменными. Изобретение применимо к контроллерам, использующим
заземление или двухполюсную цепь, и может быть применено к существующему оборудованию с
минимальными трудностями и изменениями. При необходимости управление может применяться и в
условиях последовательной работы пар двигателей, а также может быть предусмотрено несколько режимов
переключения или ослабления поля различной величины, с которыми устройство согласно настоящему
изобретению будет автоматически и постепенно взаимодействовать для уменьшения величины отводимого
тока или изменения степени ослабления поля в зависимости от величины протекающего тока. может
вызывать искрение или перегрузку при различных значениях.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными деталями, изложенными выше, и не
предназначено для использования в сочетании с электромобилями, поскольку оно также применимо к
стационарным машинам, двигателям для цехового оборудования и другим установкам. Усовершенствования
в системах управления электродвигателями или относящиеся к ним. Объект внимания короля Англии,
«Вудхерст», Грин-Лейнс, Палмерс-Грин, Лондон, № 13, и «Метрополитен». Компания Electric Railway House,
расположенная по адресу: Broadway, Westminster, London, S.W. 1, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к системам
управления электродвигателями и касается систем известного типа, которые включают в себя средство
изменения поля, автоматически управляемое выключателем перегрузки для защиты двигателя. Одной из
целей изобретения является создание механизма, отличающегося простой и компактной конструкцией, а
также эффективностью в эксплуатации.
Еще одной целью изобретения, в той мере, в какой оно касается электромобилей, является обеспечение
увеличения ускорения и скорости транспортного средства в безопасных условиях. В транспортных средствах,
приводимых в движение электродвигателями, например, в железнодорожных и трамвайных вагонах или
троллейбусах, для улучшения разгона и максимальной скорости полезно отводить часть тока от обмоток
возбуждения или иным образом ослаблять напряженность поля. Если это будет достигнуто путем
организации необходимых шунтирующих или других соединений с помощью определенных выступов в
контроллере водителя, водитель сможет управлять транспортным средством с таким образом
перенаправленным или измененным током в условиях, совершенно непригодных для работы двигателей.
может переместить свой контроллер в положение, которое перенаправляет ток или иным образом ослабляет
поле, в тот момент, когда транспортное средство движется в гору с тяжелым грузом. Это, естественно,
вызовет сильное искрение и перегрев, а возможно, и серьезное повреждение двигателей.
Следовательно, если водителю с помощью системы Safetv предоставляется возможность ускорять движение
и увеличивать максимальную скорость транспортного средства, необходимо обеспечить, чтобы он не
оказывался в ситуации, когда использование этой возможности опасно для него. Существует два типа
обстоятельств, при которых требуется предоставление особых условий. Во-первых, до того, как произойдет
изменение или отклонение тока, через двигатель может проходить такой ток, что включение устройства
изменения тока или других средств изменения поля автоматически увеличит этот ток до опасного уровня.
Например, если опасный уровень составляет 55 ампер, то известный эффект включения устройства с
изменяемым полем может быть таким, что допускать его включение, если ток в этот момент составляет 40
ампер, будет опасно. Однако, если протекающий ток не превышает 40 ампер, то никаких возражений против
использования устройств с изменяемым полем не возникнет.
Однако следует также предусмотреть дополнительные средства защиты, предотвращающие дальнейшую
работу устройства, изменяющего поле, если впоследствии ток достигнет 55 ампер, что является вторым из
упомянутых выше случаев, для которых требуется соответствующая мера. Таким образом, основная
особенность изобретения заключается в системе управления электродвигателем, включающей в себя
комбинацию следующих элементов: Устройство ослабления поля, работающее от тока двигателя и
сконструированное и функционально соединенное со средством изменения поля, может быть (а)
автоматическим для предотвращения его включения в действие для ослабления поля, если через двигатель
проходит ток, превышающий заданную величину, и (б) автоматическим для предотвращения продолжения
работы средства изменения поля в режиме ослабления поля, если через двигатель проходит ток,
превышающий другую заданную величину. Согласно другой особенности изобретения, указанное
регулирующее устройство сконструировано и функционально соединено со средством изменения поля таким
образом, чтобы автоматически предотвращать повторное начало работы по ослаблению поля после
в условии (b), пока ток через двигатель не снизится как минимум до величины, требуемой при условии (a).
Таким образом, средства изменения поля не будут автоматически снова введены в эксплуатацию из-за
уменьшения тока двигателя, вызванного увеличением напряженности поля, но они могут быть автоматически
введены в эксплуатацию снова, когда ток двигателя уменьшится до величины, требуемой при условии (a), при
условии, что контроллер драйвера по-прежнему настроен соответствующим образом. Согласно еще одной
особенности изобретения, указанное регулирующее устройство выполнено в виде магнитной катушки,
принимающей ток двигателя и включающей множество частей, каждая из которых имеет отдельный вывод
для подачи тока, так что токи различной величины, проходя через катушку различной длины, могут оказывать
одинаковое воздействие на якорь катушки, посредством которого последний управляет средством изменения
поля. Удобно, что катушка подключена к источнику тока таким образом, что она автоматически включается
для работы своего якоря либо когда (c) ток или ток определенной величины проходит через несколько частей
катушки, либо когда (d) ток определенной большей величины проходит через меньшее количество частей
катушки.
Подача напряжения на катушку может осуществляться различными способами, но в некоторых
обстоятельствах это окажется наиболее полезным, поскольку что катушка будет находиться под
напряжением, когда ток меньшей величины проходит через множество частей катушки, и дополнительный ток
проходит только через меньшее количество частей катушки. В других случаях двухкомпонентная катушка
магнита может быть запитана, в рамках условия (c), когда два разных тока проходят один только через одну
часть катушки, а другой только через другую часть катушки. Через одну из частей катушки ток не проходит.
Катушка может представлять собой одинарную обмотку с выводами на концах и с одним или несколькими
отводами от нее в какой-либо точке или точках между ее концами. В качестве альтернативы катушка может
состоять из двух или более отдельных частей, одна из которых может быть запитана совершенно независимо
от других. Следует понимать, что такая конструкция может быть использована для управления одним якорем
путем подачи на него токов различной величины, и, конечно же, движение якоря может быть использовано
для управления изменением поля несколькими различными способами.
Один из конкретных способов применения в электродвигателях с последовательно намотанными обмотками
возбуждения, то есть в двигателях с последовательной и комбинированной обмоткой, заключается в
использовании обмотки магнита для управления устройством отвода тока. В таком случае будет удобно
организовать так, чтобы ток через катушку при условии (c) представлял собой ток, который при прохождении
через двигатель при нормальной напряженности поля автоматически увеличился бы до опасной точки, если
бы был включен отводящий провод, а ток при условии (d) включал бы ток, который отводится при ослаблении
поля. Затем якорь магнитной катушки будет управлять переключателем таким образом, чтобы водитель не
мог управлять транспортным средством с включенным переключателем при опасном токе. Аналогично, при
использовании двухкомпонентной катушки для управления средствами ослабления поля для
параллельно-навитой катушки параллельно-навитого или комбинированно-навитого двигателя, токи в
указанном условии (b) могут представлять собой, в отношении одной части катушки, ток через якорь
двигателя, а в отношении другой части катушки — весь или часть тока через параллельно-навитую катушку
двигателя и
ток, протекающий через якорь двигателя. В некоторых случаях может быть целесообразно оснастить систему
управления более чем одним из вышеупомянутых устройств, изменяющих параметры поля, поскольку они
имеют различное рабочее воздействие, и водитель может по своему усмотрению выбрать, какое из этих
устройств он будет использовать, разумеется, с учетом описанного выше автоматического управления. В
качестве альтернативы, однако, может быть произведен автоматический выбор устройств, изменяющих
параметры поля. В этом отношении особенностью изобретения является наличие системы управления,
состоящей из множества блоков, каждый из которых включает одно из указанных устройств изменения поля и
одну из указанных катушек магнита, управляющих им, при этом рабочее воздействие устройств изменения
поля и ток, необходимый для работы их управляющих катушек магнита, в разных блоках соответственно
различны, а также электрические соединения между отдельными блоками и между последними и якорем
двигателя, благодаря чему устройства изменения поля автоматически последовательно и соответствующим
образом включаются и выключаются в зависимости от изменений тока, протекающего через якорь двигателя.
Таким образом, происходило бы автоматическое и постепенное уменьшение степени ослабления поля в
зависимости от величины тока, способного вызвать искрение или перегрузку в различных режимах работы. В
соответствии с данной особенностью изобретения подходящим конкретным решением является такое, в
котором электрические соединения выполнены таким образом, что один из указанных блоков, находясь в
рабочем состоянии, управляет переключателем, который делает второй блок работоспособным, когда через
его катушку проходит ток, соответствующий последнему, но который был бы неработоспособен, если бы
указанный переключатель не был таким образом активирован. Для более полного понимания изобретения
далее будут описаны, лишь в качестве примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи, некоторые
применения изобретения к электрическим трамваям, приспособленным для движения в любом направлении и
управления с любого конца. Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается указанными здесь
деталями.
На этих чертежах: рисунки 1 и 2 вместе иллюстрируют проводку транспортного средства, как указано выше,
имеющего два последовательно соединенных двигателя, которые могут быть соединены либо
последовательно, либо параллельно, и имеющего одно устройство ослабления поля для каждого двигателя,
управляемое двухкомпонентной катушкой магнита. Следует понимать, что рисунки 1 и 2 являются
продолжением друг друга и должны рассматриваться вместе; рисунок 3 представляет собой схематическое
изображение двигателей с рисунков 1 и 2, соединенных последовательно; рисунок 4 — это вид,
соответствующий рисунку 3, но показывающий двигатели, соединенные параллельно; рисунок 5 — это вид,
аналогичный рисункам 3 и 4, но иллюстрирующий работу устройств ослабления поля и управляющей катушки;
рисунок 6 — это вид, показывающий часть проводки для схемы, в которой к параллельному двигателю
применяется одно устройство ослабления поля и двухкомпонентная управляющая катушка магнита; рисунки 7
и 8 — это схемы, соответствующие рисункам 1 и 2, но показывающие два устройства ослабления поля,
примененные к каждому из двигателей транспортного средства, одно из таких устройств управляется
трехкомпонентной катушкой магнита.
Как и рисунки 1 и 2, рисунки 7 и 8 следует читать совместно. Рисунок 9 представляет собой схематическое
изображение двигателей, изображенных на рисунках 7 и 8, соединенных последовательно; рисунок 10 — это
вид, соответствующий рисунку 9, но показывающий двигатели, соединенные параллельно; рисунок 11 — это
вид, аналогичный рисункам 9 и 10, но иллюстрирующий работу устройств ослабления поля и их управляющих
катушек; и рисунок 12 — это схематическое изображение двигателей, изображенных на рисунках 7 и 8,
соединенных в режиме торможения. Как указано в порядковых номерах, одинаковые детали показаны на всех
чертежах. Обращаясь сначала к рисункам 1-5, якорь одного двигателя обозначен цифрой 10, а
соответствующая ему обмотка возбуждения — цифрой 11, а якорь другого двигателя — цифрой 12, а его
обмотка возбуждения — цифрой 13. Главный контроллер для одного конца вагона обозначен, как правило,
цифрой 14, а соответствующий контроллер для другого конца вагона — цифрой 15. Каждый из этих
контроллеров включает в себя ряд контактных площадок 16 и контактов 17, которые соответствующим
образом подключены.
Контактные пальцы и контакты реверсивного цилиндра показаны, в общем, для одного конца вагона под
номером 18 и для другого конца вагона под номером 19, а катушки перегрева показаны на рисунке.
Сопротивление показано на рисунке 22, а предохранительные устройства для двигателя 10, 11 — на рисунках
23, 24, а для двигателя 12, 13 — на рисунках 25, 26. Указанные выше детали широко используются в
электромобилях, и следует понимать, что в зависимости от обстоятельств они могут иметь различную
конструкцию и компоновку. Один из подходящих вариантов расположения проводов был показан на
иллюстрации, но поскольку он не является частью настоящего изобретения, он не будет подробно описан, и
следует понимать, что его можно изменять в зависимости от требований. Как уже упоминалось, схема,
показанная на рисунках 1-5, применима к транспортному средству, имеющему два последовательно
соединенных двигателя, которые могут быть соединены либо последовательно, как показано на рисунке 3,
либо параллельно, как показано на рисунке 4. Сразу за выводами, которые обеспечивают параллельное
соединение двигателей, также предусмотрена выемка для контроллера привода; эта выемка, при сохранении
параллельного соединения двигателей, также позволяет включать в действие устройства переключения тока.
Это станет ясно из рисунка 5. Теперь, обращаясь более подробно к рисункам 1 и 5, показаны сами
токоотводчики, по одному для каждого двигателя. отнесены к двигателям 10, 11, а последний — к двигателю
12. 13. Каждый из токоотводящих элементов может представлять собой обычное сопротивление, при этом
отводящий элемент 7 соединен выводом 28 с обмоткой возбуждения 11, а отводящий элемент 127 соединен
выводом 128 с обмоткой возбуждения 13. На рисунках 29 и 30 показаны два полюса двухполюсного
выключателя или контактора, соединенного проводом 31 с отводом 32 от катушки магнита 33. С помощью
отвода 32 катушка 33 разделена на две части. Катушка 33 соединена одним концом проводом 34 с
контроллерами 14 и 15 и с их помощью может рисунки 10 и 12. Контактная точка 35, взаимодействующая со
столбом 29, соединена проводом 36 с переключателем 127, а контактная точка 37, взаимодействующая со
столбом 30, соединена проводом 38 с переключателем 27. Таким образом, отводы 27 и 127 могут быть
соединены параллельно со своими соответствующими обмотками возбуждения.
Выключатели 29, 30 управляются силой тяжести или пружиной таким образом, чтобы стремиться к
нормальному размыканию, но они могут поддерживаться в замкнутом состоянии за счет работы катушки 39 с
высоким сопротивлением, через которую проходит полный линейный ток или ток из другого источника. Однако
схема катушки 39 включает в себя переключатель 40, который может быть разомкнут катушкой магнита.
Катушка 39 соединена проводом 41 с контактом 42 выключателя 40. Другой конец катушки 39 соединен
проводом. также соединен с землей в точке 44. Из вышеизложенного видно, что, выбрав подходящую силу
тока для всей катушки 33 и подходящее положение отвода 32 от нее, можно обеспечить размыкание
выключателя 40 этой катушкой и, таким образом, позволить выключателям 29, 30 размыкаться или оставаться
разомкнутыми всякий раз, когда достигается или достигалась бы опасная точка, если бы были задействованы
переключатели 27 и 127. Иными словами, до ввода в действие переключателей токи якоря обоих двигателей
будут протекать через всю систему.
В процессе работы через всю катушку будет проходить меньший ток (а именно, только токи возбуждения), в то
время как через ту часть, которая находится между отводом 32 и землей 44, будет проходить дополнительный
ток (а именно, отводной ток). Если принять 55 ампер за максимальный ток якоря на двигатель, который может
протекать без опасности при ослаблении поля в результате работы переключателей 27 и 127, и
предположить, что ток автоматически возрастет до этого значения при ослаблении поля, если ток якоря на
двигатель до ослабления составляет 40 ампер, то переключатель 40 будет установлен таким образом, что
суммарный ток 40 ампер на двигатель в катушке 33, как указано выше, переведет переключатель в положение
размыкания цепи. В этом случае, даже если водитель переместит рукоятку управления в положение
«ослабление поля», поле не ослабнет, поскольку ток в катушку 39 подаваться не будет. Иными словами,
водитель будет автоматически предотвращен от ослабления пелотона в опасный момент.
Однако, когда ток в каждой обмотке якоря двигателя падает ниже 40 ампер, поле можно безопасно ослабить,
и если водитель переведет рукоятку управления в положение, позволяющее это сделать, то линейный ток
будет проходить через катушку 39, поскольку этот выключатель 40 будет замкнут. Однако по мере движения
транспортного средства с работающими переключателями ток через якоря двигателя может возрастать,
например, из-за движения транспортного средства в гору, и когда он достигнет 55 ампер через каждый якорь,
суммарное воздействие токов через катушку 33, как упоминалось выше, разомкнет выключатель 40 и
обесточит катушку 39, что позволит выключателям 29 и 30 разомкнуться и, следовательно, отключить
переключатели. В результате настройки компонентов устройства изменятся таким образом, что
переключатели не смогут снова войти в действие, пока ток через каждый двигатель не упадет до 40 ампер. В
описанной выше схеме магнитная катушка 33 представляет собой единую непрерывную обмотку, и ее части,
хотя в одном смысле и могут быть функционально разделены отводом 32, всегда находятся в прямой
электрической связи друг с другом.
Однако такое расположение катушки может быть изменено. Например, при применении автоматически
управляемого средства ослабления поля к двигателю с параллельной обмоткой (см. рис. 6) катушка магнита
может состоять из двух отдельных и различных обмоток 45 и 46, которые не находятся в прямой
электрической связи друг с другом. Однако они намотаны на один сердечник или расположены иным образом,
чтобы управлять одним переключателем. Катушка 4(i) соединена последовательно с якорем двигателя 47
посредством провода 48 и подключена другим концом к заземлению в точке 44 или к отрицательному полюсу
источника питания, если используется двухполюсная цепь. Катушка 45 соединена одним концом проводом 49
с положительным концом обмотки возбуждения 50 двигателя, а другим концом проводом 51 с контактной
точкой 52 выключателя 53, который стремится автоматически разомкнуться. Однако выключатель 53
управляется и может быть замкнут катушкой 54, через которую может проходить полный линейный ток. Один
конец катушки 54 соединен с точкой соединения 55, от которой отходят два вывода 56 и 57.
Первый контакт соединяется с контактом выключателя 58, а второй — с контактом выключателя 42. Вместе с
контактом 58 работает выключатель 59, подключенный к источнику линейного тока через провод 60, а также
соединенный проводом 61 с резистором ослабления поля 62 и с выключателем 53. Сопротивление
ослабления поля 62 соединено с обмоткой возбуждения 50 посредством вывода 63. Переключатель 59
представляет собой переключатель управления ослаблением поля, который управляется вручную и
блокируется с пусковым устройством двигателя (не показано), чтобы гарантировать, что поле не будет
ослаблено при запуске. Следует отметить, что катушка 54 может получать линейный ток либо
непосредственно через провод 60 и выключатель 59, когда последний замкнут, либо через выключатель 40 и
провод 57, если замкнут последний выключатель. Как уже указывалось в связи с рисунками 1-5,
переключатель 40 стремится перейти в разомкнутое положение, но может быть замкнут двухкомпонентной
магнитной катушкой (45, 46 на рисунке 6), которая им управляет. далее. Если выключатель 59 замкнут, то на
катушку 54 будет подаваться линейный ток, что приведет к замыканию выключателя 53 и короткому
замыканию резистора 62, ослабляющего поле, в результате чего основная часть тока поля будет проходить
через катушку 45.
Ток якоря будет проходить через другую часть катушки, деталь 46. Если, как и прежде, принять 55 ампер за
максимальный ток якоря, который может протекать без опасности при ослаблении поля, и что ток
автоматически возрастет до этого значения при ослаблении поля, если ток якоря до ослабления... 40 Он
будет настроен таким образом, что суммарное воздействие токов в двух частях катушки 45 и 46 переместит
якорь в положение замыкания цепи, если ток через часть катушки 46 превысит 40 ампер. В этом случае, даже
если драйвер разомкнет переключатель 59, поле не ослабнет, поскольку линейный ток будет продолжать
подаваться на катушку 54, так что драйвер автоматически не сможет ослабить поле в опасный момент.
Однако, когда ток в якоре 47 падает ниже 40 ампер, поле можно безопасно ослабить, и если драйвер
размыкает выключатель 59 для этой цели, то через катушку 54 не будет проходить линейный ток, поскольку
выключатель 40 будет разомкнут. — Через катушку 45 не будет проходить ток, а через катушку 46 — ток будет
менее 55 ампер.
Однако по мере движения транспортного средства ток через якорь 47 может возрастать, и когда он достигнет
55 ампер, катушка 46 будет развивать достаточную мощность, чтобы замкнуть выключатель 40 и, таким
образом, подать линейный ток на катушку 54 и замкнуть выключатель 53. Затем резистор 62, ослабляющий
поле, будет автоматически снова закорочен. Теперь перейдём к соглашению. В нем предусмотрено
изменение степени ослабления поля, в отличие от схем, показанных на рисунках 1-6, где предусмотрено
только одно значение степени ослабления поля. Общая схема соединений контроллеров привода с
двигателями и средствами ослабления поля в основном такая же, как уже было описано в связи с рисунками
1-5, но на рисунке 7 в точке 64 показан дополнительный контакт, обозначенный цепочками, который может
быть использован, если требуется ослабление поля при последовательном соединении двигателей. На
рисунке 65 также показан дополнительный контактный палец, который можно использовать, если водителю
предоставлены две метки ослабления поля с разными значениями, между которыми он может выбирать по
своему усмотрению.
Следует, однако, понимать, что при наличии устройств ослабления поля различной мощности в некоторых
случаях предпочтительнее, чтобы выбор производился автоматически в зависимости от того, какое из них
может быть наиболее целесообразно использовать, и на рисунках 7 и 11 показан один из способов это
сделать. Показаны два устройства ослабления поля, обозначенные в целом цифрами 66 и 67, и их
расположение таково, что при допустимом ослаблении поля может работать либо только устройство 66, либо
оба устройства 66 и 67. Иными словами, иногда можно в полной мере использовать оба устройства 66 и 67, а
в других случаях безопасно использовать только устройство 66. Разумеется, в другое время оба устройства
будут неработоспособны. Выбранные условия могут быть такими, что опасный ток для каждого двигателя при
работающем устройстве 66 составляет 55 ампер, а величина, до которой возрастет ток двигателя, составляет
50 ампер, если устройство 66 включено, когда каждый двигатель работает с 35 амперами без шунтирования;
кроме того, опасный ток для каждого двигателя при работающем устройстве 67 составляет 45 ампер, а
величина, до которой возрастет ток двигателя, составляет 40 ампер, если устройство 67 включено, когда
каждый двигатель работает либо с 20 амперами без шунтирования, либо с 30 амперами при работающем
устройстве 66; далее будет описана схема, соответствующая этим условиям.
Устройство ослабления поля 66 включает в себя магнитную катушку 33 с отводом 32, ведущим к контакту (68)
двухполюсного переключателя 69, 70, который обычно разомкнут, но может быть замкнут путем подачи
напряжения на катушку 39. Один конец катушки 33 соединен проводом 71 с главным контроллером, а другой
конец соединен проводом 72 с одним концом обмотки возбуждения 11. Полюс 69 соединен проводом 73 с
разветвителем тока 74 для двигателей 10, 11, а полюс 70 соединен проводом 75 с разветвителем 76. Катушка
39 соединена с землей в точке 77, а другой ее конец соединен проводом 78 с выключателем 79 в устройстве
ослабления поля 67. Переключатель 79 управляется катушкой магнита 80, тогда как в устройстве ослабления
поля 66 катушка магнита 33, соответственно, управляет переключателем 81, который соединен проводом 82 с
главным контроллером. Провод 78 включает контакт 83, взаимодействующий с переключателем 81. Полюс 70
снабжен контактным элементом 84, который соединен выводом 85 с отводом 86 от катушки магнита 80 в
вышеупомянутом устройстве ослабления поля 67.
Устройство ослабления поля 67 включает в себя уже описанную магнитную катушку 80, от которой отходят
два вывода, а именно 86 (уже упомянутый) и . 87. Таким образом, эта катушка 80 представляет собой
фактически трехсоставную катушку. Схема подключения ответвления 86 уже была описана. Отвод 87
соединен проводом 88 с одним контактом. - 89 для двухпозиционного выключателя 90, 91, который обычно
разомкнут, но может быть замкнут путем подачи напряжения на катушку 92. Один конец катушки 80 соединен
выводом 93 с землей в точке 94, а другой конец соединен выводом 95 с одним концом обмотки возбуждения
13. Полюс 91 выключателя, взаимодействующий с контактом 89, соединен проводом 96 с переключателем
тока 76 для двигателей 12, 13, а полюс 90 соединен проводом 97 с переключателем 74 для двигателей 10, 11.
Один конец катушки 92 соединен с землей в точке 98, а другой конец соединен проводом 99 с контактом 100.
На полюсе 90 расположен контактный элемент 101, соединенный проводом 102 с главным контроллером.
Соседние файлы в папке патенты