Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2054
.pdf
двигателя, проходящей через него вблизи синхронной скорости, и точка B, расположенная довольно низко на
«изгибе» кривой, которая приблизительно соответствует состоянию насыщения этого пути при запуске, когда
через него проходит почти весь магнитный поток. Точка B на пунктирной линии! Линейная кривая OB D
указывает на состояние насыщения соответствующего пути магнитного потока в плохо спроектированном
двигателе при запуске, когда допускается чрезмерное насыщение.
Точка B находится значительно выше точки B (OB D), хотя она представляет собой тот же объем общего
потока, что и точка B на сплошной кривой. Проведя горизонтальную линию CBBI параллельно основанию, мы
можем выразить соотношение между реактивными сопротивлениями короткого замыкания двух двигателей
при запуске следующим образом: для нашего улучшенного двигателя CO CB, а для плохо спроектированного
двигателя CO CB . Любое уменьшение реактивного сопротивления короткого замыкания такого двигателя при
запуске вследствие насыщения магнитного потока приводит к нежелательному увеличению пускового тока без
пропорционального увеличения пускового момента. Как видно из рисунка 8, магнитное сопротивление
магнитного пути между двумя обмотками ротора нашего двигателя остается практически постоянным при всех
скоростях. Исключается чрезмерное насыщение магнитного потока между двумя обмотками ротора, и,
следовательно, пусковой ток двигателя используется в полной мере для создания крутящего момента. Другой
способ объяснить причины размещения короткозамкнутой обмотки значительно ниже коммутируемой обмотки
заключается в следующем: отношение пускового момента к пусковому току увеличивается с ростом
реактивного сопротивления рассеяния короткозамкнутой обмотки, поэтому желательно, чтобы реактивное
сопротивление рассеяния было как можно больше, насколько это позволяют другие соображения.
При достаточно высоком реактивном сопротивлении короткого замыкания магнитный поток, проходящий
через пространство между короткозамкнутой и коммутируемой обмотками при запуске, при определенных
условиях, зависящих от угла смещения щеток, будет равен нормальному рабочему магнитному потоку
двигателя через воздушный зазор; в то время как если глубина зазора недостаточно велика, железо
насытится при запуске, и, следовательно, реактивное сопротивление уменьшится ниже своего значения на
рабочих скоростях, что приведет к увеличению пускового тока и снижению отношения крутящего момента к
току. В двигателях больших размеров, изготовленных в соответствии с нашим изобретением, иногда может
быть целесообразно использовать какой-либо пусковой компенсатор или его эквивалент. Если конструкция
двигателя разработана с учетом этого, глубина магнитного моста может быть уменьшена примерно в той же
пропорции, в какой уменьшится пусковой поток ротора из-за падения напряжения в компенсаторе. В данной
спецификации особое внимание уделено плотности магнитного потока магнитного моста, разделяющего две
обмотки ротора.
Следует, однако, отметить, что другие участки пути потока ротора пропорциональны пути моста таким
образом, чтобы использоваться в полной мере; то есть плотность потока в зубьях ротора и железном пути,
расположенном под короткозамкнутым ротором, сделана настолько высокой, насколько это соответствует
установленному принципу эффективного проектирования двигателя, и когда мы говорим о «нормальном
рабочем потоке», мы имеем в виду поток такой величины, чтобы создать в зубьях ротора плотность потока
порядка, желательного для эффективного проектирования двигателя. Вторая существенная особенность
нашего изобретения заключается в обеспечении возможности создания магнитного потока между двумя
обмотками ротора с достаточным сопротивлением, чтобы желаемая доля магнитного потока ротора
проходила под короткозамкнутым ротором при рабочих скоростях. Предпочтительно это достигается, как
показано на рис. 2, путем соединения каждого паза короткого замыкания с соответствующим пазом
коммутируемой обмотки посредством прорези 12, уже известной в двигателе Бушеро.
Радиальные щели 12 должны быть узкими, чтобы получить хоть какую-то существенную выгоду от
короткозамкнутой обмотки в нормальном режиме работы. Ведь если бы в цепи магнитного потока не было
воздушного зазора или если бы не было предусмотрено какое-либо другое эквивалентное устройство для
достижения той же цели, то чрезвычайно низкое магнитное сопротивление железа при низкой плотности
позволило бы практически всему магнитному потоку проходить над корпусом короткого замыкателя во время
нормальной работы, не обеспечивая улучшения регулирования скорости по сравнению с последовательными
характеристиками двигателя с простым отталкиванием. Причина, по которой щели или воздушные зазоры 12
сделаны такими маленькими, заключается в том, что ток короткого замыкания в начале работы должен быть
достаточным для того, чтобы протолкнуть желаемую долю (почти всю) магнитного потока через зазоры 12.
Большой зазор потребовал бы чрезмерно большого тока в короткозамкнутом роторе и, следовательно,
большого пускового тока, потребляемого от сети. Зазоры 12 также не должны быть слишком малыми, — в
противном случае слишком малая доля общего потока будет связывать короткозамкнутый ротор в рабочих
условиях, что приведет к плохому регулированию скорости.
Ранее было заявлено, что магнитное сопротивление пути потока между двумя обмотками ротора остается
практически постоянным как при запуске, так и при нормальных скоростях, поскольку чрезмерное насыщение
этого пути не допускается. Сопротивление замкнутого железного контура под короткозамкнутым ротором
очень мало и им можно пренебречь по сравнению с влиянием реакции якоря, создаваемой током
короткозамкнутого ротора. Таким образом, эффективное сопротивление этому пути почти полностью
обусловлено короткозамкнутым ротором и в значительной степени пропорционально ему. Это эффективное
сопротивление при запуске больше, чем на нормальной скорости, из-за изменения тока в короткозамкнутом
роторе в зависимости от скорости. Таким образом, будет видно, что, сделав сопротивление мостового тракта
значительно больше фактического сопротивления тракта под короткозамкнутым ротором, но меньше
«эффективного» сопротивления этого тракта при запуске, большая часть рабочего магнитного потока будет
вынуждена проходить между двумя обмотками при запуске, но сместится таким образом, чтобы проходить
под двумя обмотками по мере приближения к синхронной скорости, когда ток в короткозамкнутом роторе
упадет до нормального значения скорости, зависящего от нагрузки двигателя.
Учитывая, что чрезмерного насыщения магнитного потока между двумя обмотками ротора быть не должно, из
вышеизложенных соображений следует, что ширина зазоров 12 также имеет определенную связь с
относительной несущей способностью двух обмоток ротора, поскольку, если требуется получить более
выраженные характеристики асинхронного двигателя, короткозамкнутый ротор будет спроектирован таким
образом, чтобы выдерживать большую часть нагрузки, а ширина воздушных зазоров 12 будет
пропорционально увеличена. Нагрузочная способность короткозамкнутого ротора фактически измеряется его
реактивным сопротивлением рассеяния и обратно пропорциональна ему. Это реактивное сопротивление
рассеяния в основном обусловлено мостиком или путем прохождения магнитного потока между двумя
обмотками ротора и, приблизительно, может быть пропорционально отношению глубины мостика к ширине
воздушного зазора в нем. Таким образом, уменьшая это соотношение, мы снижаем реактивное
сопротивление, увеличиваем нагрузочную способность короткозамкнутого ротора и уменьшаем пусковой
момент на ампер. Таким образом, становится очевидно, что мы не можем далеко продвинуться в этом
направлении, не потеряв желаемых пусковых характеристик, обеспечиваемых коммутируемой обмоткой, и мы
можем, например, принять соотношение несущих сил коммутируемой и короткозамкнутой обмоток в пределах
3 к 1.
Выбор ширины воздушного зазора 12 — деликатный вопрос в проектировании, и разница всего в несколько
тысячных долей дюйма легко заметна по изменению характеристик, вызванному этим. Можно сказать, что
ширина воздушного зазора в мостике, разделяющем две обмотки ротора, выбрана таким образом, чтобы
количество ампер-витков короткого замыкания, необходимое для проталкивания через мостик практически
полного пускового магнитного потока двигателя, было равно от одного до трех раз току полной нагрузки,
протекающему в первичной обмотке. Иными словами, ширина воздушного зазора должна быть выбрана таким
образом, чтобы при поднятии щеток над коммутатором и подаче полного напряжения на клеммы двигателя
при неподвижном роторе ток полной нагрузки от сети в один-три раза, а предпочтительно примерно в два
раза, превышал ток полной нагрузки. Конечно, для создания этого тока под короткозамкнутым ротором
должен проходить достаточный магнитный поток, но этот поток, который имеет частоту сети, когда ротор
неподвижен относительно первичной обмотки, составляет лишь небольшую часть от общего потока.
Обычно ширина зазора очень мала, примерно вытекает из вышеизложенных соображений. Если
намагничивающий ток двигателя исключительно велик, как в случае низкоскоростного двигателя, то процент
первичного тока, отражающегося в короткозамкнутом роторе, уменьшается, и, следовательно, процент тока
полной нагрузки, потребляемого от сети при поднятых щетках и неподвижном роторе, может быть
значительно больше, чем процент ампер-витков первичной обмотки, необходимых в короткозамкнутом роторе
для того, чтобы обеспечить практически полный магнитный поток двигателя через мост. Рассматривая
изобретение в свете вышеизложенного обсуждения, становится очевидно, что оно не ограничивается
какой-либо определенной шириной щели 12 или каким-либо определенным соотношением между шириной
щели 12 и глубиной пути магнитного потока между двумя обмотками ротора, поскольку специалистам в
данной области будет очевидно, что изменение этих размеров в некоторой степени будет удобным, а
зачастую и желательным, для получения характеристик двигателя, наиболее подходящих для данного
применения.
На рис. 4 изображен тонкий плоский высокоомный немагнитный проводник 13, длина которого совпадает с
длиной ротора, а размеры поперечного сечения позволяют ему поместиться в тонкую радиальную щель 12
между двумя обмотками ротора. Если необходимо получить выгоду от использования этих элементов для
улучшения коммутации, их следует размещать в большинстве щелей 12, а предпочтительно во всех. При
желании эти элементы могут быть закреплены в слоте 9. При коммутации, без каких-либо искусственных
средств улучшения, энергия поля в пазах коммутируемой обмотки высвобождается за счет изменения тока и
поглощается главным образом на контактах щеточного коммутатора в виде искрения. Если рассеивание
энергии переносится в другую точку, помимо контакта щеточного коммутатора, коммутация улучшается.
Благодаря тесной индуктивной связи между коммутируемой обмоткой и соседним проводником с низким
сопротивлением, например, обмоткой с короткозамкнутым ротором, эта цель достигается за счет того, что в
короткозамкнутом роторе индуцируется ток, частично компенсирующий изменение тока коммутируемой
обмотки за счет намагничивающей силы, тем самым рассеивая часть энергии в короткозамкнутом роторе, а не
в контактах щеток.
В нашем усовершенствованном двигателе эта цель в некоторой степени достигается за счет отсутствия
проводников 13. Однако, ввиду ранее изложенных соображений, асинхронный двигатель с короткозамкнутым
ротором, несмотря на низкое сопротивление, не тесно связан с коммутируемой обмоткой, и, хотя его
коммутация без использования вихретокового проводника 13 значительно превосходит коммутацию обычного
двигателя с переменным током, мы считаем желательным в некоторых случаях включать вихретоковый
проводник 13 или какое-либо эквивалентное устройство исключительно с целью улучшения коммутации. При
таком использовании металлические полоски 13 служат для подавления высокочастотных пульсаций
магнитного потока, проходящих между двумя обмотками ротора за счет образования вихревых токов в
указанных щелях, и, таким образом, утечка между двумя обмотками на частоте коммутации уменьшается в
той же пропорции. Иными словами, эти полоски служат для более тесной связи двух обмоток с точки зрения
коммутации.
Мы достигаем этого результата, не затрагивая другие желаемые характеристики двигателя, описанные ранее,
и причина, по которой полосы 13 могут таким образом образовывать очаг вихревых токов, способствующих
коммутации, без существенного влияния на другие характеристики двигателя, заключается в том, что
пульсации магнитного потока, создаваемые изменением направления коммутационного тока, происходят с
гораздо большей частотой, чем любые другие преобладающие пульсации магнитного потока, возникающие в
магнитной цепи ротора, и потому что закон увеличения вихревых токов с частотой таков, что позволяет
достичь очень значительного результата на частоте, лишь в пять или шесть раз превышающей другую
частоту, на которой вихревые токи пренебрежимо малы. Упомянутые выше преобладающие пульсации
магнитного потока — это пульсации скольжения и так называемые пульсации магнитного потока двойной
частоты, характерные для этого типа двигателей. Частота коммутации при нормальной скорости обычно в
десять и более раз превышает частоту колебаний в сети. Желательно подобрать такие размеры
вихретоковых клиньев 13, чтобы вихревые токи были пренебрежимо малы до удвоенной частоты линии, но
имели значительную величину на частоте коммутации.
Мы обнаружили, что если изготовить вихретоковые полоски 13 из фосфорной бронзы и сделать их достаточно
широкими, чтобы они плотно прилегали к радиальным щелям 12, то они эффективно улучшают коммутацию,
но при этом не изменяют никаких других характеристик двигателя в заметной степени. Существуют и другие
альтернативные конструкции двигателя для получения различных характеристик, описанных ранее. На рис. 5
показана одна из таких конструкций, в которой отверстие в пластинах между двумя обмотками ротора
штампуется до большей ширины, чем требуется, а затем заполняется до требуемой ширины магнитным
материалом, например, сложенным стальным листом 14, оставляя воздушный зазор 15 требуемой ширины.
Стальной лист 14 может быть закреплен в пазу короткозамкнутого ротора, как показано на рисунке 16. В
неламинированном листе 14 будут возникать вихревые токи для целей коррекции коммутации. При желании
воздушный зазор 15 можно заполнить изолятором, например, волокном рупора, а вместо сложенного куска 14
можно использовать несколько отдельных листов магнитного материала.
Мы обнаружили, что структура, изображенная на рис. 5, обладает несколько менее желательными
двигательными характеристиками, чем структуры, изображенные на рис. 2 и 3. Мы считаем, что это
происходит из-за образования нежелательных вихревых токов в стальном листе 14. Еще одна модификация,
которая даст хорошие результаты, но потребует больших затрат на изготовление, показана на рис. 6. Здесь в
пластинах ротора между пазами короткозамкнутой и коммутируемой обмоток пробит довольно широкий паз,
который заполнен U-образной трубкой 17, идущей параллельно валу и состоящей из высокоомного
немагнитного проводника, такого как фосфористая бронза. Трубка заполнена ламинированным магнитным
материалом 18, уложенным таким же образом, как и ламинированные пластины ротора. Трубка IT также
может быть прямоугольной и закрытой сверху. Материал, вырезанный из пластин ротора для образования
этого промежуточного паза, может быть использован в трубе, если его разрезать для обеспечения
необходимого воздушного зазора. На рис. 7 показана трубка, извлеченная из щели, с отломанным участком,
обнажающим ламинированную внутреннюю поверхность.
Если сумма двух воздушных зазоров, образованных боковыми сторонами трубки 17, приблизительно равна
воздушному зазору щели 12 на рис. 3, то полученные результаты будут аналогичными. Однако создание
конструкции, показанной на рис. 6, обойдется дороже. В тех случаях, когда в описании и формуле
изобретения мы упоминали «воздушный зазор» или «отверстие» в «пути потока» или магнитном мосте, мы
имеем в виду такие отверстия независимо от того, заполнены они немагнитным материалом или нет. Во всех
описанных до сих пор модификациях три соответствующих прорезных отверстия в роторе имеют одинаковые
радиальные центральные линии, что предпочтительно с точки зрения конструкции, но не влияет на принципы
проектирования. Например, аналогичные рабочие характеристики были бы получены, если бы щели 12 на
рис. 2 были расположены вдоль одного края пазов ротора, а не в центре. Другие модификации для
достижения желаемого результата могут быть предложены специалистами в данной области, поэтому мы не
хотим ограничиваться только изображенными конкретными структурами.
На рис. 9 показаны характеристические кривые, полученные в ходе испытаний однофазного двигателя
мощностью 2 л.с., 4-полюсного, 220 вольт, 60 Гц, подключенного, как показано на рис. 1, и спроектированного
в соответствии с рис. 2 и 3. Щетки 7 были смещены на 35 градусов относительно оси обмотки статора. Клетка
для беличьего бегунка была изготовлена из алюминия и отлита на месте. Ротор имел диаметр 7 дюймов и
был снабжен 36 равномерно расположенными пазами. Глубина магнитного потока между двумя обмотками
ротора составляла 0,5625 дюйма, а расстояние от периферии до дна пазов обмотки короткого замыкания —
1,875 дюйма. Минимальная ширина зубьев ротора между пазами коммутируемой обмотки составляла 0,20
дюйма, а ширина прорезей — 12,022 дюйма. Остальные общие пропорции показаны на рис. 10. На рис. 9
показаны зависимости КПД, коэффициента мощности, линейного тока и скорости от крутящего момента в
фунто-футах. Из этих кривых видно, что регулирование скорости нашего усовершенствованного двигателя
составляет менее 5%, а в диапазоне от холостого хода до 190%-ной нагрузки регулирование скорости
составляет менее 10%.
Пусковой момент составляет более 300%, при этом пусковой ток всего в четыре раза превышает ток при
полной нагрузке. Коэффициент мощности при полной нагрузке составляет 96%, и он остается выше при
полной нагрузке. - КПД при полной нагрузке составляет 78%. Сочетание этих желаемых характеристик в
одном двигателе данного типа делает его намного превосходящим любой другой известный нам однофазный
двигатель, в котором не предусмотрены специальные пусковые соединения и компенсирующие обмотки.
Двигатель был протестирован с полосками из фосфорной бронзы (13) и без них, при этом не было
обнаружено заметных различий в характеристиках, за исключением коммутации. При наличии полосок из
фосфористой бронзы 13 коммутация была идеальной до нагрузки 200% и выше, а при отсутствии
вихретоковых полосок 13 наблюдалось лишь очень незначительное искрение. Поэтому мы считаем, что во
многих случаях мы вполне можем обойтись без вихретоковых проводников, но в других случаях может быть
целесообразно использовать преимущества вихретоковых проводников для улучшения коммутации. На этом
двигателе был проведен тест на нагрев при нормальной нагрузке, и максимальное повышение температуры
составило 35 °C.
Утвержденные правила стандартизации допускают повышение температуры на 50 °C, поэтому мы считаем,
что этот конкретный двигатель, хотя и рассчитан на 2 л.с., исходя из ранее принятых проектных констант,
может быть рассчитан на 2,5 л.с. за счет повышения плотности. Полученное незначительное повышение
температуры также подтверждает ранее сделанное утверждение о том, что потери в роторе невелики и что
конструкция ротора, позволяющая пластинам простираться до вала без воздушных каналов, чтобы
максимально эффективно использовать пространство ротора, является вполне практичной. Хорошо известно,
что в целом функции ротора и статора двигателя можно менять местами без изменения режима работы
машины. Таким образом, следует понимать, что под словом «ротор» подразумевается следующее:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208223.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208223&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208223A
[]
Улучшения в и связанные с . Корсеты. Компания, расположенная по адресу: Флит-стрит, 174, Лондон, E.C. 4,
настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к усовершенствованию корсетов. Корсет, изготовленный по моему изобретению, состоит из двух
частей, соединенных между собой. Верхняя часть корсета имеет среднюю длину и заканчивается на уровне
застежек, при этом все обычно используемые свободные куски ткани отсутствуют, а к верхней части этой
части корсета прикреплены четыре полоски эластичной ткани, две спереди и две сзади, которые соединены
попарно через плечи, предпочтительно лентой. Полоски предпочтительно должны быть шириной около
четырех дюймов. Нижняя часть корсета отстегивается и выполнена из эластичного материала, укрепленного
застежками-бюсками. В центре спинки отстегивающейся части расположен ряд (или ряды) люверсов, через
которые проходят шнурки, удерживающие корсет по центру. С внутренней стороны отстегивающейся части
находятся полоски материала, каждая из которых также перфорирована, с рядом люверсов.
В эти петли вставляются двойные крючки, каждый из которых имеет крючкообразную часть, направленную в
противоположные стороны; одна из крючкообразных частей вставляется в петлю на полоске, а другая
зацепляется за нижний край корсета и предотвращает сползание съемной части на верхнюю часть корсета;
петли на полосках, в которые вставляются крючкообразные части, выбираются в соответствии с необходимой
глубиной съемной части. Концы съемной части снабжены застежками, предпочтительно стальными, с
крючками, которые сходятся перед пользователем и скрепляются шнурком. «Нижняя часть одной из застежек
на конце съемной части снабжена рядом петель, одна из которых может быть зацеплена за заклепку на
застежке в верхней части корсета при надевании съемной части на место». При желании съемную часть
можно носить отдельно как пояс. Пользовательница корсета, изготовленного по моему изобретению, имеет
возможность регулировать или подгонять корсет и бюстгальтер в соответствии с размером своей фигуры.
Усовершенствования в области корсетов и связанные с ними разработки. Я, Энни Эмилия Уордропер,
подданная Великобритании, проживающая по адресу: Виктория-стрит, 98, Лондон, Юго-Западный остров
(ранее проживавшая по адресу: Флит-стрит, 174, Лондон, Восточный Кейп-Код), настоящим заявляю, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованию корсетов. Корсет,
изготовленный по моему изобретению, состоит из двух частей: поддерживающей части для груди и основной
части корсета, к которой можно прикрепить пояс. Основная часть корсета имеет среднюю длину и
заканчивается на уровне застежек, без использования каких-либо свободных кусков ткани, обычно
применяемых в корсете, а к верхней части этой части корсета прикреплены две полоски ткани, образующие
опоры для груди, соединенные через плечи с задней частью корсета; никаких соединений, проходящих под
мышками, не используется. Пояс изготовлен из эластичного материала, усиленного жесткими полосами, а в
центре задней части нижней части находится ряд (или ряды) люверсов, через которые можно продеть шнурки
корсета, чтобы зафиксировать его по центру.
С внутренней стороны ремня расположены полоски материала; каждая полоска также перфорирована рядом
люверсов и расположена внутри упрочняющей полосы, или же люверсы выполнены в самом материале и
могут располагаться между двумя упрочняющими полосами. В эти петли вставляются двойные крючки,
каждый из которых имеет крючкообразную часть, направленную в противоположные стороны; одна из
крючкообразных частей вставляется в петлю на ленте или поясе, а другая зацепляется за нижний край
корсета и предотвращает задирание пояса вверх по корсету; петли, в которые вставляются крючкообразные
части, выбираются в зависимости от необходимой глубины пояса. Концы пояса снабжены застежками или
подобными элементами, предпочтительно стальными, с крючками, которые сходятся перед лицом владельца
и скрепляются шнурком. Нижняя часть одной из застежек или подобных элементов на конце пояса снабжена
рядом петель, одна из которых может быть зацеплена за заклепку на застежке верхней части корсета при
надевании нижней части.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют корсет, изготовленный в соответствии с данным изобретением. Рисунок
1 представляет собой перспективный вид корсета, а рисунок 2 — вид сзади. На рисунке 3 представлен разрез
в увеличенном масштабе, демонстрирующий способ соединения двух частей. На рисунке 4 показана
внутренняя сторона нижней части корсета. На рисунке 5 представлен разрез в увеличенном масштабе одной
из полосок нижней части, имеющей ряд люверсов, а на рисунке 6 показан вид сверху в увеличенном
масштабе одного из концов той же части. На рисунке 7 показана модификация. а) — корсет, имеющий две
полоски ткани, b) соединенные с его верхней частью и c) соединенные с его спиной посредством застежек. На
задней части корсета находится шнуровка, а спереди — заклепки и петли. Ремень f, показанный отдельно на
рисунке 4, состоит из двух частей, каждая из которых имеет сзади ряд люверсов g, соединенных между собой
шнурком d верхней части, как показано на рисунке 2. С внутренней стороны пояса f, расположенного внутри
жестких полос h, находятся полоски j с люверсами k, и пояс / удерживается на части a двойными крючками l,
которые вставлены в люверсы k в аналогичных положениях в полосках j и проходят под нижним краем корсета
a, как показано на рисунке 3, таким образом регулируется необходимая глубина пояса /.
Передние концы пояса снабжены крючками p, которые скреплены шнурком m, а внутри одной из застежек с
крючками находится ряд люверсов n, как показано на рисунке 6, которые можно зацепить за один из штифтов
e на застежке корсета a. В модификации, показанной на рисунке 7, в материале ремня f сформированы
люверсы o, а упрочняющие полосы h расположены по обе стороны от ряда люверсов. В этом случае полоски j
отпадают, а крючки продеваются через люверсы o. Подробно описав и определив природу моего изобретения
и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты