Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2099
.pdf
как показано на рисунке 29 (рисунок 4), так что кронштейн 22 может пройти через стойку и расположиться в
полости между внутренней и внешней обшивкой кузова автомобиля, а пластина окончательно закрепляется с
помощью винтов 16, или для обычных дверей для этой цели в стене будет оставлена или сделана полость.
Теперь более подробно остановимся на рисунках 6, 7 и 8, на которых используется соединительный элемент
30 двойной изогнутой или S-образной формы (рис. 7), позволяющий двери открываться в любом направлении,
как показано пунктирными линиями на рисунке 8.
Сравнивая рисунок 6 с рисунком 4, можно увидеть, что пластина 13 отсутствует, а вместо нее используется
копия пластины 14, причем соединительный элемент 30 в форме доллара заменен на соединительный
элемент 12 с одинарной кривизной. Конструкция деталей и их общее расположение аналогичны шарниру,
показанному на рисунках 1–5, за исключением только что упомянутых отличий, поэтому повторять описание
нет необходимости. В практической работе при открывании двери первая часть движения будет представлять
собой поворот на антифрикционных роликах, расположенных в центральных изогнутых углублениях 31, в
зависимости от направления открывания двери. Модификация, показанная на рисунке 9, заключается в
использовании пружин сжатия вместо пружин растяжения, применяемых в уже описанных мною вариантах
изобретения. На задней стороне пластины 14 расположены две пары выступов 32 и 32а, каждая пара состоит
из верхнего и нижнего выступа и предназначена для крепления штифта 25, на котором вращаются
антифрикционные ролики 17 и 21 соответственно.
Пластина 14 также снабжена верхним и нижним цилиндрическими выступами 33, в каждом из которых
продольно прорезанная трубка 34 жестко закреплена любым удобным способом. Каждая трубка с прорезью
34 образует корпус для пружины сжатия 35; один конец стержня сжатия 36 опирается на внешний конец
каждой пружины 35 внутри прорези; такой стержень сжатия 36 снабжен расположенными по центру выступами
37, к которым шарнирно прикреплен соединительный стержень 38, другой конец которого шарнирно закреплен
в точке 39 на конце изогнутого соединительного элемента 12. При открытии двери изогнутая соединительная
деталь 12 выдвигается из пластины 14, притягивая при этом прижимную планку 36 к пластине, сжимая
пружины 35 до предела сжатия и предотвращая дальнейшее перемещение соединительной детали 12
наружу. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209110.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209110&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209110A
[]
Усовершенствования в локомотивах. Гражданин Соединенных Штатов Америки, железнодорожный служащий,
проживающий по адресу: 50, Норт-Бродвей, Уайт-Плейнс, округ Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к
локомотивам, имеющим ряд отдельных электродвигателей для привода осей. Целью изобретения является
управление двигателями как коллективно, так и выборочно, а также в любом желаемом количестве или
группе. Средства управления работой указанных двигателей включают контроллер для нормального
управления их рабочим соединением и группировкой, а также средства для изменения их соединений и
последовательной связи с указанным контроллером. Контроллер для двигателей имеет соответствующие
разъемы и средства для подключения различных двигателей к одному разъему, что позволяет размещать
любое количество двигателей в любых желаемых местах в последовательном режиме работы контроллера, а
также предусмотрены средства для индикации перегрева любых двигателей.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует один из вариантов осуществления изобретения: фиг. 1 представляет
собой схематическое изображение электродвигателей и средств их управления; фиг. 2 представляет собой
схему предпочтительной системы электрического соединения и управления приводными двигателями; фиг. 3,
4, 5 и 6 представляют собой схемы, иллюстрирующие различные варианты рабочих соединений и режимов
работы двигателей. На рис. 7 представлена схема системы сигнализации для индикации состояния
двигателей. Опорные колеса как локомотива, так и тендера используются в качестве ведущих колес, и каждая
пара из них, соответственно, снабжена биполярным электродвигателем 22 с последовательной обмоткой,
установленным непосредственно на оси или соединенным с ней любым подходящим способом и работающим
от тока от токосъемника или от турбоэлектрического привода, установленного на локомотиве. Двигатели 22
могут работать последовательно, параллельно или в последовательно-параллельных комбинациях, как
показано на рис. 3-6. Как показано на рис. 1, одна сторона силовой цепи 50 для этих двигателей 22 включает
заземление на железнодорожный путь, как указано на рис. 51.
Схема 50 проходит через контроллер 54, который может быть обычного простого барабанного типа, или
главным контроллером, управляемым через валы, или любым другим подходящим средством для управления
электровозами. Соединения ответвлений 50"' от контроллера 54 к различным двигателям 22 включают в себя
селективные переключатели управления или отключения 55 любого подходящего типа. С помощью
контроллера 54 (который, как обычно, заземлен на клемму 56) все двигатели 22 в совокупности могут быть
запущены, остановлены, отрегулированы по скорости и в целом управляемы по желанию обычным способом;
в то время как с помощью переключателей 55 отдельные двигатели 22 могут быть включены или выключены
по желанию. Таким образом, двигатели 22 могут работать и управляться как коллективно, так и выборочно, в
любом желаемом количестве или группе, — и это с помощью тока, поступающего либо от турбогенераторов,
либо от коллекторов. Теперь, обращаясь к приводным двигателям, их соединениям и управлению, следует
понимать, что на рис. 1 представлен схематический, обобщенный рисунок рабочего состояния или набора
соединений двигателей с возможностью незначительных изменений; на рис. 2 показана более подробная
схема альтернативных средств соединения и управления, с помощью которых двигатели могут работать
различными способами; а на рис. 3, 4, 5 и 6 представлены схемы, иллюстрирующие типичные варианты
рабочих соединений двигателей, которые могут быть реализованы с помощью оборудования, указанного на
рис. 2.
Теперь обратимся к рис. 2, и увидим, что помимо основной цепи питания 50, контроллер 54 имеет множество
цепей управления двигателями 111, посредством которых двигатели 22 могут быть различными способами
подключены между указанной основной цепью 50 и одним или несколькими заземляющими контактами 112. В
каждой цепи 111 установлен защитный предохранитель 113. За одним исключением, каждая из схем
управления двигателем 111 показана в варианте, адаптированном для включения группы из двух двигателей
22, соединенных параллельно. Исключительный двигатель адаптировано для включения двух таких
параллельных групп двигателей, соединенных последовательно. Каждая из рабочих цепей 111 имеет ручной
выключатель 114 для произвольного отключения от основной цепи 50 с целью ограничения работы
контроллера 54 при необходимости. Помимо пускового реостатного контура 116 с контакторами или
переключателями 117 для каждой цепи 111, контроллер 54 имеет отключающие контакторы или
переключатели 118, 119 для отключения различных цепей 111 от основной цепи 50 и от заземления 112, когда
группы двигателей должны работать последовательно или параллельно, а также шунты и контакторы или
переключатели 120, 121 и 123 для последовательного соединения цепей 111 (с реостатными контурами 116
или без них).
Кроме того, имеются шунты с контакторами или переключателями 123 и 124 для соединения альтернативных
цепей. активно. Эти шунты позволяют локомотиву работать с такими взаимосвязанными последовательно
соединенными цепями двигателя, при этом промежуточные цепи отключаются в момент их срабатывания.
разрешить использование схемы с "А" используется для отображения тока, протекающего через двигатели 22
в этой цепи (и последовательно с ней). До сих пор я описывал систему, показанную на рис. 2, как если бы
двигатели 22 были жестко и постоянно подключены к цепям 111. Однако желательно предусмотреть
возможность изменения типа соединения. Для этой цели каждая из указанных цепей 111 55б и т. д.,
соединенные в нем параллельно, и каждая из отдельных цепей двигателя. и т. д., вставка которых в один из
двухконтактных разъемов 55а, например, приведет к... и т. д. (в зависимости от ситуации) последовательно
между клеммами такой розетки. Как показано, цепи 125 всех этих биполярных двигателей 22 с
последовательной обмоткой включают реверсивные контакторы 126 (по четыре на каждый), с помощью
которых соединения якорей 127 и полей 128 могут быть одновременно поменяны местами для
реверсирования локомотива.
Таким образом, благодаря этим розеткам и вилкам любой двигатель 22 может быть подключен к любому
месту в процессе последовательной работы контроллера. Иными словами, количество 22 работающих
двигателей, а также их соединения и последовательные связи друг с другом и с контроллером могут
изменяться всеми мыслимыми способами. На рисунках 3 и 6 показаны различные желаемые варианты.
управление двигателями 22 обеспечивается системой управления, показанной на рис. 2. На рис. 3 показана
наиболее мощная схема запуска, включающая шесть параллельных пар или групп двигателей, соединенных
последовательно. На рис. 4 показана более поздняя стадия, когда четыре пары двигателей соединены
последовательно, а две (A-D) не работают. На рис. 5 показана еще более поздняя стадия, с двумя
последовательно соединенными парами параллельно работающих двигателей; на рис. 6 показаны обычные
условия работы. Конечно, это указывает на возможность параллельной работы с пятью или шестью парами,
если условия скорости и дополнительные тяжелые нагрузки этого потребуют. Разумеется, схему, показанную
на рис. 5, можно было бы подключить параллельно с двумя другими парами двигателей последовательно; но
такое усложнение, в конце концов, обычно не представляется целесообразным.
В общем случае, восемь двигателей обеспечат необходимую мощность и вариативность для всех режимов
работы, за исключением запуска при самых высоких нагрузках; в этом случае можно использовать принцип
бустера с четырьмя другими двигателями, соединенными последовательно, как показано на рис. 3. Таким
образом, становится очевидно, что без увеличения количества колёс по сравнению с обычным числом колёс
для стандартных паровозов, моя установка обеспечивает достаточный запас ведущих колёс и двигателей для
запуска или в случае неисправности двигателя. Действительно, можно отключить и вывести из строя четыре
двигателя и при этом эксплуатировать агрегат как восьмимоторный локомотив. В таких случаях достаточно
просто «отключить» неисправные двигатели в точке 55, открыть... Таким образом, больше АЦП
освобождается взамен неисправного двигателя или двигателей. Отключенные двигатели и любые лишние
АЦП в этом случае будут просто работать в режиме холостого хода. Если необходимо вывести из строя более
четырех двигателей, то разъемы 55e 1, расположенные дальше всего слева на рис. 2, будут заполнены
исправными двигателями, все выведенные из строя двигатели будут отключены, а соответствующий
выключатель или выключатели 114 будут разомкнуты для надлежащего ограничения действия контроллера
54.
Кроме того, двигатели можно чередовать в наиболее часто используемой группе из восьми (особенно в
жестких условиях, приводящих к перегреву), чтобы избежать перегрузки. Таким образом, это ношение носит
единообразный характер. Для облегчения работы во вращении в обмотки двигателей могут быть встроены
«температурные катушки» из тонкой медной проволоки, последовательно соединенные с индикаторными
средствами, такими как, например, индикаторы 131, параллельно вспомогательной цепи 132, включающей
вспомогательный источник питания, такой как аккумуляторная батарея 133. Когда любая катушка 130
нагревается до заданной степени в результате перегрева двигателя 22, её сопротивление увеличивается, и
ток уменьшается до тех пор, пока электромагнит 134 соответствующего индикатора 131 больше не сможет
удерживать диск 7.35, после чего последний упадёт и подаст сигнал об опасности. Для получения более
точных показаний температуры при необходимости, амперметр 13G, соответствующим образом
откалиброванный и промаркированный, может быть подключен к одной стороне цепи 132, а его вывод 137
может быть расположен для подключения к другой стороне через любую катушку 130 с помощью
трехпозиционного переключателя 138, к которому обычно непосредственно подключается индикатор 131.
При переключении любого из переключателей 138 показания амперметра на переключателе 136 будут
отображать температуру соответствующего двигателя 22. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209111.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209111&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209111A
[]
Усовершенствования в турбинно-электрических локомотивах. Гражданин Соединенных Штатов Америки,
железнодорожный служащий, проживающий по адресу: 50, Норт-Бродвей, Уайт-Плейнс, округ Вестчестер,
штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к локомотивному агрегату, имеющему средства для выработки электроэнергии.
Целью изобретения является автоматическое регулирование количества работающих турбогенераторов в
зависимости от нагрузки. Еще одной целью изобретения является включение и выключение соответствующих
генераторов поочередно при увеличении или уменьшении нагрузки. Средство, позволяющее включать и
выключать соответствующие генераторы поочередно, включает в себя селективный механизм, цепь
управления, имеющую две ответвленные цепи, и третью цепь, все соединенные с указанным селективным
механизмом. В трубопроводах подачи рабочей жидкости к турбинам предусмотрены независимые клапаны,
управление которыми осуществляется через указанные ответвления трубопроводов.
Третья цепь соединена с колебательным рычагом, управляемым сердечником и обмоткой соленоида, для
замыкания и размыкания указанной третьей цепи с целью подачи тока соответственно в обе или одну из
ответвленных цепей посредством указанного селективного механизма, для открытия обоих клапанов или
одного клапана в зависимости от нагрузки или от включения обмотки соленоида, зашунтированной с цепью
управления. Селективный механизм включает в себя барабан, имеющий множество контактов, попеременно
соединенных с цепью управления и третьей цепью, причем два соседних контакта соединены с
ответвленными цепями. На валу барабана установлено храповое колесо для его вращения, которое пошагово
поворачивается указанным колебательным рычагом, когда барабан опускается под действием силы тяжести,
чтобы подавать ток в последнюю подключенную ветвь цепи и, таким образом, попеременно приводить в
движение турбины. На рисунке представлена схематическая иллюстрация турбоэлектрогенераторной
установки с селективным механизмом управления работой турбогенераторных агрегатов.
Изображенное на чертеже турбоэлектрическое генераторное устройство включает в себя два
турбогенераторных агрегата. Турбины 17a и 17b соединены со своими соответствующими редуктор 19.
Турбины 17a, 17b получают пар по трубопроводу 30, проходящему вперед в паровом пространстве котла
локомотива (не показан) от головного дросселя 31 в паровом пространстве. От Т-образного патрубка 33
ответвления 34 трубопровода 30 выводятся через боковые стороны дымовой камеры и вперед к передней
части турбин, которые могут быть снабжены соответствующими автоматическими механизмами
регулирования скорости 35. Помимо общего произвольного ручного управления, обеспечиваемого главным
дросселем 31, и индивидуального автоматического регулирования скорости, обеспечиваемого управляются
индивидуально с помощью дополнительных средств запуска и остановки 36, установленных в
соответствующих трубопроводах 34 и более подробно описанных ниже. Когда оба генератора 18a и 18b
находятся в рабочем состоянии, предпочтительно, чтобы они работали параллельно для подачи тока на
приводные двигатели 22. Как показано на рисунке, генераторы
С одной стороны имеется соединение 40 (к железнодорожным путям), а с другой стороны оно может быть
подключено параллельно к основной цепи генератора 41. Соединение каждого генератора ] 8 с цепью 41
включает в себя саморазмыкающийся выключатель 42, а обмотка соленоида 43 для подвижного сердечника
44, который приводит в действие такой выключатель 42, включена во вспомогательную цепь 45, идущую от
указанного соединения к заземляющему соединению 46 (к рельсам). Поэтому в случае отказа любого из
генераторов 18, если его выходная мощность или напряжение по какой-либо причине станут слишком
низкими, такой генератор будет автоматически отключен от линии 41 до тех пор, пока его значение не
вернется к надлежащему уровню, то есть, как правило, до тех пор, пока его турбина 17 не выйдет на рабочую
скорость. Таким образом, эти автоматические выключатели пониженного напряжения 42 фактически
предотвращают работу любого из генераторов 18 в качестве двигателя при любых условиях. Теперь
перейдем к запуску и остановке турбин IT. Видно, что клапаны 70 их автоматических средств запуска и
остановки 36 самозакрываются с помощью винтовых пружин сжатия 71, воздействующих на их рабочие
поршни 72, и открываются жидкостью, подаваемой под указанные поршни (из основных трубопроводов
подачи турбин), с помощью самозакрывающихся релейных клапанов 73.
Соленоидные обмотки 74 подвижных сердечников 75, приводящих в действие жидкостные релейные клапаны
73, включены в ветви вспомогательной цепи 76, идущей к заземляющим соединениям 77 с железнодорожным
путем, так что турбины 17 останавливаются всякий раз, когда вспомогательная цепь 76 обесточивается, или
отведено к основной цепи генератора 41, как показано на чертеже. Суммарная мощность двух
турбогенераторных установок 17, 18 (предпочтительно аналогичных друг другу) должна, разумеется,
равняться максимальной потребности двигателей 22 в токе при самых жестких условиях запуска, с которыми,
как ожидается, столкнется локомотив. Однако, поскольку локомотив часто или обычно работает под
нагрузками, соответствующими мощности одного состава 17, 18, и поскольку составы наиболее эффективны
при нагрузках, приблизительно равных их номинальной мощности, и, естественно, (работая параллельно)
стремятся равномерно распределить нагрузку, крайне желательно полностью останавливать один из
составов всякий раз, когда позволяет нагрузка. Чтобы избежать крайне неравномерного износа и
повреждения комплектов 17, 18, предпочтительно сначала выводить из эксплуатации или вводить в
эксплуатацию один из них, при последовательном запуске или остановке одного из них, чтобы они также
поочередно работали в одиночку.
В изображенном здесь локомотиве я предусмотрел возможность выполнения всего этого совершенно
автоматически с помощью селективного механизма 90, встроенного во вспомогательное устройство. ция
ветвей 76' и 76b с их основной частью. Как показано на чертеже, механизм 90 включает в себя вращающийся
изолятор. снабжен множеством равномерно расположенных периферийных контактов 93, 94 для
взаимодействия с аналогично расположенными стационарными контактами. их). Чередующиеся контакты
барабана 93 и 94 подключены, соответственно, к цепи 96, ведущей к колебательному рычагу 97, и к основной
части цепи 76. Барабан 91 иногда вращается с помощью собачки или зубца 98, закрепленного на рычаге 97, и
постоянно подпружинивается, приводя в зацепление с зубчатым храповым колесом 99, прочно закрепленным
на валу 92. Дуга движения рычага 97 и относительная регулировка его частей таковы, что при каждом
движении рычага вниз барабан 91 поворачивается на одно контактное расстояние и останавливается так, что
контакт 93 или 94 входит в зацепление с каждым из ответвленных контактов 95a и 95b.
Рычаг 97 автоматически опускается вниз, как бы под действием силы тяжести, и время от времени
поднимается вверх под воздействием соленоидной обмотки 100, подвижный сердечник 101 которой соединен
звеньями со свободным концом рычага. Обмотка соленоида 100 включена в ответвление 102
вспомогательной цепи управления генератором 76, которая простирается до заземляющего соединения 103
(к железнодорожным путям). Рычаг 97 имеет контакт 104, который замыкает контакт 105 цепи 102 всякий раз,
когда рычаг поднимается соленоидом. Сразу станет очевидно, что ветвь цепи управления генератором,
контакт 95a или 95b которой замыкается на одном из контактов барабана 94, будет запитана всякий раз, когда
запитана цепь 76, и, следовательно, соответствующий комплект 17, 18 (как показано, комплект 17a, 18a) будет
работать, — совершенно независимо от соленоидного механизма 100, 101 и т. д. Также станет очевидным,
что при каждом повороте барабана 91 рычагом 97 два турбогенераторных агрегата будут меняться местами в
этом отношении. Иными словами, работа одного комплекта гарантируется всякий раз, когда контакты 78 79
замкнуты; и комплект, который должен быть задействован, будет меняться каждый раз, когда рычаг 97
опускается и вращает барабан 91.
Вес деталей и т. д., мощность соленоида 100 и электрическое сопротивление предпочтительно должны быть
соразмерны таким образом, чтобы при работе одного комплекта 17, 18 соленоид не обладал достаточной
мощностью, чтобы поднять свой сердечник 101, пока этот комплект не будет работать под нагрузкой,
составляющей примерно 110% от его номинальной мощности (что его функции защиты от перегрузки
позволят ему сделать довольно легко). Когда будет достигнут этот заданный предел, сердечник соленоида
101 поднимется и будет удерживаться в поднятом положении при замкнутых контактах 104, 105; таким
образом, другая ветвь цепи управления генератором (как показано на рисунке 76b) будет активирована, и
другой комплект (17b, 18b) будет введен в эксплуатацию для распределения нагрузки. Пока нагрузка остается
достаточно высокой, ничего больше не произойдет; сердечник 101 и рычаг 97 останутся в верхнем положении,
— вместе с собачкой 98, — не воздействуя на вал 92. Предпочтительно, различные части будут иметь такие
пропорции, чтобы это состояние сохранялось до тех пор, пока нагрузка не снизится примерно до 90% от
номинальной мощности одного комплекта 17, 18; после чего сердечник соленоида 101 и рычаг 97 опустятся,
размыкая контакты 104, 105 и обесточив контакты 93, а также повернув барабан 91, чтобы привести контакт 94
в зацепление с контактом 95 (как показано на рисунке 95b), ранее зацепленным с контактом 93.
В результате последний введенный комплект 17.18 (как показано на рисунке, комплект 17b, 18b) останется в
эксплуатации, а другой будет выведен из строя. А при следующем случае перегрузки и её прекращении
условия множеств 17 и 18 снова изменятся в обратную сторону аналогичным образом, и так далее до
бесконечности. Хотя нагрузка на каждый из комплектов 17, 18 в критическом диапазоне довольно низкая,
очевидный недостаток такой двойной недогрузки с лихвой компенсируется тем фактом, что она возникает
лишь в кратковременных случаях сверхтяжелой нагрузки, и что обычно в таких случаях нагрузка очень быстро
значительно возрастает, выходя за пределы критического диапазона. Такой существенный критический
диапазон, как 20%, между значениями нагрузки для включения и выключения комплекта желателен для того,
чтобы исключить постоянные изменения при очень малых и кратковременных колебаниях нагрузки. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209112.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209112&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209112A
[]
Усовершенствования, относящиеся к лодкам, приводимым в движение ручным механизмом. Я, Иван Руперт
Флеминг, проживающий по адресу: Тауэр Билдинг, Уотер-стрит, Ливерпуль, графство Ланкастер, капитан
дальнего плавания, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что природа данного изобретения
такова: Данное изобретение относится, в частности, к спасательным шлюпкам, и к тому типу шлюпок, которые
имеют ручное приводное устройство, в котором продольные валы или стержни внутри шлюпки совершают
возвратно-поступательное движение посредством множества ручных поворотных рычагов, и это
возвратно-поступательное движение преобразуется во вращательное движение кривошипным механизмом,
от которого движение передается на гребной винт; и главной целью и результатом является обеспечение
средств в связи с таким механизмом или устройством этого типа, с помощью которых мощность используется
эффективно и экономично, и медленного движения руки и средних усилий операторов достаточно для того,
чтобы привести шлюпку в движение с удовлетворительной скоростью; и еще одной целью является
обеспечение устройства и комбинации, которые в целом выгодны и более удобны для использования
пассажирами в спасательной шлюпке.
В описанных ниже лодке и механизме реализованы усовершенствования, предусмотренные настоящим
изобретением. Продольные валы или стержни, расположенные вдоль внутренней стороны каждого борта, в
углублении, которое обычно находится между частями палуб над резервуарами или камерами плавучести,
обычно используемыми в таких лодках, и точками опоры рычагов с ручным управлением, расположенных в
линию, находятся в точке между бортами и днищем лодки и более или менее на одной линии или почти на
одной линии с поперечным валом, несущим кривошипы или кривошипные диски, к шатунным пальцам
которого указанные стержни непосредственно соединены приводными шатунами, от которых движение вала
передается на гребной вал и гребной винт в кормовой части лодки. Таким образом, усилие, приложенное к
продольным валам или шатунам, распределяется практически непосредственно вдоль ведомого коленчатого
вала, что обеспечивает механическое преимущество и эффективность. Шарнирные штифты или аналогичные
элементы крепятся к горизонтальным стойкам или опорам лодки, которые простираются от днища до
внутренних краев палубы; эти элементы отсоединяются от стоек и располагаются поверх крышек, которые
проходят между стойками и закрывают внутренние поверхности плавучих воздушных баллонов.
В связи с механизмом на поперечном валу используются средства для управления направлением вращения
вала, и такой механизм может состоять из собачек, работающих в сочетании с храповым колесом на валу, на
котором закреплены кривошипные диски, так что одна или другая собачка может быть установлена в
положение, позволяющее зацепить храповое колесо и предотвратить его вращение в том или ином
направлении по желанию. Когда фиксаторы поворачиваются в обратную сторону во время работы механизма,
ручные рычаги не могут двигаться в одном направлении, а при перемещении в противоположном
направлении движение изменяется на противоположное. Поскольку кривошипы расположены, скажем, под
углом 90 градусов друг к другу, это обратное движение происходит плавно и легко. Механизм ручного
реверсирования, воздействующий на собачки, предназначен для перемещения вверх и вниз, и при этом его
движение приводит к тому, что кривошип или аналогичное соединение воздействует на одну из собачек,
поднимая одну из них из зацепления с храповым колесом и позволяя другой войти в зацепление. Ручные
рычаги могут быть складными и снабжены шарниром, позволяющим складывать их, когда они не
используются, но в разложенном состоянии они будут находиться на уровне, удобном для легкого управления
ими пассажирами или людьми, находящимися на бортах лодки.
Вал гребного винта приводится в движение зубчатой или иной передачей от поперечного вала; гребной винт
расположен снаружи рулевой стойки, нижняя часть которой может быть изогнута вперед, так что верхняя
часть выступает за нижнюю, и в пространстве между передней кромкой руля и изогнутой частью рулевой
стойки расположен гребной винт. Или же рулевая стойка может быть выдвинута вперед, как описано выше, но
прямо у заднего края, так что она будет шире снизу, чем сверху, и винт может работать в отверстии в нижней
и более широкой части стойки. Хотя изобретение было описано в связи со спасательными шлюпками, при
наличии возможности его эффективного применения оно может быть использовано и в других типах судов.
Лодки с двигателем. Усовершенствования в области или связанные с механическим ручным приводом
Владелец здания по адресу: Уотер-стрит, Ливерпуль, графство Ланкастер, капитан дальнего плавания,
подданный Великобритании, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится, в частности, к спасательным шлюпкам, и к тому типу лодок, которые имеют
ручное приводное устройство, в котором продольные валы или стержни внутри лодки совершают
возвратно-поступательное движение посредством множества ручных поворотных рычагов, и это
возвратно-поступательное движение преобразуется во вращательное движение кривошипным механизмом,
от которого движение передается на гребной винт; и главная цель и эффект заключаются в обеспечении
средств в связи с таким механизмом или устройством этого типа, с помощью которых мощность используется
эффективно и экономично, и медленного движения руки и среднего усилия операторов достаточно для того,
чтобы привести лодку в движение с удовлетворительной скоростью; и дальнейшая цель заключается в
обеспечении устройства и комбинации, которые в целом выгодны и более удобны как для пассажиров
спасательной шлюпки, так и для рулевого или человека, ответственного за лодку.
В конструкции, согласно данному изобретению, между моторным механизмом, приводимым в действие
ручным возвратно-поступательным механизмом, используется реверсивный механизм, а именно пара или
зубчатая передача, например, прямозубая или коническая зубчатая передача, которая может включаться и
выключаться, так что движение, постоянно приложенное в одном направлении к ведомому валу или
механизму, приводимому в действие ручным механизмом, может быть по желанию изменено на
противоположное в гребном валу. Например, механизм с ручным управлением, непосредственно приводящий
в движение вал с кривошипными дисками или кривошипами на каждом конце и установленный поперечно в
кормовой части лодки, будет получать движение от ручного механизма, так что он будет вращаться только в
одном направлении; и это движение может передаваться зубчатыми колесами на механизм, включающий
муфту или скользящий переключатель передач или подобное устройство, с помощью которого через
зубчатые колеса, такие как конические колеса, движение может сначала передаваться на одно или другое
колесо, зацепленное с колесом, закрепленным на гребном валу, и так далее.
Направление вращения пропеллера также будет меняться. Что касается ручного управления, в некоторых
случаях две пары ручных рычагов (если используется упомянутый выше тип) расположены в двух кормовых
частях или секциях лодки, в то время как другая пара или обе пары размещаются дальше вперед, ближе к
носу, оставляя секцию или секции лодки без управления. В этих секциях можно размещать пассажиров, чтобы
нагрузка распределялась таким образом, чтобы поддерживать необходимый дифферент лодки или кормы.
Это относится к спасательной шлюпке обычного размера. В некоторых случаях, в связи с используемыми
рычагами, тяговые тросы соединяются петлями или аналогичными устройствами, связывающими все рычаги
вместе, так что пассажиры могут помогать в движении лодки. Или, в некоторых случаях, в лодке обычного
размера, при другой конструкции, в кормовой части может располагаться одна пара рычагов, затем секция
или пространство с рычагами, затем две пары рычагов в следующих секциях или пространствах, а затем
передняя секция или пространство без рычагов.
Управляемый механизм. Усовершенствования в конструкции или относящиеся к лодкам с ручным приводом.
Я, Иван Руперт Флеминг, проживающий по адресу: Тауэр-билдинг, Уотер-стрит, Ливерпуль, графство
Ланкастер, капитан дальнего плавания, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится, в частности, к спасательным шлюпкам и к тому типу лодок,
имеющих механизм ручного привода, в котором продольные валы или стержни внутри лодки совершают
возвратно-поступательное движение посредством множества рычагов с ручным управлением, и это
возвратно-поступательное движение преобразуется во вращательное движение с помощью кривошипного
механизма, от которого движение передается на гребной винт; это один из видов лодочных приводных
механизмов, приводимых в движение вручную, описанный в описании моего бывшего патента № 22660 от
1912 года. Продольные валы или стержни, расположенные вдоль внутренней стороны каждого борта лодки, в
углублении, которое обычно находится между частями палуб над резервуарами или камерами плавучести,
обычно используемыми в таких лодках, и точками опоры ручных рычагов, расположенных в линию, находятся
в точке между бортами и днищем лодки и более или менее на одной линии или почти на одной линии с
поперечным валом, несущим кривошипы или кривошипные диски, к кривошипным пальцам которого
указанные стержни непосредственно соединены приводными шатунами, от которых движение вала
передается на гребной вал и гребной винт в кормовой части лодки, а точки опоры и нижняя часть этих ручных
рычагов, а также возвратно-поступательные стержни или брусья заключены в кожухи, образованные на
внутренней поверхности резервуаров с воздухом или прикрепленные к ней.
Таким образом, усилие, приложенное к продольным валам или шатунам, распределяется практически
непосредственно вдоль ведомого коленчатого вала, что обеспечивает механическое преимущество и
эффективность. Шарнирные штифты или аналогичные элементы крепятся к горизонтальным стойкам или
опорам лодки, которые простираются от днища до внутренних краев палубы; эти элементы отсоединяются от
стоек и располагаются поверх крышек, которые проходят между стойками и закрывают внутренние
поверхности плавучих воздушных баллонов. Что касается расположения рычагов ручного управления, то
часть из них размещена в задней части лодки, а другая часть — в передней. Пространство между
поперечными балками в промежуточной части лодки не имеет рычагов управления, так что один или
несколько участков лодки остаются без механизмов управления, и в этих участках можно размещать
пассажиров, обеспечивая таким образом распределение нагрузки для поддержания необходимого
дифферента лодки всегда в нижнем положении.
Это особенно выгодно для спасательных шлюпок обычного размера. Описанные здесь средства и механизмы
позволяют людям, не привыкшим к гребле или работе с механизмами, эффективно управлять этим
механизмом, то есть способствуют общей простоте работы механизма, так что в экстренной ситуации, когда
спуск лодки на воду и отход от борта судна осуществляется неподготовленными пассажирами, это можно
сделать уверенно и легко; а управление работой механизма легко осуществляется с кормы лодки.
Дополнительным преимуществом такой конструкции является то, что мощность эффективно и экономично
передается медленными движениями рук, а средних усилий операторов достаточно для движения лодки с
удовлетворительной скоростью; в целом, данная конструкция выгодна. Усовершенствования, характер
которых описан выше, проиллюстрированы на прилагаемых чертежах, и изобретение будет более подробно
описано со ссылкой на них. На этих чертежах на рисунке 1 изображен продольный разрез, на рисунке 2 —
план, а на рисунке 3 — поперечный разрез в точке АА (рисунок 1) лодки, оснащенной усовершенствованиями.
На рисунке 4 представлен вид в поперечном сечении, демонстрирующий реверсивный механизм механизма.
Изображенная лодка имеет по бокам ряд воздушных резервуаров, заключенных в ящики или корпуса 1, как
правило, деревянные; лодка снабжена поперечными перекладинами 2 на уровне верхних частей корпусов
воздушных резервуаров 1, с которых управляются рычаги управления людьми, сидящими на этих
перекладинах; а ниже и между вертикальными плоскостями этих перекладин и шарнирами ручных рычагов
управления расположены другие перекладины 3, служащие сиденьями для пассажиров. Верхняя часть
кожухов воздушных резервуаров 1 значительно ниже уровня борта лодки и частично повторяет изгиб корпуса.
В этом механизме с каждой стороны лодки расположены три комплекта вибрирующих рычагов управления 5:
два из них находятся ближе к корме, то есть между кормовой поперечным брусом 2 и вторым и третьим
поперечными брусами соответственно; а третий расположен между пятым и шестым поперечными брусами 2,
при этом между четвертым и пятым поперечных брусов нет.
Непрерывные соединительные тяги 6, соединяющие все рычаги 5, расположены почти горизонтально на
одной линии с осью коленчатого вала 7; а задние концы этих тяг соединены непосредственно с
кривошипными дисками 8 посредством шатунов 9, так что возникает прямая передача, расположенная
практически на одной линии с осью коленчатого вала. Рычаги 5 опираются на штифты 10, расположенные на
пластинах 11, прикрепленных болтами к сплошной деревянной балке 12, которая, в свою очередь, крепится
винтами или болтами к вертикальным стенкам кожухов воздушных резервуаров 1. Концы шатунов 9 двух
комплектов соединительных тяг 6 соединены с шатунными пальцами на кривошипных дисках 8,
расположенных примерно на 90° друг от друга по кругу; и это устройство в сочетании с механизмом
управления направлением вращения механизма обеспечивает непрерывную работу рычагов и шестерни, как
будет объяснено ниже. Механизм, предотвращающий вращение гребного винта в неправильном направлении
из-за вращения ручным механизмом и позволяющий вращать его только в желаемом направлении, состоит из
двух расположенных друг напротив друга собачек 16, установленных на кронштейне 17, закрепленном на
днище лодки, верхние концы которых обращены друг к другу и работают в сочетании с зубчатым колесом 16x
на валу [Банк 7.
Защелки приводятся в действие качающимся рычагом 18, шарнирно закрепленным в точке 19 на кронштейне
17. Вал 7 опирается на подшипники 28, установленные на опорной плите в днище лодки; и этот вал 7 вращает
гребной вал 15 с помощью конического колеса 29 на валу 7 и меньшей конической шестерни 30 на валу 15, так
что вал 15 будет вращаться с большей скоростью, чем вал 7. Снаружи вертикальных стенок кожухов
воздушных резервуаров 1 имеется выступающий кожух 32, внутри которого расположены соединительные
тяги 6, а нижние концы рычагов 5 проходят через пазы в его крыше, так что весь возвратно-поступательный
механизм под точками опоры 10 рычагов 5 заключен внутри кожуха, и работе механизма не могут
препятствовать люди или предметы, находящиеся в отсеке лодки; и этот кожух 32 простирается до задней
поперечной перегородки 33 лодки. Что касается работы всего механизма, включая собачки 16, то в
зависимости от того, какая из двух собачек входит в зацепление с зубчатым колесом 16x, будет
регулироваться и направление вращения вала и гребного винта; и когда редуктор приводится в действие,
поскольку кривошипные пальцы 8 расположены на некотором расстоянии друг от друга в окружности их
вращения, скажем, примерно на 90°, независимо от того, какая собачка находится в зацеплении колеса 16x,
сила, приложенная к рычагам, будет вращать вал в нужном направлении без каких-либо специальных
действий или размышлений со стороны операторов; то есть они автоматически приводят судно в движение
без навыков или внимания; и гребной винт будет вращаться в нужном направлении не только при трогании с
места, но и когда потребуется изменить его направление во время движения, путем приведения в действие
зубчатой передачи, управляющей направлением вращения, штурманом, изменение направления вращения
гребного вала и гребного винта произойдет без неудобств или дискомфорта для операторов.
При использовании реверсивного механизма типа муфты или аналогичного устройства для реверсирования
на гребном валу, для реверсирования гребного винта может использоваться стопорное устройство или
подобное приспособление, предотвращающее реверсирование основного вала 7 и обеспечивающее его
постоянное вращение в одном и том же направлении. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209113.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209113&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты