Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2099
.pdf
машине и соединены таким образом, что в случае обнаружения препятствия передним зубчатым блоком,
балка, несущая этот блок, качается и посредством соответствующего соединения вызывает качание балки
заднего блока в противоположном направлении, так что задний зубчатый блок опускается; обратное действие
происходит при подъеме заднего блока при прохождении препятствия, что позволяет опустить передний блок.
В данном изобретении особенность соединения одного зубца с другим таким образом, что зубцы каждой
соединенной пары движутся в противоположных направлениях, отличает данное приспособление от любой
конструкции, упомянутой выше, в которой зубцы расположены группами, способными, таким образом,
двигаться в противоположных направлениях. Конструкция и соединение зубьев в соответствии с настоящим
изобретением позволяют сделать инструмент чувствительным к вибрации, поскольку различные зубья
находятся в постоянном состоянии вибрации и, как правило, гораздо более подвижны.
В настоящем изобретении зубья могут взаимодействовать с пружинами для поддержания постоянного
состояния вибрации, и конструкция может быть такой, что для каждой соединенной пары зубьев может быть
предусмотрена одна пружина, хотя в некоторых случаях зубья каждой соединенной пары могут
взаимодействовать с независимыми пружинами.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым, оно будет описано более подробно со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунки 1 и 2 представляют собой, соответственно, вид сбоку и
вид в полуплане культиватора, обрабатывающего одно из соединенных между собой зубьев в соответствии с
данным изобретением.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, вид сбоку и вид сверху культиватора с модифицированным
расположением соединенных между собой зубьев.
На рисунках 5-8 показаны различные варианты расположения или конструкции взаимосвязанных зубцов.
A, A обозначают передний ряд зубьев, а B, B обозначают задний ряд зубьев, причем два ряда зубьев
расположены в шахматном порядке, как показано на рисунке. Каждый из передних зубьев А соединен с одним
из задних зубьев В, а С обозначает в общем соединительный элемент или основную часть соединения между
зубьями А и В. I) — основная рама культиватора, установленная на переднем колесе D1 и двух задних
колесах D2, из которых показано только одно. Колеса l2 установлены на рычагах D на конце оси D4, которая
может перемещаться под углом с помощью ручного рычага D5, взаимодействующего с зубчатым квадрантом
D" на основной раме, что позволяет поднимать или опускать основную раму с зубьями относительно колес D,
чтобы зубья могли работать на требуемой глубине.
В примере, показанном на рисунке 1, каждый зубец А установлен в блоке или держателе А1, шарнирно
закрепленном на подходящей части или прикрепленном к основной раме D, и снабжен рычагом А2, который
соединен стержнем или звеном С с рычагом В2, являющимся частью или закрепленным на блоке или
держателе В1, поддерживающем один из задних зубцов В. Каждый стержень или звено С шарнирно соединен
с рычагом В2, но скользит по рычагу А2, который удерживается у упора или опоры С1. С помощью пружины
C2, расположенной между концом указанного рычага A2 и регулировочной гайкой C3, навинченной на конец
стержня C, упор Cl может быть отрегулирован в любое желаемое положение вдоль длины стержня или звена
@ C для изменения шага или угла зубьев, а с помощью гайки C3 давление пружины может изменяться в
зависимости от характера обрабатываемой земли.
Каждая пара соединенных зубьев А и В предпочтительно выполнена независимо от других соединенных пар,
так что каждая пара соединенных зубьев может участвовать в необходимом движении, определяемом
сопротивлением, возникающим при работе культиватора. Во время работы культиватора угловое движение
любого из передних зубьев А, вызванное сопротивлением, приводит к угловому перемещению его опоры или
несущего элемента А1, так что рычаг А2 перемещается против указанной пружины С2, тем самым тянув или
перемещая стержень или звено С вверх и угловым перемещением рычага В и несущего элемента Б1
соединенного заднего зуба В в направлении, вызывающем движение этого заднего зуба В вниз или в землю.
Если задний зуб В поднимается, угловое движение, передаваемое его блоку или несущему элементу Б1,
заставляет соединительный стержень или звено С тянуть указанную пружину, тем самым заставляя рычаг А2
блока или несущего элемента А1 двигаться в направлении, в результате чего соединенный передний зуб А
опускается и врезается в землю.
Указанные пружины C2 могут не использоваться в некоторых случаях, поскольку рычаги Al могут быть
напрямую соединены со стержнями или звеньями C, но предпочтительнее использовать пружины, так как они
обеспечивают упругое соединение для каждой пары зубцов, что помогает поддерживать зубцы в постоянном
состоянии вибрации.
В примере, показанном на рисунках 3 и 4, передние зубья А установлены в втулкообразных держателях А1,
которые могут перемещаться под углом на оси D4, имеющей на своих концах кривошипы DB, несущие колеса
D2. Задние зубья также установлены на втулкообразных держателях B1, которые могут перемещаться под
углом по поперечному стержню D7, образующему заднюю поперечную балку рамы D. Каждый держатель
переднего зуба A1 имеет рычаг A2, который соединен стержнем или звеном C с рычагом BS на держателе B1,
относящимся к заднему зубу B. Задний опорный элемент D7 выступает вбок за элементы рамы D, так что
задний зуб может быть установлен на каждом конце поперечного элемента D7 в положении позади и в
плоскости каждого заднего колеса D2. Один из этих концевых зубцов соединен с передним зубцом, как
описано выше, но другой концевой зубец, обозначенный буквой Bu на рисунке 4, является нестандартным, он
может быть независимым от других зубцов и может быть шарнирно или жестко закреплен на опоре D7. Этот
необычный задний зуб Bx, однако, может быть соединен с передним зубом совместно со следующим задним
зубом, или же он может быть соединен только со следующим задним зубом, чтобы двигаться вместе с
последним.
Как показано на рисунках 3 и 4, стержни или звенья C напрямую соединены с рычагами A и B2, относящимися
соответственно к передним и задним зубьям, но они могут быть упруго соединены, например, с помощью
конструкции, аналогичной показанной на рисунках 1 и 2, или показанной на рисунке 6.
Соединение одного зуба с другим может осуществляться различными способами, и конструкция может быть
такой, что соединенные зубья не обязательно являются передним и задним. В примере, показанном на
рисунке 5, передний конец переднего зуба А может быть повернут в точке А1 на подходящей части рамы Dx
или на подходящей оси, а передний конец заднего зуба В может быть выдвинут за пределы точки поворота BI
таким образом, чтобы быть шарнирно прикрепленным в точке С передним зубом к задней части его
поворотной опоры А1. На рисунке 6 показана модификация, в целом аналогичная показанной на рисунках 1-4,
и более конкретно относится к конструкции на рисунках 3 и 4, где передний и задний зубья A и B установлены
на несущих элементах A1 и 131, шарнирно закрепленных на валах или элементах рамы Dx, причем несущие
элементы имеют рычаги A2 и B2, соединенные стержнем или звеном C, с которым связана пружина C2 для
взаимодействия с передним рычагом A2. Конструкция, показанная на рисунке 7, включает в себя два зубца A
и B, шарнирно закрепленных на одном валу или элементе рамы Dx и соединенных своими передними
концами с элементом или блоками A1, которые, в свою очередь, шарнирно соединены с
центрально-поворотным рычагом C', так что при угловом перемещении зубца A в одном направлении зубец B
перемещается в противоположном направлении.
В примере, показанном на рисунке 8, два зубца A и B, шарнирно прикрепленные к блокам или кареткам A1 и
B1, закрепленным на элементах рамы D, шарнирно соединены стержнями A и B2 с выступающими вперед и
назад рычагами C1, прикрепленными к втулке C, которая является одноосно подвижной на валу Dx, так что
при качании одного зубца другой перемещается в противоположном направлении. В некоторых случаях
стержни А2 и В2 могут иметь телесеопический характер и соединяться посредством окружающего
проводника, как схематически показано на рисунке 8.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Культиватор или аналогичное сельскохозяйственное орудие указанного типа, в
котором зубья соединены таким образом, что когда один из зубьев соединенной пары движется в одном
направлении, другой зуб этой пары движется в противоположном направлении, в основном так, как описано
для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209122.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209122&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209122A
[]
Усовершенствования в звуковоспроизводящих устройствах. Здание, улица Йонг, город Торонто, графство
Йорк, провинция Онтарио, Канада. Подданные Великобритании настоящим заявляют о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к пневматическим устройствам для создания звука, включающим
цилиндр с отверстиями в стенке и поршень, совершающий возвратно-поступательное движение внутри
цилиндра, также снабженного отверстиями, которые, посредством возвратно-поступательного движения
поршня, попеременно перемещаются внутрь и наружу относительно отверстий в цилиндре для создания
быстрой последовательности воздушных потоков. В обычных устройствах, при постоянной скорости поршня,
издается звук заданной высоты, и моя цель состоит в том, чтобы сконструировать устройство таким образом,
чтобы высоту издаваемого звука можно было изменять по желанию без изменения скорости поршня. Ещё
одной целью является создание такой конструкции устройства, при которой поршень легко устанавливается в
цилиндр.
Я достигаю своей цели, предоставляя средства для произвольного изменения относительного положения
поршня и цилиндра таким образом, чтобы отверстия поршня взаимодействовали с отверстиями цилиндра
различное количество раз за каждое возвратно-поступательное движение поршня. Простая конструкция
позволит осуществлять взаимодействие один раз за каждый отдельный ход поршня или один раз за каждый
двойной ход, что позволит получить ноты, отстоящие на октаву друг от друга. Сборка устройства облегчается
за счет того, что поршень и цилиндрические части, в которых он совершает возвратно-поступательное
движение, имеют разные диаметры на разных участках своей длины, а также за счет подбора поршня и
указанных цилиндрических частей таким образом, чтобы часть поршня наименьшего диаметра входила в
цилиндрическую часть наименьшего диаметра примерно в тот же момент, когда часть поршня наибольшего
диаметра входит в соответствующую цилиндрическую часть. Изобретение более подробно описано ниже и
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой вид устройства,
частично в проекции, частично в разрезе; фиг. 2 — схематическое изображение, показывающее
относительное положение цилиндра и поршня для создания потока воздуха при каждом отдельном ходе
поршня; фиг. 3 — аналогичное изображение, показывающее относительное положение цилиндра и поршня
для создания потока воздуха при каждом двойном ходе поршня; фиг. 4 — поперечный разрез механизма
управления цилиндрической втулкой; и фиг. 5 — поперечный разрез части механизма управления втулкой и
цилиндра.
На чертежах соответствующие номера указывают на детали на разных рисунках. 1 — это корпус, в который
установлена цилиндрическая втулка 2, позволяющая регулировать ее положение вдоль корпуса.
Предпочтительно стенка цилиндра должна быть сравнительно тонкой, а ободки 3 должны быть подшипник
скольжения на корпусе. В стенке этого цилиндра имеется ряд звукоизвлекающих отверстий 4, которые обычно
расположены на равном расстоянии друг от друга. Внутри цилиндра расположен полый поршень 5,
предназначенный для возвратно-поступательного движения; этот поршень также снабжен
звукоизвлекающими отверстиями 6, которые, благодаря возвратно-поступательному движению поршня,
выравниваются с отверстиями в цилиндре. Поршень снабжен увеличенной частью 7, предназначенной для
возвратно-поступательного движения в части 8 корпуса, образующего таким образом цилиндр.
Предпочтительно, чтобы перфорированная часть поршня была отделена от остальной части поршня
диафрагмой 9. Открытый конец поршня сообщается с выступом 10, который надлежащим образом закреплен
на торце корпуса.
Внутри корпуса образована камера 11, сообщающаяся с воздухозаборником 12. Звук создается
возвратно-поступательным движением поршня, в результате чего его звукоизвлекающие отверстия через
равные промежутки времени совпадают с отверстиями цилиндра 2, создавая таким образом серию
воздушных потоков, которые возникают с такими интервалами, что образуют музыкальную ноту. Обычно
цилиндр располагается относительно поршня, имеющего фиксированный ход, так что отверстия совпадают
один раз за каждый ход поршня. (См. рис. 2.) Однако, изменяя положение цилиндра, можно добиться того,
чтобы поршень выравнивал свои звукоизвлекающие отверстия со звукоизвлекающими отверстиями цилиндра
один раз за каждый двойной ход, то есть в конце хода в одном направлении и в начале хода в другом
направлении, как показано на рис. 1 и 3. Таким образом, по желанию устройство может быть настроено на
воспроизведение либо высокой, либо низкой ноты, либо, посредством промежуточных настроек, на внесение
различных изменений в звук, издаваемый инструментом.
Более того, даже если необходимо настроить устройство на воспроизведение только одной ноты при
заданной скорости поршня, наличие продольной регулировки цилиндра дает большое преимущество,
поскольку позволяет очень точно и легко подогнать его под поршень после сборки устройства. Продольная
регулировка цилиндра может осуществляться различными способами. За диафрагмой 9 боковые стенки
цилиндра могут иметь открытую конструкцию, что позволяет мне пропустить вал 13 через стенки корпуса и
через открытые стороны поршня. Этот вал для горных пород имеет выступы 14, которые предназначены для
зацепления с пазами 15, образованными по бокам прорезей 16, сформированных в стенке цилиндра с
противоположных сторон. С помощью этого вала цилиндр можно перемещать вперед или назад по мере
необходимости. Эксплуатация этой шахты в скальной породе будет осуществляться в соответствии с
описанным ниже планом. Поршень и корпус сконструированы следующим образом для обеспечения
возвратно-поступательного движения поршня. Увеличенная часть 7 выполнена на диафрагме 17, на которой
расположена втулка 18, простирающаяся в направлении цилиндра 2 и плотно прилегающая к
цилиндрическому отверстию, образованному в корпусе.
Таким образом, образуется пространство 19 для поступления воздуха за наружную часть диафрагмы 17. Это
пространство сообщается с кольцевой входной камерой 20, с которой, в свою очередь, соединен
воздухозаборник 21, по которому воздух подается любым подходящим способом. Ряд портов 22 обеспечивает
сообщение между входной камерой 20 и пространством 19. В части 7 поршня образована кольцевая канавка
23, с которой соединен ряд отверстий 24, открывающихся в пространство 19. В части 7 поршня,
расположенной ближе к внешнему концу, чем канавка 23, также образована кольцевая выпускная канавка 25.
В части 8 корпуса образована камера 26, с которой соединены кольцевые канавки 27 и 29, причем первая
канавка является входной канавкой для воздуха перед поршнем, а канавка 29 — входной канавкой для
воздуха за поршнем. Промежуточная канавка 28 образует выходную канавку, которая сообщается с
атмосферой через одно или несколько отверстий 30. Операция выполняется следующим образом. С
помощью деталей, показанных на рис. 1, воздух поступает из входной камеры 20 в пространство 19, затем
через отверстия 24, кольцевую канавку 23 и канавку 29 в
воздействовать на внешнюю поверхность диафрагмы. Таким образом, давление воздуха одинаково перед и
за диафрагмой 17, но эффективная площадь, на которую воздействует давление в камере 19, значительно
меньше эффективной площади на внешнем конце части 7 поршня, и, следовательно, поршень перемещается
вправо. Однако это движение прерывает сообщение между кольцевой канавкой 29 и пространством 19 и
приводит эту же канавку через выпускную канавку 25 в сообщение с выпускной канавкой 28 корпуса. Давление
на наружный конец поршня мгновенно падает до атмосферного, и давления воздуха в пространстве 19
становится достаточно, чтобы отбросить поршень влево и вернуть его в положение, при котором
обеспечивается свободное сообщение между пространством 19 и камерой 2G, тем самым восстанавливая
равенство давления между пространством 19 и пространством между концом поршня и концом части 8
корпуса. Таким образом, поршень будет продолжать совершать возвратно-поступательное движение до тех
пор, пока через воздухозаборник 21 подается давление воздуха.
Однако данное решение является относительно новым в данной области техники, и никаких претензий на
него не предъявляется. Способ подачи воздуха к воздухозаборнику 12 для создания звука и к
воздухозаборнику 21 для возвратно-поступательного движения поршня не является частью настоящего
изобретения, и подача воздуха может регулироваться любым подходящим способом. Для управления втулкой
2 с целью осуществления вышеупомянутой регулировки я использую механизм управления, аналогичный
тому, который в настоящее время используется для управления подачей воздуха во впускные отверстия. 31
представляет собой барабан, надлежащим образом установленный и вращаемый любым подходящим
образом. По периметру изделия расположен один или несколько кулачковых выступов 32, предназначенных
для качания рычага 33, соответствующим образом закрепленного на неподвижной части. Этот рычаг
предназначен для зацепления штока 34 клапана 35, скользящего в седле клапана 37, таким образом, чтобы в
нормальных условиях замыкать сообщение между воздухозаборником 38 и воздухоотводом 39. Клапан
обычно удерживается в закрытом положении пружиной 40, которая соединяет крышку 41 корпуса клапана и
сам диск клапана.
Выпускные отверстия 42, расположенные ниже седла клапана, сообщаются с внутренней частью корпуса
клапана. Нижняя часть 43 штока клапана имеет больший диаметр, чем верхняя часть, и служит поршневым
клапаном для открытия и закрытия выпускных отверстий. Когда клапанный диск 35 поднимается, выпускные
отверстия закрываются. Когда клапанный диск 35 установлен на место, обеспечивается свободное
сообщение между выходным отверстием 39 для воздуха и выпускными патрубками. Выходное отверстие для
воздуха 39 соединено посредством трубы 44 с внутренней частью цилиндра 45, в котором перемещается
поршень 46, при этом шток поршня 47 имеет большой диаметр, что существенно уменьшает эффективную
площадь задней стороны поршня. За поршнем расположен канал 48, сообщающийся с внутренней частью
цилиндра; этот канал открывается через пластину 49, которая закреплена на боковой стороне корпуса 1 и
сообщается с его воздушной камерой 11. Поршневой шток 47 соединен с ним штоком 50, который скользит
через кронштейн 51, выполненный на цилиндре 45 или соединенный с ним. Этот стержень несет поперечный
штифт 52, который проходит через прорезь, образованную продольно в вилке 53, сформированной на конце
качающегося рычага 54, закрепленного на качающемся валу 13.
Следует отметить, что наружный конец той части цилиндра, через которую проходят звукоизвлекающие
отверстия, имеет несколько уменьшенный внутренний диаметр по сравнению с остальной частью цилиндра, и
что поршень и цилиндрические части, в которых он перемещается, имеют такие пропорции, что при их сборке
конец поршня входит в часть цилиндра наименьшего диаметра примерно в то же время, когда расширение
поршня входит в цилиндрическое расширение корпуса. Благодаря такой конструкции сборка деталей
значительно упрощается. Поскольку детали очень плотно прилегают друг к другу, их правильная установка в
один узел — дело деликатное и хлопотное. В норме клапанный диск 35 закрыт, а выпускные отверстия 42
открыты. В этом случае перед поршнем 46 отсутствует давление из-за связи между цилиндром 45 и
воздуховыпускным отверстием 39. Таким образом, давления в воздушной камере 11, расположенной за
поршнем 46, будет достаточно, чтобы сдвинуть поршень 46 вправо, как показано на чертежах, переместив тем
самым цилиндрическую гильзу 2 до предела ее перемещения в одном направлении.
Однако, когда выступ кулачка 32 на барабане 31 входит в зацепление и раскачивает рычаг 33, клапанный диск
35 поднимается, и выпускные отверстия 42 закрываются. Таким образом, давление воздуха, поступающее
через воздухозаборник 38, будет проходить через корпус клапана 36, через трубу 44 к цилиндру 45 и,
воздействуя на переднюю часть поршня 46, будет толкать последний влево, поскольку, хотя давление
воздуха сзади и спереди одинаково, большая эффективная площадь передней части поршня позволяет
давлению воздуха перед ним преодолевать давление воздуха позади него. Таким образом, цилиндрическая
втулка 2 прижимается до предела своего перемещения в противоположном направлении. Таким образом,
автоматически определяются два положения втулки относительно поршня, упомянутые выше. На практике
барабан 31 используется для регулирования времени подачи воздуха для возвратно-поступательного
движения поршня и создания звука, а время работы поршня 46 для смещения положения втулки 2 может быть
настроено таким образом, чтобы смещение положения происходило в любое желаемое время во время
движения поршня 5, изменяя тем самым характер издаваемого звука, как указано выше.
Разумеется, очевидно, что многие другие методы, помимо описанного, для осуществления смещения втулки
2, также подпадают под действие моего изобретения. Также очевидно, что независимо от изменения
характера издаваемого звука подвижность втулки 2 позволяет мне точно регулировать ее положение
относительно поршня в любом случае, когда требуется, чтобы инструмент использовался только для
извлечения одного звука. Поскольку рупор 10 действует не только как устройство для концентрации и
направления звука, но и как резонансная камера, крайне важно, чтобы его пропорции были правильно
подобраны относительно звука, производимого работой поршня в цилиндре. Очевидно, что если инструмент
имеет подходящие размеры и пропорции для воспроизведения одной из упомянутых выше нот, то он не будет
иметь подходящих размеров для другой. Поэтому, поскольку ноты обычно отстоят друг от друга на октаву, я
снабжаю валторну, расположенную посередине ее длины, рядом отверстий 55, которые предназначены для
открытия и закрытия кольцом* 56, причем это кольцо имеет отверстия, которые могут быть открыты или
закрыты в результате работы кольца.
Это кольцо можно перемещать любым подходящим способом. Однако я показываю его как приспособленный
для колебательно-вращательного движения вокруг рога. Это движение должно происходить синхронно с
движением рукава 2. Это движение может быть осуществлено множеством различных способов. Я
показываю, что это осуществляется с помощью качающегося рычага 57, закрепленного на валу 13, причем
этот качающийся рычаг шарнирно соединен с шатуном 58, который, в свою очередь, шарнирно соединен с
кривошипным рычагом 59, соответствующим образом закрепленным на роге и имеющим свой конец в
зацеплении с вилкой GO, образованной на кольце 56. Размеры частей таковы, что отверстия 55 открыты при
воспроизведении высокой ноты и закрыты при воспроизведении низкой ноты, при этом резонансная длина
рога уменьшается вдвое, когда отверстия открыты. Мне известно, что предлагалось предусмотреть
регулируемые отверстия по бокам рупоров и звуковых коробок говорящих машин, но такие детали
необходимы для концентрации и направления звуков бесконечного разнообразия высот, и подобная
конструкция не предполагает сочетания с устройством, способным воспроизводить множество нот рупора,
резонанс которого изменяется в соответствии с издаваемой в данный момент нотой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209123.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209123&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209123A
[]
Усовершенствования, касающиеся шин или относящиеся к ним. Компания Victoria Street, Лондон, E.C. 4
(британский субъект), настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к усовершенствованиям накачанных шин, и в частности, к их окружности
протектора, причем новая конструкция протектора в сочетании с более низким давлением воздуха
увеличивает эффективную прочность шины и позволяет большой площади протектора (или квадратным
дюймам протектора) входить и выходить из контакта с дорогой по мере необходимости, быстро и легко при
увеличении и уменьшении нагрузки, таким образом обеспечивая шину, несущую дорожный груз, с
поверхностью протектора, пропорциональной перевозимой нагрузке или получаемым ударам, и позволяя
шасси, обутому в эти необычные амортизирующие шины, иметь каждую деталь шасси хорошо
подрессоренной, даже при самых легких нагрузках. Иными словами, я конструирую надувную шину с тремя
различными и отдельными протекторами, которые я называю крайним внешним протектором, а также правым
и левым боковыми протекторами, и моя конструкция позволяет автоматически изменять площадь контакта
протектора с дорогой, скажем, на 12, 20, 30, 40 или более квадратных дюймов, в зависимости от перевозимого
груза или типа дороги.
Благодаря этому изобретению теперь можно изготавливать накачиваемые шины увеличенного размера,
которые эффективно обеспечивают амортизацию шин, колес, осей, металлических пружин и дифференциала
шасси при движении с минимальными нагрузками, поскольку протектор такой шины в области центральной
оси всегда может свободно изгибаться ненормально при минимальных нагрузках и ненормально расширяться
при максимальных нагрузках, обеспечивая при этом безопасное движение. Обычные накачиваемые шины
сконструированы таким образом, чтобы эффективно выдерживать практически одну нагрузку, а именно
максимальную, и не предназначены для ненормальной работы при минимальных нагрузках, поэтому при
движении с минимальными нагрузками они выступают в роли передатчиков ударов, а не амортизаторов.
Одной из целей данного изобретения является производство накачанных шин, которые деформируются под
любыми нагрузками, от минимальной до максимальной, что позволяет эффективно деформировать все
неподрессоренные или плохо подрессоренные части шасси при любых условиях движения с помощью
указанной шины. В качестве примера, я изготавливаю, скажем, шину шириной 120 мм, которая при движении
под небольшой нагрузкой фактически имеет ширину протектора или площадь контакта с дорогой, как у шины
шириной 80 мм, но площадь контакта этой шины с дорогой автоматически увеличивается до требуемой
площади контакта шины шириной 120 мм, 135 мм или 150 мм, когда это необходимо при большой нагрузке
или перегрузке. При этом она также обладает большим преимуществом использования низкого давления
воздуха, скажем, 80-миллиметровой шины, при перевозке как легких, так и тяжелых грузов на моей
120-миллиметровой шине.
Фактически, благодаря этому изобретению, накачанная шина диаметром 120 мм при движении по дороге
может фактически представлять собой шину диаметром 80 мм (имеющую давление воздуха,
соответствующее шине диаметром 80 мм, например, 50 фунтов), обладающую прочностью обычной шины
диаметром 120 мм, в которой используется, скажем, давление воздуха 75 фунтов. Благодаря этому
изобретению в будущем не возникнет трудностей с определением наиболее подходящего типа или ширины
накачанной шины для любого шасси, поскольку этот тип фактически представляет собой шину шириной 80 мм
при движении под нагрузкой, соответствующей шине шириной 80 мм, и гораздо более широкую и прочную
шину при перевозке тяжелого груза или перегрузки, обладающую также большим преимуществом в виде
способности преодолевать дорожные камни или неровности дороги высотой, скажем, до одного дюйма.
Центральная линия моей шины сконструирована таким образом, что она достаточно свободна и гибка,
поэтому при движении по шине шириной 80 мм она обладает эффективной прочностью шины шириной 120
мм, 135 мм или 150 мм в зависимости от необходимости. Следует также отметить, что площадь контакта
протектора с дорогой в этой шине ненормально и автоматически распределяется по окружности (и в
поперечном направлении).
При увеличении или уменьшении нагрузки или удара, без образования нежелательных острых углов в
защитном слое шины во время эксплуатации. Когда эта шина впитывает камни или неровности дороги
высотой до дюйма, весь вес колеса и шины не может на мгновение опираться на квадратный дюйм камня, как
это происходит с обычными накачанными шинами, потому что шина настолько сильно деформируется и
растягивается во всех направлениях, что при впитывании камня она также давит на дорогу, и даже при
движении по неровной дороге шина цепляется за дорогу, а не подпрыгивает. Эффективная ширина крайней
части протектора этой шины при движении с небольшой нагрузкой может быть такой же, как у обычной
80-миллиметровой шины, но при движении с большой нагрузкой или перегрузкой её эффективная ширина
может изменяться примерно на 2 мм. или до той же ширины, что и ширина протектора обычной шины
шириной 120, 135 или 150 мм, поскольку правая и левая стороны протектора (которые укрепляют и
поддерживают при любых условиях крайний внешний протектор) в этом случае автоматически соприкасаются
с дорогой.
Чувствительная линия изгиба этой шины сконструирована и всегда гарантированно будет оставаться в тесном
и надежном контакте с дорогой, не проявляя никакой тенденции к потере контакта с дорогой ни при
максимальной, ни при минимальной нагрузке. Эта шина, расширяясь ненормально по окружности с
увеличением нагрузки, фактически укрепляется за счет увеличения площади контакта с дорогой большей
части камер шины, и этот большой контакт с дорогой по окружности происходит как до, так и после того, как
правая и левая части протектора соприкасаются с дорогой. Самая прочная часть любой шины — это её
центральная линия, и данное изобретение использует эту самую прочную часть шины нестандартным
образом благодаря новой конструкции и комбинации, которые позволяют шине безопасно и нестандартно
изгибаться и безопасно и нестандартно растягиваться на дороге при любых условиях движения, без
серьёзных повреждений защитного слоя шины. Максимальная внешняя окружность протектора шины
предпочтительно имеет следующую форму: С каждой стороны 2-дюймовой широкой части сформированы
соответствующие правые и левые канавки.
Благодаря шарнирным канавкам протектора, центральная и крайняя части протектора шины могут
ненормально и безопасно изгибаться при контакте с дорогой. Я также формирую протекторные полости на
правой и левой наклонных сторонах протектора моей шины, которые могут иметь ширину около дюйма и
глубину около дюйма и простираться, скажем, на расстояние не более ≈ дюйма от центральной линии шины
до правого и левого краев широкой эффективной полосы протектора, скажем, 150 мм. Центральная линия
существующих шин в той или иной степени выходит из зоны сцепления с дорогой при перевозке тяжелых
грузов, но в этой шине центральная линия надежно прилегает к дорожному покрытию, позволяя всегда
перевозить максимальную нагрузку вблизи этой центральной линии. Такая конструкция шины обеспечивает
больший диаметр камерной части, контактирующей с дорогой, как при легких, так и при тяжелых нагрузках,
чем у существующих шин. При этом около 9 дюймов камерной части (или плоской части шины) контактируют с
дорогой до того, как правая и левая части протектора начнут соприкасаться с дорогой, что обеспечивает
высокую эффективную прочность шины при любых нагрузках.
При желании, максимальная ширина этой шины может быть самой широкой частью протектора, чтобы
защитить нижнюю часть шины от бордюров, как описано в некоторых моих предыдущих патентах на
накачиваемые шины. Однако, независимо от того, является ли протектор самой широкой частью шины или
нет, с помощью этой новой конструкции и комбинации шин достигаются совершенно новые технические
эффекты, описанные выше. Каркас или основа этой шины может быть изготовлена из корда, брезента или
других подходящих материалов, в требуемых формах и размерах, при условии, что протектор шины имеет три
отдельных участка, а именно: крайний внешний протектор и правый и левый внутренние протекторы, с
требуемым шарнирным действием по протектору в поперечном и окружном направлениях. Шина может быть
изготовлена с зацепляющимися бортами, с прямыми боковинами или с другими подходящими или хорошо
известными элементами основания, и, по возможности, я предпочитаю, чтобы борта шины были механически
прикреплены к окружности колеса, удерживающей шину, независимо от давления воздуха внутри шины.
Инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к усовершенствованиям пневматических шин или их внешних покрытий, и в частности,
к их протекторной окружности. Согласно настоящему изобретению, шина, и в частности ее протектор,
сконструирована таким образом, что при любых условиях эксплуатации достигается переменная
эффективная ширина протектора, которая автоматически изменяется в зависимости от перевозимой нагрузки
или получаемых ударов. Конструкция также характеризуется тем, что ширина эффективного протектора, как
правило, меньше, но никогда не превышает ширину нижней части шины. Как будет более подробно объяснено
в последующем описании, основной или легкий несущий протектор поддерживается относительно аномально
широкой воздушной подушкой по сравнению со стандартной шиной высокого давления, которую она заменяет
для перевозки аналогичной нагрузки, а конструкция боковых стенок или нижней части шины в сочетании с
конструкцией протектора такова, что, хотя в указанных боковых стенках не происходит резкого изгиба, ширина
воздушной подушки или нижней части, поддерживающей эффективный протектор, никогда не меньше ширины
эффективного протектора при любых условиях эксплуатации.
В данном изобретении я предлагаю шину особо широкого типа, обладающую необычайно прочной
конструкцией, а именно: быть установленным и функционировать не только как шина в обычном смысле этого
слова, но и как обеспечивающая комфорт пневматическая подвеска между дорогой и колесом, эффективно
реагируя на все изменяющиеся нагрузки или удары, как это описано и определено ниже в пунктах формулы
изобретения. Для того чтобы мое изобретение было должным образом понято и легко реализовано, я
прилагаю к настоящему документу два листа чертежей, иллюстрирующих принцип моего изобретения, на
которых на фиг. 1 изображено поперечное сечение накачанной шины с прямыми боковинами, воплощающей
мое изобретение, при небольшой или нулевой нагрузке, конструкция которой изменяется в зависимости от
перевозимой нагрузки, с тремя протекторами: средним, выступающим или основным протектором, который
обеспечивает упругость всех частей шасси при небольших нагрузках, и правым и левым опорными
протекторами, которые автоматически соприкасаются с дорогой при большой нагрузке или ударе; между
выступающим средним протектором и правым и левым опорными протекторами образованы шарнирные
канавки; шина предпочтительно имеет, как показано, правые и левые резиновые ребра для защиты днища,
ширина которых равна максимальной ширине днищевой части шины.
На рисунке 2 представлен план одного из вариантов гибкого широкого протектора моей шины, как на рисунке
1, с изображением противоскользящих и боковых канавок, которые проходят от центральной линии
протектора шины до правого и левого края опорных кромок, проходя через правые и левые шарнирные
канавки. Рисунок 3 представляет собой поперечное сечение, аналогичное рисунку 1, показывающее, как
средняя выступающая или основная часть протектора моей накачанной шины деформируется или изгибается
примерно на дюйм при контакте с дорогой при перевозке легких грузов и поглощении дорожных ударов,
прежде чем правая и левая опорные части протектора автоматически вступают в контакт с дорогой при
больших нагрузках или ударах, без образования защемлений или нежелательных острых углов в покрытии
шины при использовании низкого давления воздуха, по сравнению со стандартной шиной высокого давления,
которую она заменяет для перевозки аналогичной нагрузки. На рисунке 4 представлено поперечное сечение,
аналогичное рисункам 1 и 3, демонстрирующее деформацию или изгиб моей шины до 1,5 дюймов под
воздействием дорожных неровностей, при этом правая и левая опорные кромки протектора остаются в
контакте с дорогой, не образуя при этом защемлений или нежелательных острых углов в покрытии шины при
использовании низкого давления воздуха.
На рисунке 5 показана модифицированная версия чехла для шины, отличающаяся от показанного на рисунке
1 наличием зацепляемых бортиков вместо прямых боковых стенок. Внешняя оболочка моей улучшенной
шины сконструирована таким образом, что ее можно безопасно эксплуатировать при низком давлении
воздуха по сравнению со стандартной шиной высокого давления, которую она заменяет, для перевозки
аналогичной нагрузки, скажем, 30 фунтов на квадратный дюйм и меньше, при установке на легкие
автомобили, включая легковые автомобили. Фактически, преимущество моей улучшенной пневматической
шины наиболее заметно при установке на автомобиль или легкое шасси, собственный или ненагруженный вес
которого значительно меньше, чем при полной загрузке, поскольку каждое отдельное колесо всегда является
независимой, хорошо подрессоренной частью шасси при использовании моей улучшенной пневматической
шины, что позволяет значительно улучшить всю подвеску шасси за счет минимизации дорожных ударов при
любых условиях эксплуатации. При использовании этих шин эффективная прочность (т.е. несущая
способность) шины автоматически увеличивается и уменьшается за счет большой площади протектора (или
количества квадратных дюймов протектора), быстро и легко вступающего в контакт с дорогой и выходящего из
него при увеличении или уменьшении нагрузки (см. рисунки 3 и 4), обеспечивая таким образом нагрузку 3?
Шина с подшипником ea4, поверхность протектора которой изменяется в зависимости от нагрузки или
получаемых ударов (см. рисунки 1, 3 и 4), позволяет, таким образом, превратить все неподрессоренные или
плохо подрессоренные части шасси существующих легких прогулочных автомобилей при движении под
небольшими нагрузками в хорошо подрессоренные. Другими словами, я конструирую надувную шину, которую
я назову шиной с изменяемой подвеской, имеющую три отдельных протектора, а именно: вертикальный
средний протектор 1 и боковые опорные протекторы 2 и 3, которые обеспечивают переменную площадь
контакта с дорогой, например, 12, 20, 30, 40 или более квадратных дюймов, автоматически в зависимости от
перевозимой нагрузки, типа дороги, скорости движения и типа шасси, к которому прикреплены мои шины (см.
рисунки 1, 3 и 4). Спущенные шины для перевозимого груза по сравнению со стандартными шинами высокого
давления, которые они заменяют, теперь могут перевозить аналогичный груз. Шины, колеса, оси, пружины
осей и дифференциал легких легковых автомобилей изготавливаются с необычайной гибкостью, чтобы
эффективно пружинить при минимальных нагрузках, обеспечивая комфорт и роскошь при любых условиях
движения, даже на высоких скоростях.
Шина, таким образом, изготавливается и накачивается при низкой температуре. Шина высокого давления,
которую она заменяет, автоматически регулируется для перевозки различных нагрузок и может свободно
изгибаться ненормально по сравнению со стандартной шиной высокого давления, которую она заменяет, при
минимальных нагрузках (см. рис. 3), а также деформироваться и растягиваться ненормально. быстро и
безопасно перегружает или повреждает, см. рисунок 4. Обычные накачиваемые шины сконструированы таким
образом, чтобы эффективно выдерживать практически только одну нагрузку — максимальную, и не
предназначены для ненормальной деформации при контакте с дорогой под минимальными нагрузками.
Поэтому при минимальных нагрузках они скорее передают удары, чем поглощают их. Однако ненормальные...
В соответствии с моим изобретением, конструкция позволяет не только эффективно использовать шины, но и
эффективно и роскошно эксплуатировать существующие легкие прогулочные автомобили или шасси при
небольших нагрузках, даже при значительных колебаниях веса автомобиля или шасси в легком и полностью
загруженном состоянии, что сегодня невозможно. В качестве иллюстрации я конструирую шину с изменяемой
амортизацией шириной 120 мм (см. рис. 1), так что при движении под небольшой нагрузкой она имеет ту же
ширину протектора в зоне контакта с дорогой, что и обычная шина шириной 80 или 90 мм, которая заменяет,
скажем, шину шириной около 2 дюймов (см. рис. 3), используемую, например, на легком автомобиле Ford.
Однако при движении под большой нагрузкой или ударом ширина протектора или площадь контакта с дорогой
этой же шины автоматически увеличивается до ширины протектора или площади контакта с дорогой обычной
накачанной шины шириной 120 мм, 135 мм или 150 мм по мере необходимости.
Благодаря этому изобретению не возникнет трудностей с обеспечением комфортной езды легкого
автомобиля без неприятного дребезжания или шума, поскольку моя сверхширокая и прочная, то есть
долговечная, шина с изменяемой подвеской, независимо от перевозимой нагрузки, представляет собой
комбинацию чувствительной шины и пневматической рессоры, которая эффективно амортизирует каждую
деталь шасси при минимальной нагрузке, имея, скажем, ширину протектора обычной шины 80 мм при
движении с небольшой нагрузкой, например, от 3 до 5 центнеров на шину (см. рис. 3). Однако, если шина
подвергается сильному удару или перегрузке, эффективная ширина протектора автоматически удваивается, и
шина становится способной выдерживать дополнительную нагрузку или поглощать дополнительный удар (см.
Соседние файлы в папке патенты