Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2050
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208124.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208124&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208124A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования механизма реверса для транспортных средств или относящиеся
к нему.
Я, Луи Рено, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Гюстава Сандоза, 15, Бийанкур (Сена),
Французская Республика, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к механизму, используемому для изменения направления движения железнодорожных
и подобных транспортных средств, причем указанный механизм представляет собой механизм, в котором на
ведущей оси установлена скользящая шестерня, несущая два конических зубчатых колеса, способных
попеременно зацепляться с ведущим зубчатым колесом.
Изобретение относится, в частности, к железнодорожным и аналогичным автотранспортным средствам, в
которых все оси являются ведущими.
В некоторых транспортных средствах выгодно иметь два направления движения с одинаковой
эффективностью, то есть иметь одинаковое количество переключений передач в каждом направлении.
Описанная ниже конструкция применима ко всем механизмам передачи с зубчатой передачей, в которых
продольный привод осуществляется через конические шестерни на одной или нескольких ведущих осях.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрено защитное устройство, которое предотвращает
извлечение оператором средств управления реверсивным механизмом, когда механизм находится в
промежуточном положении между двумя положениями зацепления скользящих шестерен.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко осуществимо, следует обратиться к прилагаемому
чертежу, на котором в качестве примера показан механизм реверсирования и его предохранительное
устройство в соответствии с настоящим изобретением.
Рисунок t представляет собой схематический разрез системы реверсирования и безопасности; а рисунок 1 —
вид с торца системы безопасности.
Рисунки 2 и 3 представляют собой пояснительные диаграммы.
Каждая ведущая ось 1, рис. 1, снабжена посередине шпонками или выступами, на которых скользящим
образом установлена втулка 2, жестко соединенная с двумя коническими зубчатыми колесами 3, 4.
Продольный вал 5 несет шестерню 6. Перемещая втулку 2 вправо или влево по оси, можно зацепить любое из
конических зубчатых колес 3 и 4 с шестерней 6. Направление вращения вала 5 остается неизменным;
следовательно, изменяется направление вращения вала 1 в зависимости от того, находится ли в зацеплении
одно из зубчатых колес 3 или 4.
На рисунке 2 схематически показано применение данной конструкции механизма к транспортному средству,
имеющему три ведущих моста.
Двигатель 30 приводит в движение через муфту 32 и редуктор 33, способный обеспечивать определенное
количество скоростей как для движения вперед, так и назад, продольный вал 31, который может состоять из
одной или нескольких частей, соединенных карданным или другими подходящими шарнирами. В приведенном
примере этот вал приводит в движение непосредственно задний мост 35, а также два моста 36 и 37
посредством конических зубчатых колес 38 и 39.
Следует отметить, что обычная трансмиссия для транспортного средства, независимо от описанного выше
изменения направления движения, уже включает в себя механизм для движения назад, предназначенный для
небольших операций кратковременного характера.
Изменение направления движения с помощью скользящего механизма на оси при прибытии транспортного
средства к конечной точке линии осуществляется либо непосредственно из транспортного средства
кондуктором, либо снаружи работником аналогично управлению тележками и распределителями тока в
кабелепроводах; предпочтительно, чтобы такое изменение осуществлялось работником, отличным от
кондуктора, в электрических трамваях. На рисунке 1 в качестве примера представлена конструктивная форма
переднего скользящего механизма, который осуществляет изменение направления движения. Положение
втулки 2 на оси 1 определяется двумя упорными шариковыми подшипниками 7, центральное кольцо которых,
будучи соединенным с обоими подшипниками, жестко соединено со втулкой 8. Эта втулка центрирована на
корпусе оси и имеет резьбу 9 и зубчатое колесо 10. Корпус 11 также имеет резьбу для приема резьбы 9 втулки
8. Шестерня 12, состоящая из двух зубьев, с зубчатым колесом 10 на втулке 8.
Шестерня 12 установлена на валу 13, закрепленном на корпусе оси, и приводится в движение парой
конических зубчатых колес 14, которые, в свою очередь, приводятся в движение валом 15. Для привода вала
15 с помощью пары прямоугольных конических колес 17 используется рукоятка 16. Втулка 8 снабжена
выступом 18, который в каждом крайнем положении прилегает к корпусу оси.
С целью фиксации устройства в одном из крайних положений, на периферии плеча 18 предусмотрено
углубление, которое входит в зацепление со штифтом 24. Штифт 24 удерживается в закрытом положении
пружиной и рычагом 25.
Когда рукоятка 16 устанавливается на вал 19, выступ 22 на валу рукоятки опирается на конец рычага 26,
который посредством тяги 27 и второго рычага 28 приводит в действие рычаг 25. Таким образом, установка
шатунного пальца на вал приводит к разъединению пальца 24 и освобождению втулки 8. В конце операции,
когда втулка 8 находится в другом положении упора, еще одно углубление в выступе 18 занимает положение
перед штифтом 24, и когда рукоятка 16 снимается, штифт 24 входит в это углубление благодаря действию
связанной с ним пружины.
Очевидно, что шаг резьбы 9 можно совместить с осевым ходом втулки 8 таким образом, чтобы в обоих
случаях можно было использовать одно и то же углубление, служащее для фиксации.
При аналогичной конструкции оператор должен осуществлять манипуляции до самого конца, чтобы убедиться
в зацеплении конических шестерен и их правильной регулировке. На рисунке 1 представлена конструктивная
форма системы безопасности для достижения этой цели.
Предположим, что для перемещения втулки 8 в одно из крайних положений необходимо повернуть ее на
двадцать раз, причем эти два положения ограничены выступом 18, который может опираться слева и справа
на упоры Rx, закрепленные на корпусе оси.
Вал 19 приводит в движение диск 20 посредством редуктора 21. Шестерни расположены таким образом, что
диск 20 совершает ровно один оборот за двадцать витков втулки 8. Иными словами, диск 20 должен
совершить один оборот для полного хода втулки 8. Рукоятка 16 несет выступ 22, диаметр которого
пропорционален таким образом, чтобы точно входить в паз 2:3 в диске 20 (рис. 1). Поэтому рукоятку
кривошипа можно установить на ведомый вал 19 только тогда, когда углубление 23 находится в положении,
соответствующем одному из крайних положений втулки 8.
Как только начинаешь манипулировать реверсивным механизмом, углубление в диске 20 смещается, и
вытащить рукоятку невозможно, пока это углубление не вернется в исходное положение, то есть пока втулка 8
не остановится в одном из своих крайних положений.
Другим вариантом обеспечения безопасности может быть установка прерывателя в цепь зажигания магнето в
случае взрыва двигателя. Очевидно, что оба устройства, механическое и электрическое, могут
использоваться как вместе, так и по отдельности.
На рисунке 3 схематически показан одновременный привод всех скользящих шестерен на одном и том же
транспортном средстве, осуществляемый с помощью одной кривошипной рукоятки. Рукоятка 40 снабжена
предохранительным устройством 41, аналогичным описанному на рисунке 1, и указанная рукоятка приводит в
движение через конические зубчатые колеса вал 42 в одной или нескольких частях, соединенный карданным
или подобным упругим шарниром. Вал 42 снабжен коническими зубчатыми колесами 43, расположенными
рядом с ведущими осями, и каждое из этих конических зубчатых колес 43 приводит в движение шестерню 44,
которая воздействует на втулку 45, аналогичную втулке 8, описанной со ссылкой на рисунок 1. Механизмы,
обеспечивающие одновременное перемещение всех скользящих шестерен для завершения движения в
каждом направлении перед извлечением рукоятки и для фиксирующего устройства, приведены лишь в
качестве примера. Они могут быть осуществлены любым другим способом, не выходя за рамки сути
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Реверсивный механизм указанного типа, в котором предусмотрено
предохранительное устройство, предотвращающее извлечение оператором средств управления
реверсивным механизмом, когда механизм находится в промежуточном положении между двумя
положениями зацепления скользящих шестерен.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208125.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208125&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208125A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования паровозов или относящиеся к ним.
Я, Генрих Болтшаузер, проживающий по адресу: 19, Хердтурмштрассе, Цюрих, Швейцария, гражданин
Швейцарской Республики, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В паровозах с
конденсационным двигателем, оснащенных насосом для циркуляции охлаждающей воды конденсатора и
насосом для конденсационной воды, известно устройство, которое одновременно приводит в действие оба
указанных насоса.
Насос для отвода конденсата также выполняет функцию питательного насоса, поскольку непосредственно
подает конденсат в котел. В паровозах с конденсационным двигателем описанная выше конструкция выгодна
тем, что насос для конденсата не требует постоянного контроля, как это было раньше, и тем, что отпадает
необходимость в регулирующем устройстве для машины, приводящей в действие указанные насосы.
Изменения нагрузки на насос, подающий в котел конденсатную воду, лишь в незначительной степени влияют
на число оборотов указанной машины, поскольку охлаждающая вода для конденсатора должна постоянно
циркулировать, а мощность, необходимая для привода насоса, подающего в котел конденсатную воду,
составляет лишь малую часть мощности, необходимой для привода насоса, циркулирующего охлаждающую
воду.
Также известно, что насос, выполняющий функции как насоса подачи конденсата, так и насоса подачи
питательной воды в котел, заменяется двумя отдельными насосами, поскольку один насос подвержен
гидроударам, так как работает в вакууме на входе и под давлением котла на выходе, и, следовательно,
недостаточно надежен.
Согласно настоящему изобретению, которое относится к локомотиву указанного типа и включает в себя
отдельный циркуляционный насос для охлаждающей воды, используемой в конденсаторе, и отдельные
насосы для конденсата и обычной питательной воды котла; вспомогательный паровой двигатель, приводящий
в движение циркуляционный насос для охлаждающей воды, также приводит в движение насос питательной
воды котла и насос для воды конденсата, благодаря чему упрощается конструкция и инспекционные
возможности аппарата, что повышает его надежность.
Вспомогательный паровой двигатель может также предпочтительно приводить в действие воздушный насос
для автоматического пневматического тормоза, которому также не требуется постоянная подача воздуха.
Вспомогательная паровая силовая установка может быть выполнена в виде турбины, а все насосы могут быть
центробежного типа.
Конструктивный пример, являющийся предметом настоящего изобретения, показан на прилагаемом чертеже,
на котором: - На фиг. 1 частично показан в виде фронтального вида и частично в вертикальном поперечном
сечении локомотив, работающий на конденсации и снабженный устройством согласно настоящему
изобретению для привода вспомогательных машин.
На рис. 2 представлен вид сверху на рис. 1, при этом паровой котел локомотива демонтирован.
На чертеже 1 обозначает паровой котел локомотива, а 2 — ведущие оси локомотива. 3 обозначает
циркуляционный насос для охлаждающей воды, используемой в конденсаторе, который забирает
охлаждающую воду через ответвление 4 из не показанного на чертеже контейнера и подает ее через
ответвление 5 в конденсатор, который также не показан на чертеже. 6 обозначает насос для конденсата,
который забирает конденсат через трубопровод 7 и подает его через трубопровод 8 к питательному насосу
котла 9. Насосы 3, 6 и 9 приводятся в движение вспомогательной паровой турбиной 10. Питательный насос 9
приводится в движение непосредственно этой турбиной. Циркуляционный насос 3 приводится в движение
валом 11, которому вращательное движение передается от вала турбины 12' посредством зубчатых колес 13,
14. Привод конденсатного насоса 6 осуществляется от промежуточного вала 11, приводимого в движение
вспомогательной турбиной 10, посредством соединения конических зубчатых передач 15, 16 и вала 17.
При необходимости турбина 10 может приводить в действие воздушный насос для автоматического
пневматического тормоза, помимо насосов 3, (i и 9), а при определенных обстоятельствах может также
приводиться в действие вакуумный воздушный насос.
Предпочтительно использовать насосы энтерофугитивного типа. Вместо паровой турбины для привода
вспомогательного устройства может быть предусмотрен любой другой подходящий паровой двигатель.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я заявляю, это: 1. Устройство для привода вспомогательных машин на паровозе, работающем с
конденсацией, и включающее вспомогательный паровой двигатель, приводящий в действие циркуляционный
насос для охлаждающей воды, используемой в конденсаторе; насос для конденсационной воды; и насос
подачи воды в котел, характеризующееся тем, что указанный вспомогательный двигатель также приводит в
действие насос для конденсационной воды и насос подачи воды в котел.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208126.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208126&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208126A
[]
Системы радиопредупреждения для использования на транспортных средствах. Курсель, Париж, Франция,
гражданин Соединенных Штатов Америки (правопреемник). Я, гражданин Соединенных Штатов Америки
(Париж, Франция), настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к системам радиопредупреждения для использования на транспортных средствах, предназначенным для
того, чтобы позволить транспортному средству сигнализировать о своем присутствии посредством
электрических волн другим транспортным средствам в непосредственной близости от него, оборудованным
аналогичными или эквивалентными устройствами и приборами, в частности, таким транспортным средствам,
которые расположены перед транспортным средством, сигнализирующим о своем присутствии, или сбоку от
него и обращены приблизительно в направлении указанного сигнализирующего транспортного средства. Уже
было предложено установить на крыше железнодорожных вагонов антенну с симметрично расположенными
проводами, предпочтительно в горизонтальном направлении, и подключить указанную антенну к средствам
приема и излучения волн, которые соединены с металлическим основанием вагона.
Согласно изобретению, кузов транспортного средства используется в качестве волнового отражателя таким
образом, что поле действия антенны распространяется перед транспортным средством и по бокам от него,
полностью или частично исключая заднюю часть. Система радиооповещения, описанная в изобретении,
включает в себя антенную систему, расположенную в нижней части транспортного средства — перед
металлическим кузовом транспортного средства, который таким образом выполняет функцию отражателя
волн, а также средства для приема и излучения волн, подключенные к указанной антенной системе.
Различные примеры систем радиооповещения в соответствии с изобретением представлены ниже. На
рисунках 1, 2 и 3 показаны различные формы антенн. На рис. 4 схематически показана установка,
предназначенная для излучения и приема электрических волн в указанных целях. На рис. 1 показано
устройство для излучения и приема волн, установленное в соответствующем корпусе 1, расположенном в
передней части транспортного средства 2, которое для наглядности рисунка показано пунктирными линиями.
Антенная система включает, с одной стороны, металлический корпус транспортного средства, который
образует заземление или противовес антенной системы; и, с другой стороны, два провода 3a и 3b,
проходящие вдоль брызгозащитного щитка или вдоль боковых сторон транспортного средства и соединенные
непосредственно с коробкой 1.
На рис. 2 показана схема, аналогичная схеме на рис. 1, но провода 3a и 3b соединены с коробкой 1 одним
проводом 4, а не соединены с указанной коробкой отдельно, как в предыдущем случае. На схеме, показанной
на рис. 3, стержни 5 и 6 являются двумя излучающими элементами антенной системы. Эти два элемента
имеют форму двух прямых металлических стержней, расположенных вертикально и на одной линии друг с
другом, на соответствующем расстоянии перед кузовом транспортного средства 2 и выступающих за пределы
коробки 1. Очевидно, что последний может быть достаточно большим, чтобы вместить оба стержня, или же
два стержня могут быть настолько короткими, что не будут выступать за пределы коробки. Кроме того,
аппарат можно установить таким образом, чтобы стержни находились в горизонтальном или наклонном
положении в зависимости от желаемой формы зоны взаимодействия аппарата. Эти стержни также могут быть
более или менее искривленными, а не прямыми, как на рис. 4. Однако характерной особенностью всех
вышеописанных систем является антенная система.
относительно передней части транспортного средства таким образом, чтобы металлический корпус
транспортного средства образовывал волновой отражатель. Функция кузова транспортного средства
заключается в предотвращении излучения волн в заднюю часть транспортного средства или в
предотвращении приема волн, исходящих из задней части транспортного средства. Коробку 1 не обязательно
устанавливать в самой передней части автомобиля, ее можно разместить в любом положении. Например,
рядом с водителем, при условии, что металлический корпус транспортного средства, расположенный сзади
антенной системы, используется в качестве волнового отражателя. Описанная выше система антенн может
использоваться с любым устройством для излучения и приема волн. В целом, предпочтение будет отдаваться
надежным и простым устройствам, обеспечивающим легкое переключение с режима приема на режим
излучения и наоборот. Пример устройства схематически показан на рис. 4 и включает в себя батарею или
динамо-машину 31, соединенную посредством выключателя 32 с обмоткой 33 электромагнита, который
приводит в действие двухполюсный двухпозиционный выключатель 34 35, переводя его в положение,
показанное на рисунке в точке E, соответствующее излучению волн (на чертеже этот выключатель
схематически показан в промежуточном положении).
Батарея 31 теперь подключена через выключатель 34 35 к первичной обмотке индукционной катушки 36,
прерыватель 37 которой периодически размыкает ток. Это приводит к образованию искр в искровом зазоре
38, который соединен со вторичной обмоткой индукционной катушки и с колебательным или резонансным
контуром посредством переключателя 34-35 и соединений 39 и 40. Таким образом, происходит излучение
волн. Если теперь разомкнуть управляющий выключатель 32, чтобы прекратить излучение, обмотка 33
больше не будет получать питание от тока батареи 31, и это позволит использовать обратный элемент,
например, пружину 41, для возврата двухполюсного двухпозиционного выключателя в положение R на
рисунке. Резонансный контур 39-40 теперь соединен с детектором 42, который может состоять из когерера,
трубки с разреженным газом и т. д. Этот детектор соответствующим образом подключен к батарее 31
посредством переключателя 34-35, а также к дроссельным катушкам. Электрический звонок или любой другой
сигнальный прибор, установленный на транспортном средстве, который, в случае когерера, также управляет
ударником, вызывающим разъединение по окончании периода приема.
Дополнительное электроакустическое сигнальное устройство 46 также подключено параллельно с
управляющим электромагнитом 33. Данное устройство 46 работает одновременно с генерацией
электромагнитных волн каждый раз, когда замыкается выключатель 32. Использование дополнительного
двухполюсного выключателя, установленного в цепи в точках 47 и 48, позволяет подавить работу аппарата
электромагнитных волн. В этом случае переключатель 32 будет управлять только работой аппарата 46, а
радиоаппаратура будет неработоспособна. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208127.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208127&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208127A
[0001]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0002]
Дата проведения Конвенции (Бельгия): Dbc.
8, 1922, 208, 127
[0003]
Приложение Datefin (Великобритания): Ноябрь.
15,1923■ № 28,860j23.
[0004]
Окончательная версия принята к публикации: 10 июля 1924 года.
[0005]
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0006]
Электрический релейный переключатель.
[0007]
Я, Гийомен Дюрн, проживающий по адресу: Набережная Льежа, Эсне, провинция Льеж, Бельгия, подданный
короля Бельгии, настоящим заявляю, что природа данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
[0008]
Данное изобретение относится к электрическим переключателям, работа которых контролируется релейным
устройством, питаемым низковольтным током, и относится к типу, в котором маятниковое устройство,
прикрепленное к колеблющемуся контактному рычагу, взаимодействует с поворотным или скользящим
якорем электромагнита.
[0009]
Согласно данному изобретению, усовершенствованный релейный переключатель включает маятниковое
устройство в виде перевернутого Т-образного элемента, свободно подвешенного к контактному рычагу,
причем нижние поверхности его внешних углов, расположенные по разные стороны от оси маятника,
взаимодействуют с раздвоенным якорем, а его вес действует для удержания контактного рычага в любом из
его крайних положений.
[0010]
Прилагаемые чертежи в качестве примера демонстрируют способ изготовления аппарата такого типа.
30 На рисунке 1 показан вид спереди усовершенствованного выключателя при разомкнутой высоковольтной
цепи.
[0011]
На рисунке 2 представлен аналогичный вид, демонстрирующий замыкание высоковольтной цепи в момент
срабатывания реле (35).
[0012]
На рисунке 3 показан вид, аналогичный рисунку 1, но в момент, когда реле вот-вот сработает, чтобы
разомкнуть высоковольтную цепь и вернуть аппарат 40 в положение, показанное на рисунке 1.
[0013]
На рисунке 4 представлен вид аппарата снизу.
[0014]
[Цена 1/-]
[0015]
Рисунок 5 представляет собой вид в разрезе по линии А—В на рисунке 4.
[0016]
На рисунке 6 показана детальная схема подвижного контакта.
[0017]
На рисунке 7 показана детальная схема маятника или балансировочного механизма, который управляет
устройством.
[0018]
Изображенное устройство включает в себя 50 металлических рам или опор 1, снабженных ножками или
фланцами 2, с помощью которых его можно монтировать.
На передней части этой рамы или корпуса закреплена пластина S из волокна или другого изоляционного
материала, на которой закреплены 55 низковольтные клеммы 3, питающие обмотки 4 сердечников магнитов
19.
На этой же пластине 8 расположены клеммы 9 для более высокого напряжения.
ИДТИ
[0019]
Один из выводов 9 находится в электрическом соединении с крючкообразной пластиной 10, свободный конец
которой образует контактную поверхность для подвижного рычага 12, установленного на шпинделе 14. 05
[0020]
Рычаг 12 также несет второй рычаг 13, на котором закреплен винт 20, предназначенный для поддержки с
возможностью свободного поворота рычага 16 балансировочного элемента, концы 17 и 18 которого 70
предназначены для контакта с рычагами 6, закрепленными на якоре из мягкого железа или подобном изделии
5, вращающемся на штифте или шпинделе 7, поддерживаемом металлическим корпусом, рамой или
подобным изделием 1. 75
[0021]
Соединительная планка 11 отходит от другого высоковольтного клеммника 9 и контактирует с рычагом
колокола 12, 13.
[0022]
Для ограничения перемещения рычага 13 на 80 градусов предусмотрен стопорный штифт 21.
[0023]
Порядок действий следующий: —
[0024]
Обращаясь к рисунку 1, который представляет собой
[0025]
2
[0026]
208,127
[0027]
Если нажать кнопку управления обмотками реле 4, якорь 5 притягивается, и один из 5 рычагов 6 поднимает
конец 17 рычага 16; последний, действуя как кривошип, увлекает за собой рычаг 13 и, следовательно,
контактный рычаг 12, который входит в зацепление с контактной пластиной 10, тем самым замыкая цепь
высокого напряжения через клеммы 9.
[0028]
После того, как кнопка управления вернулась в свое нормальное положение, поддоны 6 вновь занимают
положение, показанное на рисунке 5, и элемент 16 падает под действием силы тяжести, как показано на
рисунке 3, то есть противоположный конец 18 этого элемента 16 оказывается над поддоном 6, аналогичным
тому, который ранее ударился о его конец 17.
20 Для размыкания высоковольтной цепи достаточно дополнительно надавить на кнопку управления,
подающую питание на обмотки 4, на правую пластину 6, а затем поднять крайнюю часть 18, как показано на
рисунке 25, в результате чего рычаг 12 совершит угловое движение, которое приведет к разрыву контакта
между этим рычагом 12 и пластиной 10.
[0029]
Затем цепь высокого напряжения снова разомкнется, и устройство, выполнившее необходимые условия,
вернется в положение, показанное на рисунке 1.
[0030]
Следует отметить, что шпиндель 14, к которому крепится рычаг 12, 13, свободно вращается в опоре 8, на
которой также предусмотрен стопорный штифт 21, служащий для фиксации конца рычага 13 в положении,
когда высоковольтная цепь разомкнута.
40 Действие механизма, как будет отмечено далее, обусловлено эксцентриситетом опоры элемента 16
относительно шпинделя 14.
[0031]
Как показано на чертежах, Т-образный элемент 16—17—18 может быть снабжен на своей нижней поверхности
выступами или углублениями, которые предотвращают скольжение этой поверхности по паллетам якоря или
подобным элементам во время их взаимодействия.
_ 50
[0032]
Очевидно, что к устройству, показанному на прилагаемых чертежах, могут быть применены модификации
конструкции, которые никоим образом не ограничивают характер механизма, используемого в аппарате
данного типа для указанной цели, и что характер, натяжение и величина токов могут быть любыми в разумных
пределах.
Соседние файлы в папке патенты