Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2054
.pdf
рисунке 1, демонстрирующий один из вариантов компоновки в соответствии с данным изобретением. Рисунок
3 представляет собой поперечный разрез с торца в увеличенном масштабе. На рисунках 1 и 4 представлен
поперечный разрез альтернативного типа распылительного устройства, также соответствующего данному
изобретению. В конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, устройство для распыления топлива включает
съемную заглушку А, содержащую распылитель В для запуска двигателя и второй распылитель С для
нормальной работы. Стартовый распылитель B снабжен форсункой с наклонным отверстием B, благодаря
чему струя топлива направляется от оси распылителя к подходящей горячей точке (не показана) для целей
запуска.
Топливо подается к пусковому распылителю из камеры D, образованной в корпусе свечи зажигания, причем
эта камера сообщается посредством поперечного канала E с вертикальным каналом E, нижний конец которого
регулируется шаровым клапаном E, обычно удерживаемым в закрытом положении пружиной E. С топливной
камерой D через вертикальный канал F соединена кольцевая камера подачи топлива F, расположенная
непосредственно над топливным соплом C. Отверстие для подачи топлива управляется вертикальным
плунжером G, обычно удерживаемым в закрытом положении пружиной H; перемещение штока вверх
ограничивается регулируемым упором J, имеющим рабочую головку Jl. Внутри рабочего сопла C установлена
втулка K с продольными канавками. бороздки K на его торцевой стенке сообщаются с продольными
проходами K. Топливо из камеры F может поступать в каналы K, K и, следовательно, выходить через
выпускное отверстие в сопле C, когда шток клапана G поднимается под действием пружины под давлением
топлива. Топливо из общего источника питания поступает в топливную камеру D через входной патрубок D'.
Подача топлива из камеры D к пусковому соплу B или к основному рабочему соплу C регулируется с помощью
общего клапана L. Этот клапан снабжен двумя коническими поверхностями L и L, соответственно
регулирующими поток топлива в каналы E и F. Конструкция такова, что при срабатывании клапана L
посредством его резьбового вала L подача топлива из камеры D в канал F прекращается одновременно с
открытием канала E, и наоборот. В модифицированной конструкции, показанной на рисунке 4, клапан M,
управляющий подачей топлива из топливной камеры D, снабжен вертикальным рабочим валом M, а канал,
соединяющий топливную камеру D с основной распылительной форсункой C, выровнен по оси клапана. В
этой конструкции- Давление топлива открывает клапан N, позволяя топливу распространяться в камеру
сгорания во время нормальной работы. Аналогично во всех отношениях описанному в связи с рисунками 1 и
2, хотя положение топливного канала изменено в соответствии с вертикально расположенным клапаном М.
Ввиду того, что оба распылителя вместе с их регулирующим клапаном установлены в общей пробке, и
поскольку входное отверстие для топлива в камеру внутри пробки выполнено в верхней части пробки, видно,
что для всего распылительного устройства достаточно выполнить только одно отверстие в головке цилиндра.
В то же время, поскольку имеется два отдельных опрыскивателя, каждый из которых специально разработан
для выполнения своей задачи, работа двигателя не нарушается, как в случае с одним опрыскивателем,
используемым как для запуска, так и для нормальной работы. Настоящее изобретение не следует путать с
устройствами впрыска топлива, в которых во время каждого цикла работы двигателя струя
воспламеняющегося топлива распыляется в камеру сгорания, а также с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208220.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208220&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208220A
[]
Усовершенствования в летной транспортной технике. гражданин Аргентинской Республики, проживающий по
адресу: Настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления, изложенные по
адресу: Calle de la Buena Suerte, 20, Барселона, Королевство Испания, должны быть описаны и установлены в
следующем заявлении: Низкая стоимость электроэнергии, получаемой из гидроэнергетических источников,
оправдывает предположение... В порту электротяга претерпит значительное развитие. С другой стороны,
воздушный транспорт развивается параллельно, и среди решений в области механического полета наиболее
интересным является вертолет. Поэтому представляется целесообразным использовать как можно больше
электроэнергии для работы такого оборудования. Соотношение массы и мощности электродвигателей
больше не является проблемой, поскольку были разработаны модели, массовая мощность которых
сопоставима с мощностью бензиновых двигателей; остается лишь решить вопрос передачи тока, чтобы
отказаться от использования аккумуляторов.
В заключение, наличие кабеля воздушной передачи между тележкой и вертолетом является практически
дополнительным преимуществом. Фактически, такой трос обеспечивает высокую устойчивость аппарата,
который, достигнув своей нормальной высоты, не может продолжать подниматься из-за увеличения веса,
соответствующего увеличению длины троса, и не может совершать значительного спуска по
противоположной причине. Новый вертолет-тележка — это транспортное средство воздушного транспорта,
предназначенное для перевозки пассажиров или грузов в обычных условиях. Такое устройство, работающее
от электричества, получает ток от соединительных проводов, удобно расположенных на заземлении,
посредством которых поддерживается контакт с пультом управления, установленным на вертолете. Двойной
кабель обеспечивает надежное соединение между устройством и тележкой. Для более наглядного
представления об общих идеях, изложенных выше, на примере рисунка 1 прилагаемого документа показан
вертолет-тележка в продольном разрезе.
Указанное устройство включает в себя в качестве основных элементов: два винта, 10 и 11, которые
вращаются в противоположных направлениях. Небольшой автомобиль, 12, расположенный между двумя
винтами, на которых крепятся сиденье пилота, 13, и сиденья пассажиров, 14, 15, 16. Посадочная платформа
9. Электродвигатель 17, который приводит в действие два винта через конический редуктор, расположенный
внутри корпуса 18. Указанный двигатель получает ток через двойной кабель 19, который может удобно
выходить через заднюю часть аппарата, поскольку независимо от положения вертолета относительно
тележки, кабель 19 вряд ли будет препятствовать вращению винтов. Два шкива 20 и 21 служат для
направления указанного кабеля при его извлечении. Резисторный блок 22, управляемый через рукоятку 23,
позволяет изменять ток и регулировать работу двигателя в зависимости от обстоятельств. Чтобы не
усложнять данное описание, различные механизмы и контроллеры, необходимые для нормальной работы
аппарата, были опущены, поскольку они не влияют на сущность изобретения.
Описав транспортный вертолет, я теперь в качестве примера опишу тележку, которая может использоваться
для транспортировки потока. На рис. 2 представлен продольный разрез; на рис. 3 — вид сверху, а на рис. 4 —
поперечный разрез указанной конструкции. Заземляющие провода, составляющие линию электропередачи,
могут удобно состоять из двух ламинированных U-образных железных рельсов 25, 26, надлежащим образом
изолированных друг от друга и от земли и соединенных между собой подходящими растяжками, такими как
27, и надлежащим образом поддерживаемых в соответствии с условиями грунта, например, металлическими
колоннами, такими как 28. Вагон 29, выполняющий функцию тележки, может двигаться по указанным рельсам.
Указанная карета снабжена колесами 30, 31, 32, которые покоятся В зависимости от обстоятельств, они могут
располагаться вдоль верхнего или нижнего фланца указанного изделия. Одна из U-образных направляющих
электрически изолирована от тех, которые соприкасаются с другой. В центральной части токопроводящего
рельса каретка 29 поддерживает вертикальную опору. ошейник двойного действия 36.
Вал 33 является частью корпуса 37, внутри которого расположен барабан 38, к которому, после многократной
намотки на него, крепится двойной трос 19, соединенный с вертолетом. Электродвигатель 7 предназначен
для вращения барабана 38, вал которого установлен в соответствующих подшипниках в корпусе 37. Для
автоматического управления указанным двигателем может быть предусмотрена полноценная электрическая
установка, функция которой заключается в намотке кабеля 19 на барабан 38 или в обеспечении его размотки
под управлением тормоза. Кабель в месте выхода из оболочки 37 направляется двумя шкивами 39, 40,
установленными на опоре 42. Нижняя часть указанной опоры образует часть гнезда или гайки 8, внутренняя
часть которой входит в зацепление с резьбовым валом 43. Указанная опора 42 направляется верхней частью
корпуса 41, на котором расположена направляющая, параллельная валу 43. Наконец, ряд зубчатых колес 44,
45, 46 соединяет вал барабана 38 и винтовой вал 43. Принцип работы системы следующий: вертолет
приблизительно следует по траектории или направлению рельсов, неся с собой тележку 29 под действием
соединительного кабеля 19.
Такое соединение также приводит к тому, что кабельная система следует направлению аппарата, как
показано на рис. 3, благодаря шариковым подшипникам 34, 35, 36. Таким образом, вертолет может несколько
отклониться от траектории движения по направляющим рельсам. Целью электродвигателя 7 является
поддержание постоянного натяжения кабеля 19, для чего он снабжен соответствующими средствами
автоматической регулировки. В таких условиях исключается опасность обрыва троса (если), если вертолет
будет совершать чрезмерно резкие изменения высоты или направления полета. Наконец, кабель всегда
должен точно наматываться и разматываться на барабане 38 за счет движения направляющих шкивов 39, 40,
которые приводятся в движение шпинделем гнезда 8, так что при каждом обороте барабана 38 указанные
шкивы перемещаются на расстояние, равное диаметру двойного кабеля 19... Мне известно о патенте №
14610/88.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208221.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208221&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208221A
[]
Усовершенствования в области тормозных систем и устройств для железнодорожных транспортных средств и
тому подобного. Уильям Фрэнсис, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Центральный корпус,
Вестминстер, Лондон, дом 2. Кливленд-роуд, Саут-Вудфорд, графство Эссекс, и Александр Спенсер,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Центральные здания, 2, Вестминстер, Лондон, делают
Целью данного изобретения является усовершенствование тормозных систем и устройств для
железнодорожных транспортных средств и тому подобного, в которых тормоза приводятся в действие с
помощью жидкости под давлением (обычно сжатого воздуха), подаваемой в тормозные цилиндры
транспортных средств. В таких системах при перемещении тормозного поршня внутри тормозного цилиндра
поршень проходит через определенный объем или пространство, которое можно считать находящимся в
состоянии идеального вакуума, и прежде чем на поршень в конце его хода сможет оказываться какое-либо
эффективное давление, указанный объем или пространство должен быть сначала заполнен воздухом при
атмосферном давлении или около того, которое затем должно подняться до более высокого давления,
необходимого для срабатывания тормозов.
Следовательно, для создания этого холостого или неэффективного хода поршня, при котором тормозные
колодки просто перемещаются в контакт с колесами транспортного средства без какого-либо эффективного
(тормозного) давления на них, рассеивается определенное количество сжатого воздуха из резервуара
подачи. Когда условия таковы, что требуемое эффективное давление внутри тормозного цилиндра низкое,
например, всего на два-три фунта на квадратный дюйм выше атмосферного давления, то большая часть
общего количества воздуха, которое должно быть подано в тормозной цилиндр, будет направлена на
обеспечение работы тормозной системы. Одной из целей настоящего изобретения является ограничение
расхода сжатого воздуха из обычного резервуара для перемещения поршня из его нормального или
«рабочего» (тормоза выключены) положения до конца его хода при перемещении тормозных колодок в
контакт с колесами, чтобы эффективное давление на тормозные поршни было более равномерно
сбалансировано, чем в настоящее время, за счет устранения или уменьшения влияния различий в
перемещении поршней в различных тормозных цилиндрах.
Согласно изобретению, воздух для перемещения поршня тормозного цилиндра из его нормального или
«рабочего» (тормоза выключены) положения в крайние положения, при которых тормозные колодки
соприкасаются с колесами, подается или может подаваться полностью или частично из вспомогательного
резервуара. Для регулирования подачи воздуха в вспомогательный резервуар и от него обычный тройной
клапан Westing-house модифицирован путем добавления дополнительного воздушного канала, управляемого
золотниковым клапаном тройного клапана, таким образом, что в положении «работа» (тормоза выключены)
дополнительный воздушный канал сообщается с резервуаром подачи или хранения воздуха через небольшое
отверстие в клапане, а в положении «тормоза включены» указанный дополнительный воздушный канал
сообщается с тормозным цилиндром. Вспомогательный резервуар соединен с регулирующим клапаном
давления, корпус которого снабжен тремя ответвлениями: одно соединено с упомянутым выше
дополнительным воздушным каналом, образованным в корпусе тройного клапана, другое соединено с
тормозным цилиндром, а третье сообщается с вспомогательным воздушным резервуаром.
Между каналом ответвления, соединенного с тройным клапаном, и каналом ответвления, соединенного с
вспомогательным воздушным резервуаром, находится клапан, который в нормальном положении «тормоза
выключены» удерживается открытым пружиной, расположенной над поршневым клапаном, расположенным в
верхней части корпуса клапана. Указанная пружина оказывает давление на клапан, удерживая его открытым,
через указанный поршневой клапан и шток, который проходит через осевое отверстие, выполненное для этого
в сальниковой гайке, ввинченной в перегородку, разделяющую сторону корпуса клапана со стороны
поршневого клапана от той части, от которой отходят ответвления, соединенные с тройным клапаном
Westinghouse, тормозным цилиндром и вспомогательным резервуаром. С одной стороны поршневого клапана
корпус клапана находится в свободном сообщении с атмосферой через соответствующее отверстие, и
указанный поршневой клапан имеет дренажные отверстия, благодаря которым сжатый воздух с другой его
стороны, поступающий из тормозного цилиндра через ответвление корпуса клапана, может медленно
выходить в атмосферу так же, как он выходит через хорошо известную дренажную канавку, предусмотренную
в тормозных цилиндрах Westinghouse.
Конструкция и расположение таковы, что обычно в Клапан открыт, и сжатый воздух из корпуса тройного
клапана поступает в вспомогательный резервуар. При нажатии на тормоза воздух из вспомогательного
резервуара может проходить через канал, например, выпускную полость, в тройном золотниковом клапане к
тормозному цилиндру, чтобы переместить его поршень до конца его хода и привести тормозные колодки в
контакт с колесами. Когда тормозные колодки включены, сжатый воздух поступает из тормозного цилиндра и
воздействует на поршень клапана регулирования давления, перемещая его на седло, образованное на
крышке, что закрывает сообщение с атмосферой. После этого, под действием пружины соответствующего
типа, клапан, регулирующий подачу воздуха в вспомогательный резервуар или из него, закрывается, и любое
дополнительное давление воздуха, необходимое в тормозном цилиндре, должно поступать из обычного
резервуара подачи. При повторном включении нормального положения «тормоза выключены» части клапана
регулирования давления снова занимают свое нормальное положение, сжатый воздух под поршнем выходит
обратно в тормозной цилиндр, а оттуда в атмосферу через тройной клапан обычным способом.
Утечки через отверстия в поршневом клапане служат дополнительными выпускными отверстиями в
атмосферу, когда поршневой клапан перемещается под действием пружины. Это движение снова открывает
клапан, регулирующий подачу воздуха в вспомогательный резервуар или из него; однако, из-за положения
тройного клапана, его сообщение с тормозным цилиндром закрывается. Следует понимать, что мы не
ограничиваемся деталями конструкции и расположения частей аппарата, описанными ранее, поскольку могут
быть приняты различные конструкции и расположения, не выходящие за рамки изобретения, которое
заключается в обеспечении вспомогательного воздушного резервуара, связанного со средствами, с помощью
которых воздух из него используется или может использоваться для перемещения поршня тормозного
цилиндра из его нормального или «рабочего» (тормоза выключены) положения до конца его хода для
перемещения тормозных колодок в контакт с колесами. Усовершенствования в области тормозных систем и
устройств для железнодорожных транспортных средств и тому подобного.
Подданный Великобритании, проживающий по адресу: 2, Central Buildings. Уважаемые Уильям Фрэнсис
Макдермид, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Кливленд-роуд, 13, Саут-Вудфорд,
графство Эссекс, и Александр Спенсер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Центральные
здания, 2, Вестминстер, Лондон, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью данного
изобретения являются усовершенствования тормозных систем и устройств для железнодорожных
транспортных средств и тому подобного, в которых тормоза приводятся в действие с помощью жидкости под
давлением (обычно сжатого воздуха), подаваемой в тормозные цилиндры транспортных средств. В таких
системах при перемещении тормозного поршня внутри тормозного цилиндра поршень перемещается или
проходит через определенный объем или пространство, что может привести к... Считается, что поршень
находился в состоянии идеального вакуума, и прежде чем на него сможет оказываться какое-либо
эффективное давление в конце его хода, указанный объем или пространство должен быть сначала заполнен
воздухом при атмосферном давлении или около того, которое впоследствии должно подняться до более
высокого давления, необходимого для срабатывания тормозов.
Следовательно, для создания этого холостого или неэффективного хода поршня, при котором тормозные
колодки просто перемещаются в контакт с колесами транспортного средства без какого-либо эффективного
тормозного давления на них, рассеивается определенное количество сжатого воздуха из резервуара подачи.
Когда условия таковы, что требуемое эффективное давление внутри тормозного цилиндра низкое, например,
всего на два-три фунта на квадратный дюйм выше атмосферного давления, то большая часть общего
количества воздуха, которое должно быть подано в тормозной цилиндр, будет уходить на повышение
давления до атмосферного; и одной из целей настоящего изобретения является ограничение потребления
сжатого воздуха из обычного вспомогательного резервуара для перемещения поршня из его нормального или
«рабочего» (тормоза выключены) положения до конца его хода при перемещении тормозных колодок в
контакт с колесами, чтобы эффективное давление на тормозные поршни было более равномерно
сбалансировано, чем в настоящее время, за счет устранения или уменьшения влияния различий в
перемещении поршней в различных тормозных цилиндрах.
В ! В тормозной системе, воплощающей данное изобретение, воздух для перемещения поршня тормозного
цилиндра из его нормального или «рабочего» (тормоза выключены) положения в крайние положения, при
которых тормозные колодки соприкасаются с колесами, подается полностью или частично из
вспомогательного резервуара. Как обычно в системах такого типа, стандартный тройной клапан Westinghouse
модифицирован путем добавления дополнительного воздушного канала, соединенного с вспомогательным
резервуаром и управляемого таким образом золотниковым клапаном тройного клапана, так что в положении
«работа» (тормоза выключены) дополнительный воздушный канал сообщается с обычным
воздухозаборником или вспомогательным резервуаром через небольшое отверстие в клапане, а в положении
«тормоза включены» указанный дополнительный воздушный канал сообщается с тормозным цилиндром.
Изобретение характеризуется наличием в вспомогательном резервуаре клапана регулирования давления,
предназначенного для управления подачей воздуха из вспомогательного резервуара через тройной клапан во
вспомогательный резервуар и из вспомогательного резервуара в тормозной цилиндр.
Когда тройной клапан находится в любом положении, кроме полностью разблокированного, воздух,
хранящийся во вспомогательном резервуаре, связанном с регулирующим клапаном, поступает через порты
тройного клапана в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в нем, воздействуя на регулирующий
клапан, не остановит поток. На фиг. 1 прилагаемых иллюстративных чертежей в разрезе показан обычный
тройной клапан Westinghouse, достаточный для того, чтобы обозначить необходимую модификацию. На рис. 2
в центральном горизонтальном разрезе показан корпус тройного клапана. На рисунках 3 и 4 представлены
вертикальные поперечные сечения корпуса тройного клапана, соответствующие линиям А, А и В, В
соответственно на рисунке 2. На рис. 5 показан корпус тройного клапана в боковом ракурсе. На рис. 6
показаны клапаны тройного клапана в боковом ракурсе. На рис. 7 показан вид снизу трехклапанного
задвижного клапана. На рис. 8 частично в боковом ракурсе и частично в вертикальном центральном разрезе
показан клапан регулирования давления, адаптированный для системы Ibe, связанный, как описано ниже, с
вспомогательным резервуаром.
На фиг. 9 показана тормозная система, воплощающая данное изобретение. Тройной клапан 1 имеет обычную
конструкцию Westinghouse, за исключением того, что он выполнен с дополнительным воздушным каналом 2,
предназначенным для соединения трубой 3 с ответвлением 4 (рис. 8 и 9) клапана регулирования давления 5,
который соединен с 7. Через другую ветвь 8 и трубу 9 клапан регулирования давления 5 соединен с
тормозным цилиндром 10. Дополнительный воздушный канал 2 тройного клапана управляется золотниковым
клапаном 11 тройного клапана, который имеет небольшое отверстие 12, обеспечивающее свободное
сообщение дополнительного воздушного канала 2 с подачей воздуха или вспомогательным резервуаром 13,
когда тройной клапан находится в положении «тормоза выключены» или в рабочем положении. Ссылка на. На
фиг. 8 видно, что клапан регулирования давления 5 включает в себя корпус, снабженный тремя
ответвлениями 4, 6 и 8: ответвление 4 предназначено для соединения с указанным дополнительным
воздушным каналом 2 через трубу 3, ответвление 8 предназначено для соединения с тормозным цилиндром
10 через трубу 9, а ответвление 6 сообщается с вспомогательным воздушным резервуаром 7.
Между каналом ответвления 4, соединенного с тройным клапаном, и каналом ответвления 6, соединенного с
вспомогательным воздушным резервуаром 7, расположен клапан 14, который в нормальном положении
«защелки сняты» удерживается в открытом состоянии пружиной 15, расположенной над поршневым клапаном
16, расположенным в верхней части корпуса клапана 5. Пружина 15 оказывает давление на клапан 14, чтобы
удерживать его в открытом состоянии, через указанный поршневой клапан 16 и шток 17, который работает
через осевое отверстие, выполненное для этого в сальниковой гайке 18, ввинченной в перегородку 19,
которая отделяет сторону поршневого клапана корпуса клапана от той его части, от которой отходят
ответвления 4 и 6. С одной стороны поршневого клапана 16 корпус клапана 5 свободно сообщается с
атмосферой через соответствующее отверстие 20, а поршневой клапан 16 имеет дренажные отверстия 21,
благодаря которым сжатый воздух с другой его стороны, поступающий из тормозного цилиндра 10 через
соединенный с ним патрубок 8, может медленно выходить в атмосферу так же, как он выходит через хорошо
известный дренажный канал, предусмотренный в тормозных цилиндрах Westinghouse. Конструкция и
расположение таковы, что обычно в рабочем положении (тормоза выключены) клапан 14 открыт, и сжатый
воздух из тройного корпуса клапана 1 поступает в вспомогательный резервуар 7.
При нажатии на тормоза воздух из вспомогательного резервуара 7 может проходить через канал, например,
выпускную полость 22, в тройном золотниковом клапане 11 к тормозному цилиндру, чтобы переместить его
поршень до конца его хода и привести тормозные колодки в контакт с колесами. Когда тормозные колодки
включены, сжатый воздух поступает из тормозного цилиндра и воздействует на поршневой клапан 16 клапана
регулирования давления, перемещая его на седло, образованное на крышке 23, которое закрывает
сообщение с атмосферой через отверстие 20, после чего под действием пружины 24, расположенной под
клапаном 14, указанный клапан 14 регулирует подачу воздуха в закрывается, и любое дополнительное
давление воздуха, необходимое в тормозном цилиндре, должно поступать из обычного резервуара подачи 13.
При повторном открытии тормозов в нормальном положении детали клапана регулирования давления снова
занимают свое нормальное положение, сжатый воздух под поршнем 16 выходит обратно в тормозной
цилиндр, а оттуда в атмосферу через тройной клапан и выпускное отверстие 25 обычным способом.
Утечка через порты 21 в поршневом клапане атмосфера, когда поршневой клапан движется под действием
пружины 15. «Это движение снова открывает клапан 14, регулирующий подачу воздуха в вспомогательный
резервуар 7 или из него, но из-за положения тройного клапана его сообщение с тормозным цилиндром
закрывается». Тормозная система, показанная на рис. 9, в которой реализованы настоящие
усовершенствования, относится к типу, описанному в описании ранее выданного нам патента № 190518,
включающего как тормозные системы Westinghouse, так и вакуумные тормозные системы Ibrake, но, как будет
понятно, изобретение применимо к обычным тормозным системам Westinghouse, при этом труба 9 от клапана
регулирования давления 5 в этом случае напрямую соединена с трубой 2G, показанной на рис. 9, как
соединение тройного клапана с вакуумным тормозным цилиндром. 10. 27, На фиг. 9 показан обратный клапан,
установленный в трубе 9, а на фиг. 28 показан небольшой клапан, установленный со стороны резервуара
вакуумного тормозного цилиндра, предназначенный для свободного прохождения воздуха из резервуара
цилиндра в атмосферу. Указанный клапан предотвращает попадание атмосферного воздуха в резервуар
цилиндра при его использовании в вакуумной тормозной системе, но позволяет воздуху плавно поступать в
него при использовании указанного тормозного цилиндра в пневматической системе Westinghouse, как
описано в нашей предыдущей спецификации.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208222.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208222&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208222A
[]
Усовершенствования в области динамо-электрических машин переменного тока и связанные с ними
разработки. Компания COMPANY LIMITED, британская компания с зарегистрированным офисом по адресу
Crown House, Aldwyeh, London, W.C. 2, настоящим заявляет о характере данного изобретения (сообщение от
General Electric Company, корпорации, организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк,
Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к
динамо-электрическим машинам переменного тока и, в частности, к индуцированным мембрам двигателей
переменного тока, имеющих короткозамкнутую обмотку или ее эквивалент вместе с коммутируемой обмоткой.
Главная цель нашего изобретения — создание усовершенствованного двигателя своего класса с точки зрения
соотношения между пусковыми и рабочими характеристиками. Наше изобретение также предусматривает
усовершенствование приводных элементов двигателей этого типа с точки зрения простоты конструкции и
более полного использования доступного пространства.
Разработка двигателя переменного тока с коммутатором, в котором желаемые пусковые и рабочие
характеристики присутствуют в той же степени, что и в двигателях с раздельными обмотками, отнюдь не
является простой задачей, главным образом потому, что ранее признанные принципы проектирования для
получения хороших пусковых характеристик в этом типе двигателя противоречили принципам проектирования
для получения хороших рабочих характеристик и наоборот. Общеизвестно, что простой двигатель с
отталкивающим механизмом обладает превосходными пусковыми характеристиками, но имеет очень плохую
регулировку скорости. Регулирование скорости таких двигателей до настоящего времени в некоторой степени
улучшалось за счет использования короткозамкнутой обмотки, расположенной под коммутируемой обмоткой.
Однако это улучшение было достигнуто за счет значительного разрушения желаемых характеристик простого
двигателя отталкивания! В нашем усовершенствованном двигателе достигаются как желаемые пусковые, так
и рабочие характеристики, упомянутые выше.
Согласно нашему изобретению, мы предлагаем комбинированный индукционно-отталкивающий двигатель,
имеющий статор, предпочтительно с одной распределенной полярной обмоткой обычного типа,
предназначенной для подключения к источнику переменного тока, и ротор, имеющий распределенную
коммутаторную обмотку обычного типа, расположенную в периферийных пазах, образованных в
ламинированном сердечнике, и постоянно закороченную обмотку, такую как обмотка типа «беличья клетка»,
расположенную в отдельных пазах под пазами коммутируемой обмотки, и мы проектируем путь магнитного
потока между коммутируемой и обмоткой типа «беличья клетка» с достаточной пропускной способностью,
чтобы ток в обмотке типа «беличья клетка» при запуске обеспечивал прохождение большей части
нормального магнитного потока ротора через этот путь без чрезмерного насыщения; при этом условия для
получения желаемых пусковых характеристик, ранее получаемых в простом отталкивающем двигателе,
существенно не изменяются. Кроме того, мы создаём магнитный поток между двумя обмотками ротора с
таким сопротивлением, что во время нормальной работы создаётся достаточный поток, проходящий через
обмотку короткого замыкания, для обеспечения в двигателе желаемых характеристик работы с практически
постоянной скоростью, которые ранее достигались с помощью обычного асинхронного двигателя.
Кроме того, мы делаем сопротивление нашей короткозамкнутой обмотки настолько низким по сравнению с её
реактивным сопротивлением, что любые токи, индуцируемые в ней при запуске, имеют такое фазовое
соотношение относительно токов статора, что не вызывают существенного смещения фазы магнитного потока
в роторе от положения, создающего максимальный крутящий момент, и что токи, возникающие в обмотке
короткозамкнутой обмотки во время нормальной работы, оказывают компенсирующее воздействие, повышая
коэффициент мощности двигателя. Низкое сопротивление обмотки короткого замыкания также желательно
для обеспечения хорошей регулировки скорости. Предпочтительно, чтобы медная часть коммутируемой
обмотки нашего усовершенствованного двигателя была примерно на три четверти меньше, чем в
соответствующем отталкивающем двигателе без короткого замыкания, с целью получения наиболее
желательного распределения тока нагрузки между двумя обмотками ротора. Однако это соотношение не
влияет на основные принципы нашего изобретения. Коммутация в таком двигателе значительно лучше, чем в
обычном отталкивающем двигателе, отчасти благодаря относительно меньшему току, необходимому для
коммутации, а отчасти из-за нежелательного наличия короткозамкнутого ротора.
В некоторых случаях может быть желательно предусмотреть средства для еще более высокого улучшения
коммутации, и это может быть достигнуто с помощью вихретоковых проводников, расположенных
параллельно коммутируемой обмотке. При использовании эти вихретоковые проводники сконструированы
таким образом, что они заметно реагируют только на пульсации магнитного потока с частотами выше частот
пульсаций магнитного потока скольжения и двойной частоты линейного тока, которые характерны для таких
однофазных двигателей. Поскольку диапазон частот пульсаций магнитного потока, возникающих при
коммутации, значительно превышает удвоенную частоту сети, коммутацию можно улучшить таким образом,
не ухудшая другие желаемые характеристики двигателя, а также избежать потерь, которые в противном
случае возникли бы в вихретоковых проводниках из-за пульсаций магнитного потока более низкой частоты.
Наконец, механическая конструкция нашего усовершенствованного двигателя проста и надежна, а доступное
пространство ротора используется очень эффективно, что обеспечивает низкую первоначальную стоимость и
длительный срок службы.
Принципы работы нашего изобретения лучше всего использовать и легче объяснить в связи с однофазными
коллекторными двигателями, хотя мы считаем, что наше изобретение также применимо к многофазным
коллекторным двигателям, имеющим соединения, обеспечивающие последовательные пусковые
характеристики. Теория работы, как она теперь понимается, и предпочтительная конструкция нашего
усовершенствованного двигателя будут объяснены в связи с прилагаемыми чертежами, на которых: - Рис. 1
схематически представляет электрические соединения двигателя, к которому может быть применено наше
изобретение; Рис. 2 иллюстрирует предпочтительное расположение пазов ротора и обмоток нашего
усовершенствованного двигателя; Рис. 3 иллюстрирует расположение, показанное на рис. 2, в котором между
обмотками ротора предусмотрен проводник с высоким сопротивлением для улучшения коммутации; Рис. 4
показывает удаленный проводник с высоким сопротивлением, показанный на рис. 3; Рис. 5 и 6 иллюстрируют
альтернативные варианты расположения роторной конструкции, с помощью которых может быть реализовано
наше изобретение; Рис. 7 показывает часть роторной конструкции, показанной на рис. 6, удаленную из
ротора; Рис. 8 представляет собой кривую, описывающую магнитную теорию, относящуюся к нашему
двигателю; Рис. 9 показывает характеристические кривые нашего усовершенствованного двигателя; и Рис. 10
иллюстрирует а. фрагмент цельной ламинированной пластины ротора, использованной в двигателе, из
которого были получены кривые на рис. 9.
Обращаясь теперь к чертежу, на котором одинаковые детали обозначены одинаковыми порядковыми
номерами, на фиг. 1 показана принципиальная схема обычного однофазного двигателя с отталкивающим
ротором, на котором под коммутируемой обмоткой расположена короткозамкнутая обмотка. Статор обмотан
одним распределенным полярным проводником. матически представлено на уровне 1. Эта обмотка
предназначена для подключения к источнику однофазного переменного тока, например, через силовые
провода 2 и выключатель 3, для питания двигателя. Ротор снабжен распределенной коммутируемой обмоткой
4 обычного типа, расположенной в периферийных пазах 5 ламинированного сердечника 6. Щетки 7 на
коммутаторе 8 смещены относительно нейтральной оси обмотки статора и закорочены, как показано на
рисунке. — В отдельных пазах 9 под пазами 5 коммутируемой обмотки расположена короткозамкнутая
обмотка, состоящая из стержней 10 и торцевых колец 11, причем количество пазов для двух обмоток
предпочтительно одинаково. Мы предпочитаем использовать одну распределенную обмотку статора 1, как у
однофазного асинхронного двигателя, ввиду ее простоты, низкой стоимости, легкости ремонта и хороших
электрических характеристик.
Основные принципы нашего изобретения в целом применимы ко всем однофазным и многофазным
коллекторным двигателям, имеющим соединения, обеспечивающие последовательные пусковые
характеристики. Однако в дополнительных обмотках статора для компенсации или запуска нет
необходимости, поскольку двигатель по своей природе имеет компенсацию коэффициента мощности и
обладает высоким пусковым моментом. Распределенная коммутируемая обмотка 4 с закороченными щетками
7 используется для обеспечения преимуществ пусковых характеристик обычного двигателя с отталкивающим
усилием. Также можно использовать последовательное соединение статора и ротора, но это приведет к
появлению некоторых менее желательных характеристик и наложит дополнительные требования к изоляции
и количеству витков в коммутируемой обмотке. Обмотка короткого замыкания, состоящая из стержней 10 и
концевого кольца 11, изготовлена с минимально возможным сопротивлением, допустимым при заданном
пространстве и существующих методах изготовления, по двум причинам: во-первых, для обеспечения
хорошего регулирования скорости и высокой эффективности при нормальной работе, и во-вторых, для того,
чтобы пусковое сопротивление короткого замыкания было как можно ближе к чисто реактивному, что позволит
получить наиболее благоприятные фазовые соотношения между пусковым током короткого замыкания и
потоком ротора и, следовательно, наилучший возможный пусковой момент и коэффициент мощности в
рабочем режиме.
Благодаря относительно малому диаметру обмотки короткого замыкания по сравнению с диаметром ротора,
длина пути тока и, следовательно, сопротивление в торцевых кольцах сводятся к минимуму.
Предпочтительно, чтобы количество пазов 5 и 9 для двух обмоток ротора было одинаковым и располагалось
на одних и тех же радиальных линиях для достижения наилучшего использования доступного пространства в
соответствии с требованиями, описанными ниже, и для возможности выполнения работ по улучшению
коммутации при необходимости. Основные конструктивные особенности нашего усовершенствованного
двигателя могут быть также достигнуты за счет других вариантов расположения и соотношения двух групп
пазов в роторе. Радиальная глубина ламинированного сердечника 6 между нижней частью пазов
коммутируемой обмотки 5 и верхней частью пазов обмотки короткого замыкания 9 сделана достаточно
большой, чтобы весь нормальный магнитный поток ротора мог проходить между двумя обмотками ротора при
запуске, не вызывая чрезмерного насыщения этой части ротора.
То есть глубина этого промежуточного магнитного потока должна быть достаточно большой, чтобы, если бы
весь металл ротора, расположенный радиально внутри пазов короткозамкнутого ротора, был удален,
максимальная плотность магнитного потока в ламинированном сердечнике 6 не превышала бы, при
современном качестве листового магнитного железа, примерно 110 000 линий на квадратный дюйм. Мы
считаем, что эта особенность, позволяющая избежать чрезмерного насыщения на начальном этапе, имеет
важное значение для нашего изобретения. В чисто асинхронном двигателе большая часть общего
напряжения сети расходуется на реактивное сопротивление рассеяния и падение напряжения на первичной
обмотке при запуске, чем при работе, из-за разницы в токе сети в этих двух условиях. Следовательно, в таком
двигателе поток ротора увеличивается с увеличением скорости. В двигателе с простым отталкиванием
магнитный поток при запуске не совпадает с осью первичной обмотки, и, следовательно, при заданном
магнитном потоке напряжение в первичной обмотке при запуске меньше, чем в рабочем режиме, когда поток
ротора становится многофазным, а не одноосным.
Кроме того, пусковой ток двигателя, а следовательно, и падение напряжения на первичном импедансе
рассеяния, не так велики, как в асинхронном двигателе, поэтому магнитный поток ротора фактически
уменьшается с увеличением скорости при нормальном положении щеток. В нашем усовершенствованном
двигателе, представляющем собой комбинацию индукционного и отталкивающего двигателей, нормальный
магнитный поток ротора остается достаточно постоянным на всех скоростях. Однако поток воздуха в роторе
нашего усовершенствованного двигателя будет двигаться по разным путям в зависимости от скорости
вращения. В начале работы магнитный поток будет проходить в основном через несколько зубцов ротора
между двумя обмотками ротора, а при рабочей скорости он будет в основном параллелен зубцам ротора и
будет проходить вниз по магнитным путям между стержнями короткозамкнутого ротора. Устоявшиеся
принципы проектирования требуют, чтобы магнитный путь между стержнями короткозамкнутого ротора был
достаточным для предотвращения чрезмерного насыщения на рабочей скорости, и чтобы оставить
достаточное количество магнитного материала в этом пространстве, не тратя ценное пространство ротора по
периферии, и при этом позволить разместить стержни короткозамкнутого ротора с низким сопротивлением
значительно ниже коммутируемой обмотки, мы считаем желательным изготовить стержни короткозамкнутого
ротора нашего усовершенствованного двигателя в форме вытянутого сектора, изображенного на рисунке, с
широкой частью сектора, обращенной к периферии.
Таким образом, все пространство ротора используется с максимальной пользой. На рис. 8 в точке OBD
представлена кривая насыщения пути магнитного потока между двумя обмотками ротора нашего
усовершенствованного двигателя, а в точке OBD — кривая насыщения соответствующего пути магнитного
потока в двигателе, размеры которого таковы, что насыщение происходит при запуске; на кривой OBD
обозначена точка A, которая приблизительно соответствует состоянию насыщения этого пути магнитного
потока нашего усовершенствованного двигателя из-за небольшой части рабочего магнитного потока
Соседние файлы в папке патенты