Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2102
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209164.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209164&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209164A
[]
Полная спецификация @TE.
.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожного сигнального оборудования.
Мы, Уильям Невилл, проживающий по адресу: Вицерой Роуд, 9, Вандсворт Роуд, Лондон, Юго-Западный округ
8, Том Брайант и Ричард Руллер Брайант, проживающие по адресу: Фонт-стрит, 47, Южный Ламбет, Лондон,
Юго-Западный округ 8, все являющиеся гражданами Великобритании и Ирландии, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, в частности, в
соответствии с описанием и уточнением, содержащимся в следующем заявлении: «Настоящее изобретение
относится к железнодорожному сигнальному устройству, включающему устройство, расположенное на пути и
предназначенное для передачи сигнала проходящему поезду путем взаимодействия с кооперативным
элементом, установленным на поезде».
Сигнальное устройство указанного выше типа в настоящее время хорошо известно и состоит, по существу, из
устройства отключения или наклона, соответствующим образом расположенного на пути и приспособленного
для регулировки в рабочее или нерабочее положение из любой подходящей точки управления.
Взаимодействующий механизм, установленный на поезде, обычно включает в себя опущенный рычаг или
ролик, предназначенный для соединения устройства отключения или наклона с последним в его рабочем
положении и для подачи соответствующего сигнала машинисту поезда с помощью звукового или визуального
индикатора, приводимого в действие механизмом, установленным на поезде.
Целью настоящего изобретения является создание сигнального устройства такого типа, которое будет более
надежным и эффективным, чем ранее использовавшиеся устройства. Главная особенность изобретения
заключается в наличии двух пандусных устройств, расположенных на соответствующем расстоянии друг от
друга на пути и предназначенных для включения двумя отдельными индикационными механизмами,
установленными на поезде в разных точках его длины, например, на локомотиве и на вагоне кондуктора в
хвостовой части поезда соответственно. Полученная таким образом запись представляет собой эффективный
контроль за движением поезда и соблюдением сигналов машинистом, как будет описано ниже.
В предпочтительном варианте устройства, воплощающего изобретение, положение рельсового пандуса или
пандусов и их зацепление механизмом, установленным на поезде, предусмотрено таким образом, чтобы
регистрировать это в сигнальной будке или другом пункте управления, чтобы можно было надлежащим
образом определить ответственность за любое несоблюдение сигналов.
Также предусмотрены устройства для автоматического регулирования подачи пара или другого источника
энергии к поезду и для регулирования тормозного механизма в соответствии с положением рельсовых
пандусов, однако эти дополнительные функции сами по себе не считаются новыми.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, из которых на рисунке 1 представлено
схематическое изображение общего расположения рельсовых пандусов, используемых в одном из вариантов
усовершенствованного устройства.
На рисунке 2 представлена схематическая иллюстрация в боковой проекции, показывающая расположение
механизма, перемещаемого поездом и взаимодействующего с путевыми пандусами.
На рисунке 3 представлена схематическая иллюстрация порядка регистрации прохождения поезда через
пандусы в сигнальной будке или другом пункте управления.
На рисунке представлен вид сбоку, частично схематичный, иллюстрирующий предпочтительную конструкцию
механизма, перевозимого поездом.
Обращаясь теперь к чертежам, на рисунке 1 схематически показан участок железнодорожного пути, к
которому крепится усовершенствованное сигнальное оборудование; рельсы обозначены цифрой 1, а
направление движения указано стрелкой. Сигнал для управления движением схематически обозначен на
цифре 2 как семафорный, причем сигнал 2 предназначен для управления с помощью любой подходящей
системы передачи, такой как, например, обычный сигнальный провод или тяга 3 от сигнальной кабины 4 или
другого подходящего пункта управления. Пара сигнальных передающих пандусов или планок, расположенных
на пути, обозначены на цифрах 5 и 6 соответственно, при этом пандус 5, далее именуемый сигнальным
пандусом, расположен, например, на расстоянии приблизительно от тридцати до пятидесяти ярдов перед
семафорным сигналом 2. Другой пандус 6, далее именуемый предупредительным пандусом, также
расположен на пути на расстоянии приблизительно от трехсот до четырехсот ярдов перед сигналом 2.
Рельсовые пандусы 5, 6 могут иметь любую подходящую или удобную конструкцию, но предпочтительно
каждый из них включает, как показано в нижней части рисунка 4, плоский горизонтальный элемент с
наклонными концами, шарнирно закрепленный с помощью звеньев 7 на пути таким образом, что пандус может
качаться вокруг оси, параллельной рельсам пути 1, так что пандус может быть поднят в рабочее положение,
как показано на рисунке 4, или опущен в нерабочее положение с помощью соответствующего рычажного
механизма, схематически обозначенного цифрой 8 на рисунке 1 и управляемого из сигнальной кабины 4. Как
показано на рисунке 1, механизм управления сигнальными и предупреждающими пандусами 5, 6 приводится в
действие передаточным механизмом 3 для управления сигналом 2, так что пандусы 5, 6 поднимаются в
рабочее положение, когда сигнал 2 установлен в положение «опасность», и опускаются в нерабочее
положение, когда этот сигнал установлен в положение «безопасность».
Предпочтительнее устанавливать оба путевых пандуса 5 и 6 с помощью одного управляющего рычага в
сигнальной кабине 4, который может представлять собой либо обычный сигнальный рычаг, предусмотренный
для управления сигналом 2, либо отдельный рычаг, соединенный с рычагом семафора таким образом, что
последний не может быть задействован для подачи сигнала семафора до тех пор, пока рычаг, приводящий в
действие путевые пандусы 5 и 6, также не будет установлен в положение «опасность», в котором оба путевых
пандуса 5 и 6 находятся в рабочем положении.
Поезд, движущийся к сигналу 2 в направлении, указанном стрелкой, должен сначала проехать по
предупредительному пандусу 6, а затем по сигнальному пандусу 5, прежде чем фактически прибыть к
семафорному сигналу 2, и последний не может быть установлен в режим «безопасность» или «опасность»,
если сигнальный и предупредительный пандусы 5, 6 предварительно не переведены в соответствующие
положения.
Механизм, установленный на поезде, включает в себя, в виде устройств, схематически показанных на
чертежах, опору 9, установленную на локомотиве, и аналогичную опору 10, установленную в вагоне
кондуктора или другом специально оборудованном транспортном средстве в хвостовой части поезда. Как
показано на рисунке 4, иллюстрирующем оборудование, установленное на локомотиве, опорная пластина 9
имеет U-образную конструкцию и включает в себя базовую часть, предназначенную для зацепления с верхней
поверхностью трапа, когда последний находится в поднятом или рабочем положении.
Из основания башмака вверх выступают два рычага или группы рычагов 11, предназначенные для свободного
прохождения через соответствующие отверстия в жесткой раме или корпусе 12, надлежащим образом
закрепленном на основании локомотива. Рама или кожух 12 могут иметь любую подходящую форму или
конструкцию, но, очевидно, должны обладать достаточной жесткостью или прочностью, чтобы башмак 9 мог
выдержать удар при столкновении с путевой рампой. Верхние концы рукавов 11 башмака соединены
крест-накрест перемычкой или пластиной 13, закрепленной к ним болтами или иным способом таким образом,
чтобы их можно было легко снять для обеспечения возможности замены башмака при необходимости. Через
подходящее отверстие или направляющие в верхней части рамы 12 проходит вертикальный стержень или
планка 14, нижний конец которой снабжен головкой 15, предназначенной для свободного опирания на
верхнюю поверхность рамы 12. мост или пластина 13, как четко показано на рисунке 4. Часть стержня 14,
выступающая вверх за пределы рамы 12, несет закрепленный на ней груз 16, а внешний конец стержня 14
шарнирно соединен с рычагом 17, шарнирно установленным в точке 18 на раме локомотива.
Точка в рычаге 1i на стороне шарнира 1, удаленной от стержня 14, шарнирно соединена с нижним концом
вертикального стержня 19, верхний конец которого соединен с пусковым рычагом или рычагом 20
регистрирующего устройства или счетчика 21 любой подходящей конструкции, при этом промежуточная точка
в стержне 19 шарнирно соединена, как показано на рисунке 22, с миниатюрным семафорным рычагом 28,
шарнирно установленным на рисунке 24.
Хеф, снова обращаясь к рисунку 2, показывает, что механизм, перевозимый поездом и расположенный в
вагоне кондуктора, аналогичен механизму на локомотиве и включает в себя вертикальный стержень 25,
шарнирно соединенный с рычагом 26, который, в свою очередь, приводит в действие вертикальный стержень
27, соединенный с регистрирующим механизмом или счетчиком 28 и миниатюрным семафором 29.
Принцип работы описанного выше устройства следующий: предположим, что поезд движется по рельсам 1 в
направлении стрелки к сигналу 2, и что последний установлен в положение «опасность», как показано на
рисунке 1. В этом случае сигнал и предупреждающие пандусы 5 и 6 будут находиться в поднятом или рабочем
положении, как показано на рисунке 2. По мере приближения поезда к сигналу 2, башмак 9 на локомотиве
поезда сначала соприкоснется с предупредительным пандусом 6 и поднимется в положение, показанное на
рисунке 4. Таким образом, мостик или пластина 13 башмака 9 войдет в зацепление с головкой 15 стержня 14 и
поднимет последний, чтобы повернуть поворотный рычаг 17 по часовой стрелке. Это движение приведет к
тому, что стержень 19 опустится, а миниатюрный семафор 23 в кабине локомотива переведется в положение
«опасность», как показано на рисунке 4. Одновременно с этим приводной механизм счетчика 21 приводится в
действие нажатием стержня 19, и на нажимном табло или его эквиваленте на счетчике 21 появляется надпись
«l», что подтверждает проезд локомотивом пандуса.
Таким образом, полученная запись и видимое указание машинисту поезда о том, что локомотив проехал
предупредительный пандус 6, сообщат машинисту, что сигнал 2, к которому движется поезд, находится в
«опасном» положении, и, следовательно, обязанностью машиниста будет снизить скорость поезда и
осторожно двигаться к сигналу. По мере движения поезда, башмак 10 механизма, установленного в вагоне
кондуктора, войдет в зацепление с предупредительным пандусом 6, и аналогичное показание и запись будут
произведены миниатюрным семафором 29 и регистрирующим механизмом или счетчиком 28 в вагоне
кондуктора, так что оба счетчика 21 и 28 зафиксируют одно и то же число, указывающее на то, что поезд
полностью проехал предупредительный пандус 6.
Непрерывное движение поезда в конечном итоге приведет к тому, что башмак 9 механизма, установленного
на локомотиве, зацепится за сигнальный пандус 5, расположенный рядом с сигналом 2, при условии, что этот
сигнал не был установлен в «безопасное» положение в промежутке между проездом поезда от
предупреждающего пандуса 6 до сигнального пандуса 5. В случае, если сигнал 2 все еще находится в
положении «опасность», когда локомотив достигает сигнального пандуса 5, машинист обязан остановить
поезд, установив башмак 9 на сигнальный пандус 5. Зацепление башмака 9 с пандусом 5 приведет к
срабатыванию миниатюрного семафора 23 на локомотиве и записи цифры «2» на счетчике 21.
Машинист поезда будет удерживать последний неподвижно над сигнальным пандусом 5 до тех пор, пока
сигнал 2 не будет установлен в «безопасное» положение. Освобождение этого сигнала будет обозначено
перемещением миниатюрного семафора 23 в «безопасное» положение, после чего машинист может
продолжить движение по пути до достижения следующей точки управления сигналом.
Очевидно, что при соблюдении указанной выше процедуры регистрирующий механизм или счетчик 28 на
вагоне кондуктора не будет активирован, когда вагон кондуктора проедет через сигнальный пандус 5,
поскольку последний должен находиться в опущенном или нерабочем положении до того, как поезд
продолжит движение, и, следовательно, если поезду было разрешено проехать надлежащим образом мимо
сигнала 2, счетчик 21 на локомотиве запишет на одну цифру больше, чем счетчик 28 в вагоне кондуктора. В
случае проезда поездом сигнала «безопасно» ни один из счетчиков не производит записи, тогда как в случае
проезда поездом сигнала 2 сигнала «опасно» записи производятся счетчиками 21 и 28, поскольку оба
устройства 9 и 10 пройдут как по сигнальному, так и по предупреждающему пандусу 5 и 6.
Показания счетчиков 21 и 28, таким образом, позволяют точно определить, прошел ли поезд мимо сигнала
правильно или неправильно, поскольку, сравнивая показания этих счетчиков в конце данного маршрута,
можно легко выявить неправильное прохождение любого сигнала.
Для обеспечения дополнительной безопасности при эксплуатации могут быть предусмотрены средства для
регистрации прохождения поездом сигнальных и предупреждающих пандусов 5, 6 в сигнальном пункте 4 или
другом пункте управления сигналами, как показано, например, схематически на рисунке 3. С этой целью
каждый из сигнальных и предупреждающих пандусов 5, 6 электрически изолирован от пути и соединен
посредством соответствующего проводника 30 с электрически управляемым регистрирующим механизмом
или счетчиком 31, обмотка которого включает в себя звонок 32 и батарею 33, один из выводов батареи
соединен с рельсами 1, как показано на рисунке 3. Обоймы 9, 10 механизма, перевозимого поездом,
соединены с рельсами через раму локомотива и вагона кондуктора, так что прохождение любой из обойм 9,
10 по любой из рельсовых рамп 6, когда последние находятся в поднятом или рабочем положении, очевидно,
вызовет замыкание цепи от батареи 33 через счетчик 31 и звонок 32.
В результате счетчик 31 в сигнальной будке 4 будет записывать по одной цифре за каждое прохождение
башмака по рельсовому пандусу, при этом сигнальщик будет одновременно уведомлен звонком 32.
Таким образом, в случае остановки поезда вблизи сигнала 2 в его «опасном» положении, как показано на
рисунке, и как объяснено выше, башмак 9 на локомотиве последовательно соприкоснется с путевыми
пандусами G, 5, в результате чего на счетчике 31 будут зафиксированы две цифры. В указанных условиях на
счетчике 31 также будет записана третья цифра, обусловленная прохождением ботинка 10 на фургоне
охранника по предупреждающему пандусу 6, так что на счетчике 31 будет записана цифра «3».
Таким образом, будет видно, что если правила прохождения сигнала 2 при «опасности» будут должным
образом соблюдены, то счетчик 31 в сигнальной кабине покажет на одну цифру больше, чем счетчик 21 на
локомотиве, который, согласно данным, показывает на одну цифру больше, чем счетчик 28 на вагоне
кондуктора. Счетчик 31 в сигнальной будке, таким образом, обеспечивает дополнительную запись о
прохождении поезда и позволяет должным образом определить ответственность за любое несоблюдение
сигнала*.
Обращаясь теперь к рисунку 4, схематически показан механизм, обеспечивающий еще большую безопасность
в работе: поворотный рычаг 17 выдвинут и снабжен нитью 34, предназначенной для управления клапанами 35
и 36, регулирующими подачу пара к локомотиву и тормозному механизму поезда соответственно. Клапан 35
расположен в главном паропроводе и сконструирован таким образом, что когда башмак 9 на локомотиве
входит в зацепление с рельсовым пандусом 5, как показано на рисунке, клапан 35 перемещается рычагом 17
и тягой 34 в положение, при котором подача пара прекращается.
Клапан 36 регулирует сообщение между трубой 37, ведущей к трубопроводу тормозной системы поезда, и
выходным отверстием 38, ведущим в атмосферу, так что в положении колодки 9, показанном на рисунке 4,
устанавливается сообщение между трубой 37 и атмосферой через клапан 36 и выходное отверстие 38, что
приводит к сбросу давления из трубопровода тормозной системы в атмосферу и срабатыванию тормозов.
Таким образом, пока тормозная колодка 9 на локомотиве находится в зацеплении с путевым пандусом,
подача тягового усилия на локомотив прекращается, и тормоза автоматически включаются. Поезд может
продолжить движение только тогда, когда путевой пандус опущен в нерабочее положение, что позволяет
рычагу 17 вращаться против часовой стрелки под действием балансирного груза 39, предназначенного для
этой цели, и тем самым открывать клапан 35 для дальнейшей подачи пара и закрывать клапан 30, что
позволяет перезарядить трубопровод тормозного аппарата и освободить тормозные колодки. Как показано
также на рисунке 4, рычаг 1 может быть снабжен перемычкой 40, которая, когда рычаг 1 находится в
показанном положении, зацепляется с контактами 41 и тем самым замыкает цепь от тормозной колодки. терия
42 через колокол 43, таким образом, обеспечивая звуковой сигнал для машиниста о том, что башмак 9
находится в зацеплении с работающей путевой рампой, в дополнение к видимому сигналу, предоставляемому
миниатюрным семафором 23.
При желании эта часть механизма может быть также установлена на фургоне охранника, чтобы и водитель, и
охранник получали как звуковую, так и визуальную индикацию зацепления башмака с транспортным
средством и работающей гусеничной рампой.
В модификации описанных выше устройств любой или все регистрирующие механизмы или счетчики,
указанные под номерами 21, 28, 31, могут представлять собой механизм, расположенный таким образом, что
запись прохождения судна по пандусу может быть связана с конкретным временем, когда это произошло, в
дополнение к или вместо визуального отображения, как описано выше.
Для этой цели может быть использован любой подходящий механизм, что будет хорошо понятно и без
подробного описания.
Следует понимать, что описанный выше механизм, схематически изображенный на чертежах, приведен лишь
в качестве примера и может быть использован не по назначению. Может быть модифицирован или расширен
во многих отношениях, не выходя за рамки изобретения. Например, в случае электропоезда башмак на
локомотиве может быть сконструирован таким образом, чтобы вызывать прерывание цепи питания
локомотива вместо прерывания подачи пара, как описано выше. Установка одной или обеих путевых рамп в
их рабочее положение также может быть организована таким образом, чтобы это указывалось электрическим
или иным способом на сигнальном пункте внутри или за контрольной точкой, и в целом, любые или все
устройства или приспособления, хорошо известные в области железнодорожной сигнализации, могут быть
использованы для обеспечения безопасности в эксплуатации, не выходя за рамки изобретения. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы заявляем, это: 1.
Железнодорожное сигнальное оборудование описанного типа, включающее два пандусных устройства,
расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга на пути и предназначенных для включения
двумя отдельными индикационными механизмами, установленными на поезде в разных точках его длины, с
дополнительными индикационными или регистрирующими устройствами в точке или точках управления или
без них, для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209165.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209165&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209165A
[]
Усовершенствования, касающиеся искусственных зубов. Механик, проживающий по адресу: Стэнстед Роуд,
344. Наше изобретение относится к способу и средствам изготовления точно сочлененных зубных протезов, в
частности, в тех случаях, когда пациенту требуется полный комплект искусственных зубов – верхний и
нижний. Целью данного изобретения является облегчение установки или крепления зубов на искусственных
протезах, а также обеспечение возможности достижения лучших результатов без необходимости
привлечения специалиста, требующего высокой квалификации и больших временных затрат. При
изготовлении искусственных зубных протезов, после подготовки, модели устанавливаются на артикулятор и
надеваются на основание. Существенные трудности возникают при установке или креплении зубьев на
пластины, поскольку каждый зуб в верхней и каждый зуб в нижней пластине должны быть установлены
индивидуально и правильно соединены с соответствующими зубьями в нижней или верхней пластине
соответственно. Согласно нашему изобретению, мы предлагаем полные или частичные наборы правильно
сочлененных анатомических зубов: в каждом наборе зубы соединены вместе или выполнены как единое
целое, а наборы продаются парами для последующего использования.
Изготовление правильно сочлененных зубных рядов, предназначенных для выпуска на рынок в комплектах
различной степени детализации, имеющих форму и размеры, соответствующие различным формам и
размерам. Используемые teetli - это те, которые обычно ранее «произведены в том смысле, что они
соединены друг с другом в полные наборы по четырнадцать штук» или в неполные наборы, включающие Они
изготавливаются парами, верхний и нижний комплект, расположенные для обеспечения идеальной окклюзии.
Там, где зубья любого комплекта не Для того чтобы вместе составить полный комплект, средства крепления
могут быть жесткими или полужесткими. Жесткие протезы используются в тех случаях, когда пациент может
быть удовлетворительно подогнан с помощью стандартного набора, а полужесткие — в тех случаях, когда
стандартный набор необходимо немного модифицировать, изменив изгиб в том или ином направлении. Зубы
могут быть скреплены проволокой или металлом, вулканизированным каучуком, частично вулканизированной
резиной, фарфором, воском или другим веществом. Используемые зубы сконструированы в соответствии с
анатомическими моделями или модификациями анатомических моделей, либо имеют такую форму, которая
служит цели анатомических зубов, то есть для пережевывания, измельчения, кусания и растирания пищевых
веществ, вводимых в полость рта, и эти зубы имеют такую форму, сконструированы и соединены таким
образом, что при правильном расположении с использованием одного верхнего и одного нижнего комплекта
происходит полное или почти полное сочленение и окклюзия.
Для изготовления этих наборов используются зубы, обычно применяемые стоматологами: фарфоровые зубы,
зубные протезы, штифтовые зубы, десневые блоки или секции десны, фарфоровые коронки, золотые коронки,
формы для жевательных поверхностей и тому подобное. Для изготовления таких зубьев потребуется
квалифицированный механик. Полный комплект зубов установлен на пластинах, изготовленных из воска или
другого вещества, как это обычно делается при изготовлении искусственных зубов, и с особой тщательностью
для достижения наилучшего результата, производится запись или слепок этой работы, и механическим
способом воспроизводится точное расположение зубов в комплекте верхних и нижних зубов, который и
представляет собой данное изобретение. Таким образом, создается запись о квалифицированной работе, и
эта квалификация воспроизводится и используется снова и снова в каждом случае, когда потребности
пациентов достаточно близки к первоначальным. Способ применения изобретения заключается в следующем:
- После того, как сделана прикусная фиксация с отмеченной на ней длиной верхних и нижних зубов, и
установлены модели на артикуляторе, удаляется только нижний прикус, и модель покрывается одним слоем
обычного стоматологического воска.
Затем нижний ряд зубов устанавливается на восковую пластину и фиксируется воском. Затем верхний белый
блок удаляется, и верхняя модель покрывается одним слоем стоматологического воска. Затем верхний
комплект правильно устанавливается на нижний комплект и слегка притирается к нему воском с каждой
стороны. Затем артикулятор закрывается, и верхний ряд зубов приклеивается воском к верхней пластине, в
результате чего получается полный набор зубов с идеальной анатомической артикуляцией.
Усовершенствования, касающиеся искусственных зубов. Мы, Уильям Льюис Томас, зубной механик,
проживающий по адресу: Сфанстед-роуд, 344, Кэтфорд, Юго-Восток, и Вивиан Мастерс, стоматолог,
проживающая по адресу: Белмонт-Хилл, 6, Ли, Юго-Восток, 13, оба являясь подданными Великобритании, и
каким именно образом это будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Наше
изобретение относится к способу и средствам изготовления точно сочлененных зубных протезов, особенно в
тех случаях, когда пациенту требуется полный верхний и нижний комплект искусственных зубов.
Целью данного изобретения является облегчение установки или крепления зубов на искусственных протезах,
а также обеспечение возможности получения лучших результатов без необходимости привлечения
специалиста, требующего высокой квалификации и больших временных затрат. При изготовлении
искусственных зубных протезов после установки моделей на артикулятор и наложения на них базисной
пластины, обычно изготовленной из воска или другого материала, возникают значительные трудности с
установкой или креплением зубов на пластины, поскольку каждый зуб на верхней и каждый зуб на нижней
пластине должны быть установлены индивидуально и правильно сочленены с соответствующими зубами на
нижней или верхней пластине соответственно. Ранее было предложено поставлять стоматологам форму или
матрицу, имеющую верхнее и нижнее углубления, соответствующие, соответственно, оттискам верхнего и
нижнего рядов смыкающихся зубов, чтобы в них можно было размещать отдельные зубы, склеивать их воском
и прикреплять целиком к верхнему и нижнему восковым основаниям.
Было также предложено изготовить соответствующие верхние и нижние комплекты цельно соединенных
моляров и премоляров, расположенных для правильной окклюзии. Нам также известны более ранние
спецификации, касающиеся изготовленных на заводе цельносоединенных или частичных комплектов, но ни в
одном случае не указывалось, что они изготавливаются парами из верхних и нижних комплектов с зубами в
правильном окклюзионном положении. Согласно нашему изобретению, мы предлагаем полные или почти
полные наборы правильно сочлененных анатомических зубов. В каждом наборе зубы либо жестко соединены
между собой, либо изготовлены из одного куска, а наборы продаются парами для последующего
использования стоматологом при изготовлении протезов. Таким образом, мы рассматриваем изготовление
или правильную артикуляцию зубных протезов, которые будут поставляться на рынок в комплектах различной
формы и размеров, соответствующих различным формам и размерам рта и челюстей. Используемые зубы —
это те, которые обычно применяются стоматологами, но они отличаются от всего, что производилось ранее,
тем, что они жестко соединены друг с другом полными комплектами по четырнадцать зубов или почти
полными комплектами, включающими десять или более зубов, которые могут быть использованы для
изготовления протеза, и эти комплекты изготавливаются парами, верхний и нижний, расположенные для
идеальной окклюзии.
Зубы могут быть скреплены проволокой или металлом, вулканизированным материалом, фарфором или
другим веществом. Используемые зубы сконструированы в соответствии с анатомическими моделями или
модификациями анатомических моделей, либо имеют такую форму, которая служит цели анатомических
зубов, то есть для пережевывания и измельчения пищи, вводимой в ротовую полость, и эти зубы имеют такую
форму, сконструированы и соединены таким образом, что при правильном расположении, с использованием
одного верхнего и одного нижнего комплекта, происходит полная артикуляция и окклюзия. Для изготовления
этих наборов используются зубы, которые обычно применяются стоматологами: фарфоровые зубы, зубные
протезы, штифтовые зубы, десневые блоки или секции десны, фарфоровые коронки, золотые коронки, формы
для жевательных поверхностей и тому подобное. Для изготовления таких зубьев потребуется
квалифицированный механик. Полный комплект зубов установлен на пластинах из воска или другого
вещества, как это обычно делается при изготовлении искусственных зубов, и с особой тщательностью для
достижения наилучшего результата, производится запись или отливка этой работы, и механическим способом
точно воспроизводится расположение зубов в комплекте верхних и нижних зубов, который и представляет
собой данное изобретение.
Таким образом, создается запись о квалифицированной работе, и эта квалификация воспроизводится и
используется снова и снова в каждом случае, когда потребности пациентов достаточно близки к
первоначальным. Способ применения изобретения заключается в следующем: после того, как сделана
прикусная фиксация с отмеченной на ней длиной верхних и нижних зубов, и установлены модели на
артикуляторе, удаляется только нижний прикус, и модель покрывается одним слоем обычного
стоматологического воска. Затем нижний ряд зубов устанавливается на восковую пластину и фиксируется
воском. Затем верхний прикусной блок снимается, и верхняя модель покрывается одним слоем
стоматологического воска. Затем верхний комплект правильно устанавливается на нижний комплект и слегка
притирается к нему воском с каждой стороны. Затем артикулятор закрывается, и верхний ряд зубов
приклеивается воском к верхней пластине, в результате чего получается полный набор зубов с идеальной
анатомической артикуляцией. Способ построения зубных рядов следующий:
После того, как квалифицированный механик изготовил набор зубьев, как описано выше, изготавливается
форма, которая может служить матрицей, так что другой набор зубьев, во всех отношениях аналогичный
первому набору, может быть помещен в чашеобразные пространства, первоначально занимаемые первым
набором зубьев, и таким образом размещен точно в тех же относительных положениях, что и первый набор
зубьев, изготовленный квалифицированным механиком, и на основе которого была изготовлена форма или
матрица. Второй набор зубов, в точности повторяющий первоначальный набор, из которого была изготовлена
форма, теперь помещен в форму и находится в точно таком же относительном положении, как и
первоначальный набор. Полоска воска прижимается к зубам с внутренней стороны, чтобы заполнить
промежутки между ними, которые при обычном способе установки сначала заполнялись бы воском, а затем
вулканитом; под этими промежутками подразумеваются промежутки, предусмотренные в фиксаторах зубов
для обеспечения опоры и удержания зубов на готовом протезе.
Воск, вдавливаемый в отверстия зубов, образует на внутренней стороне зубов брусок, удерживающий их
вместе в точно заданном положении. Затем зубы извлекаются из формы целиком, скрепленные воском. Затем
воск заменяется другим веществом с помощью известного процесса, например, путем заливки и литья
металла, как это делается для других целей в стоматологии. Протезирование мостовидными протезами, или
замена воска вулканитом, как при обычном изготовлении вулканитовых протезов; или замена воска
фарфором, как это делается при сплошном протезировании десны. При использовании штифтовых зубьев
метод в основном тот же: воск вдавливается в штифты зубьев, а не в отверстия диаторных зубьев, и
аналогично с другими типами зубьев или зубных блоков, таким образом используется обеспечиваемая
фиксация. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209166.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209166&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209166A
[]
Усовершенствованный способ или система транспортировки или хранения жидкостей, не смешивающихся с
водой и более легких, чем вода, на судах и/или других плавучих объектах. В частности, Нунциата, Генуя,
Италия, гражданин Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к способу или системе транспортировки или хранения жидкостей,
таких как масла, которые не смешиваются с водой и легче ее, на судах и/или других плавучих объектах, и
имеет своей основной целью обеспечение постоянного заполнения резервуара или емкости, содержащей
транспортируемые или хранимые жидкости, жидкостью и водой, для автоматической компенсации
расширения жидкости из-за колебаний температуры без использования других средств для компенсации
расширения, а также для облегчения ввода и извлечения жидкости из резервуара. Согласно данному
изобретению, входная и выходная трубы для жидкости открываются в верхнюю часть резервуара, а входная и
выходная трубы для воды открываются вблизи дна резервуара и сообщаются с внешней водой, так что
количество воды в резервуаре соответствует объему содержащейся в нем жидкости.
Предпочтительно располагать резервуар таким образом, чтобы вся его или большая часть находилась ниже
уровня наружной воды, так чтобы вода естественным образом стремилась вливаться в резервуар и вытеснять
жидкость. Впускной и выпускной патрубки могут быть выполнены в виде сифона, головка которого находится
выше уровня наружной воды. Запорные клапаны могут быть установлены во впускном и выпускном патрубках
для жидкости, а также в изгибе сифона или в любом другом удобном месте на впускном и выпускном
патрубках. -может быть предоставлено с одним средством связи- Для отвода избыточной жидкости,
образующейся в результате расширения, из одного или нескольких резервуаров может быть предусмотрен
отдельный резервуар или труба, входящая и выходящая через верхнюю часть резервуара, а также сифон или
прямое сообщение с внешней водой через отверстие в нижней части резервуара. ' . При реализации
изобретения на практическом примере конструкции, пространство или резервуар в сосуде или подобном
плавающем теле снабжены входной и выходной трубами для жидкости, расположенными на верхней
поверхности таким образом, чтобы они открывались в верхнюю часть внутреннего пространства указанного
пространства или резервуара, а также входной и выходной трубами для воды, сообщающимися с внешней
водой через боковую стенку сосуда, проходящими через верхнюю поверхность резервуара и
открывающимися на дне резервуара или вблизи него.
Вентили устанавливаются как в жидкостные, так и в водопроводные трубы. В одном из вариантов исполнения
входная и выходная водопроводная труба выполнена в виде сифона, головка которого находится выше
уровня наружной воды, а в головке сифона расположен кран, позволяющий контролировать вход и выход
воды вблизи крана, регулирующего подачу и выход жидкости. В тех случаях, когда верхняя часть резервуара
или емкости находится выше уровня наружной воды, головка сифона выступает над верхней частью
резервуара или емкости. В помещении или резервуаре могут быть предусмотрены воздухоотводные краны.
Резервуар или помещение заполнено жидкостью. Водосточный кран или краны и воздухоотводящий кран
открываются, и резервуар или пространство заполняется водой за счет сифона, гравитационного потока или
механического давления. Когда резервуар заполнен водой, воздушные краны закрыты. Затем жидкость,
которую необходимо хранить или перевозить, подается в резервуар путем открытия жидкостного крана и ее
поступления под действием силы тяжести или механического давления, постепенно вытесняя таким образом
воду из резервуара.
В резервуаре оставляют достаточное количество воды, чтобы компенсировать увеличение объема хранимой
жидкости, так что конец водопроводной трубы всегда находится под водой. Затем жидкостные краны
закрываются, а водяные краны остаются открытыми для обеспечения автоматической компенсации.
расширение или сжатие жидкости. Жидкость удаляется из резервуара следующим образом: открываются
краны подачи жидкости и воды, что позволяет воде течь под действием силы тяжести или сифоном в
резервуар и вытеснять более легкую жидкость, которая вытесняется через кран подачи жидкости. Если
резервуар расположен выше уровня воды, жидкость может быть удалена с помощью всасывающего насоса
или путем нагнетания воды в резервуар с помощью насоса. Разумеется, в компоновку и расположение
водопроводных и жидкостных труб, а также расположение резервуаров могут быть внесены различные
изменения, не выходящие за рамки изобретения. Усовершенствованный способ или система транспортировки
или хранения жидкостей, не смешивающихся с водой и более легких, чем вода, на судах и/или других
плавучих объектах.
Виа, алиа Ксунциата, Генуя, Италия, британский подданный, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к способу или системе транспортировки или хранения жидкостей,
таких как масла, которые не смешиваются с водой и легче ее, на судах и/или других плавучих объектах, и
имеет своей основной целью обеспечение постоянного заполнения пространства или резервуара,
содержащего транспортируемые или хранимые жидкости, при этом расширение и сжатие хранимой жидкости
из-за изменений температуры автоматически компенсируются без использования других средств для
компенсации расширения за счет гравитационного потока внешней воды, в которой плавает судно или другой
объект. Согласно данному изобретению, входная и выходная трубы для указанной жидкости открываются в
верхнюю часть резервуара, а входная и выходная трубы для воды открываются вблизи дна резервуара и
сообщаются с внешней водой, так что количество воды в резервуаре соответствует объему содержащейся в
нем жидкости.
В дальнейшем жидкость, которая будет транспортироваться или храниться на поверхности воды в
резервуаре, будет называться маслом. Предпочтительно, чтобы резервуар располагался таким образом,
чтобы весь его корпус находился ниже уровня наружной воды, чтобы исключить утечку воздуха снаружи и,
кроме того, чтобы вода естественным образом прилипала к резервуару и вытесняла масло. Однако верхняя
часть резервуара может находиться выше уровня внешней воды. Впускной и выпускной патрубки могут
сообщаться с наружной водой на уровне выше или ниже уровня верхней части резервуара. Запорные клапаны
или краны могут быть установлены в любом удобном месте на входе и выходе воды, а также на входе и
выходе масла. Для входа и выхода масла или воды могут быть предусмотрены отдельные трубы. Впускные
и/или выпускные патрубки могут быть установлены в трубах подачи масла, в крышке бака или в трубах,
ведущих от него. Могут быть предусмотрены группы взаимосвязанных резервуаров, имеющих одно общее
сообщение для каждой группы с внешней водой и один вход и/или выход для масла.
В случаях, когда необходимо или желательно, чтобы на верхнюю часть резервуара всегда оказывалось
давление, и когда часть резервуара, из-за качки, качания или подъема судна на волнении или из-за его крена
или дифферента, может достигать уровня выше уровня внешней воды, входная и выходная трубы для воды
прокладываются через борт судна на уровне выше верхней части резервуара, но ниже уровня внешней воды,
когда судно находится в вертикальном положении и на ровном киле. В случаях, когда часть резервуара
постоянно находится на уровне выше уровня наружной воды, входная и выходная трубы для воды
прокладываются через боковую стенку резервуара ниже уровня наружной воды, и принимаются необходимые
меры для обеспечения герметичности вышележащих частей резервуара путем тщательной герметизации
швов и заклепок, а также плотного уплотнения всех соединений труб или других отверстий, через которые
может проникать воздух в резервуар. Резервуар или пространство заполняется маслом следующим образом:
открываются водяной кран или краны и воздушный кран или краны, и резервуар заполняется водой
самотеком, при необходимости или по мере необходимости с помощью механического давления.
Когда бак заполнен, воздушные краны закрыты. Затем нефть, предназначенная для хранения или
транспортировки, подается в резервуар путем открытия маслозапорного крана, позволяя нефти поступать под
действием силы тяжести, при необходимости с помощью механического давления, постепенно вытесняя
таким образом воду из резервуара. В резервуаре оставляют достаточное количество воды для компенсации
увеличения объема хранимого масла, так что конец водопроводной трубы всегда находится под водой. Затем
масляный кран или краны закрываются, а водяной кран или краны остаются открытыми для предотвращения
автоматического включения. На прилагаемых чертежах, где одинаковые буквы обозначают соответствующие
Соседние файлы в папке патенты