Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2053
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208184.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208184&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208184A
[]
Усовершенствования в механизме управления летательными аппаратами. Я, Роберт Элвин Миттон,
изобретатель, проживающий по адресу: 1116, Ист 3-я Южная улица, Солт-Лейк-Сити, штат Юта, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение относится к механизму управления летательными аппаратами того типа, в котором
маятник и штурвал совместно взаимодействуют таким образом, что движением маятника изменяется
положение штурвала, в результате чего изменяются положение руля высоты и элеронов. Целью изобретения
является усовершенствование конструкции устройств описанного характера. Согласно данному изобретению,
рулевое колесо снабжено пазами, в которые могут быть вставлены фиксирующие рычаги для удержания
фиксирующих рычагов в нерабочем положении, при этом рулевое колесо установлено на втулке, снабженной
средствами для нормального принудительного перемещения фиксирующих рычагов в положение блокировки.
Втулка с помощью кронштейнов поддерживает рычаг управления, который установлен для обеспечения
универсального перемещения, позволяя ему качаться вперед и назад, а также вправо и влево. Рычаг
управления крепится к рулевому колесу через втулку, которая также поддерживает стопорные рычаги, и эти
стопорные рычаги также служат для соединения со втулкой вала, на котором установлен демпфер или
тормозной механизм. Этот демпфер или тормозной механизм объединен с маятником и также обеспечивает
универсальное движение, позволяющее ему опускаться вперед и назад. Фиксирующие рычаги могут быть
закреплены в нерабочем положении относительно втулки, так что в конечном итоге движение управляющего
колеса во вращательном направлении не будет оказывать влияния на вал. Другие объекты и преимущества
будут описаны в следующем описании со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1
представляет собой вид сбоку самолета, показывающий изобретение в установленном состоянии с
прикрепленными к нему управляющими проводами. Рисунок 2 представляет собой вид спереди рисунка 1.
На рисунке 3 представлен вид сбоку моего изобретения, на котором в разрезе показаны рулевое колесо и
втулка колеса, а также рычаги блокировки. Рисунок 4 представляет собой фрагмент по линии 4 на рис. 3,
показывающий пазы, в которые входят фиксирующие рычаги. На фиг. 5 представлен вид изобретения с места
пилота, на котором показаны штурвал и рычаг управления, а также средства для их крепления к раме. На рис.
6 показан вид с торца части качающейся рамы, изображенной на рис. 3. На рис. 7 представлен детальный вид
поворотного подшипника. На всех изображениях чертежей одинаковые буквы и цифры обозначают схожие
детали. A обозначает раму, B — плоскость, C — правый элерон, D — левый элерон, E — руль высоты, F —
руль направления, G — распорки, с помощью которых изобретение крепится к раме A, H — сиденье пилота, R
— правое, L — левое, 1 — штурвал управления с втулкой 2. Фиксирующие рычаги 3 и 5 закреплены в
кронштейнах 8 и 9, прикрепленных к втулке 2. В гильзе вырезаны отверстия 10 для размещения концов 11 и
12 фиксирующих рычагов 3 и 5.
Под рукояткой каждого из фиксирующих рычагов закреплена пружина 3, удерживающая их в отверстиях 10.
Выемки 14 и 14 в спицах рулевого колеса 1 предназначены для размещения пружин 16 и 16, закрепленных на
блокировочных рычагах 3 и 5. Когда указанные пружины расположены напротив указанных пазов, они будут
защелкиваться внутри этих пазов и оставаться там до тех пор, пока их не освободит пилот. Когда указанные
пружины находятся внутри указанных пазов, они удерживают фиксирующие рычаги вне отверстий 10, и
управление становится неработоспособным под действием маятника, описанного ниже, и может
осуществляться только пилотом, управляющим штурвалом, что он и делает при подъеме и снижении. Когда
крючок 11 на рычаге 3 входит в выемку 15 на валу 16, то вращение управляющего колеса вправо или влево
также приведет к вращению вала 16 вправо или влево и, естественно, к вращению втулки 2 вправо или влево.
Но когда фиксирующий рычаг 5 вставлен в кольцевую выемку 17 на валу 16 через паз 10 во втулке, тогда
вращение управляющего колеса будет воздействовать на вал 16 без какого-либо влияния на выемку 17.
то.. Окружность вала 16. Однако, если при этом положении фиксирующего рычага 5 управляющее колесо
перемещается внутрь или наружу, то вал 16 также будет перемещаться внутрь или наружу, и, естественно,
втулка 2 также будет перемещаться внутрь или наружу. К нижней части втулки 2 прикреплены два подвеса 18,
и в них установлен вал 19 поворотного подшипника 20. Поворотный подшипник 20 поддерживает шарик 21
таким образом, что шарик может свободно перемещаться вместе со втулкой 2. Через шарик 21 проходит
верхний конец рычага управления 22, который перемещается вверх и вниз внутри указанного шарика 21.
Через рычаг управления 22 проходит поворотный штифт 23, который установлен в поворотном подшипнике
24. С каждой стороны поворотного подшипника 24 отходят поворотные валы 25, которые опираются на
подшипники 26, закрепленные на боковой стороне рамы А и проходящие через боковую сторону рамы. К
внешнему концу каждого поворотного вала 25 прикреплен выступ с двумя выступами 27 и 27, к которым
прикреплены тросы, управляющие лифтом E. В нижнем конце рычага управления 22 прорезан паз 28, чтобы
он надевался на планку 29 напольной штанги.
Напольный стержень состоит из стержня 29 и боковых распорок 30, которые шарнирно соединены со
стержнем 31, поддерживаемым подшипниками 32, закрепленными на полу. К боковым распоркам 30 крепятся
рым-болты 33, к которым также крепятся тросы, управляющие работой элеронов. Изобретение крепится к
раме с помощью подшипников 34, закрепленных на распорках G. Вал 16 скользит внутри подшипников 34.
Крепление 35, закрепленное на валу 16, поддерживает шарик 35, через который проходит верхний конец
маятника 36. Через вал маятника 36 проходит штифтовой вал 37, конец которого установлен в шарнирном
подшипнике 38 маятника. Поворотный подшипник 38 имеет валы 38, выступающие из его боковых сторон,
концы которых установлены в подшипниках 39, закрепленных на боковых сторонах рамы А. Демпферы 40
повернуты к маятнику 36 и закреплены в подшипниках 41, проходящих через боковую сторону рамы А. Вместо
демпферов может использоваться пружина, или пружина может использоваться в сочетании с демпферами.
К рычагу 27 прикреплена проволока 43, которая поднимает руль высоты E. Проволока 44, прикрепленная к
рычагу 27, опускает руль высоты. Провода 53 и 53, прикрепленные к напольной тяге и проходящие через
шкивы 70 и 70 к нижней стойке элеронов, и верхний провод 54, прикрепленный к верхней стойке правого
элерона. Верхняя стойка левого элерона приводит в действие элероны при нажатии на нижнюю тягу. Описав
таким образом составляющие части моего изобретения, я теперь проиллюстрирую принцип его работы. Крен,
поворот, набор высоты и снижение осуществляются следующим образом: поворот штурвала управления 1
вправо, небольшой подъем маятника 36 влево с помощью кривошипа 35 на валу штурвала 16, перемещение
рычага управления 22, удерживаемого подвесками 18, прикрепленными к втулке 2, и качание тяги 29 на
нижнем конце рычага управления вправо, тем самым приводя в действие трос управления 53 для подъема
правого элерона C и опускания левого элерона D, что приводит к крену или наклону самолета вправо.
Поворот штурвала управления влево слегка приподнимает маятник вправо с помощью кривошипа 35 на валу
16 и перемещает рычаг управления 22, удерживаемый соединениями, прикрепленными к втулке 2, и качает
тягу 29 на нижнем конце рычага управления влево, тем самым приводя в действие тросы управления 53 и 54,
чтобы поднять левый элерон и опустить правый элерон, вызывая тем самым крен самолета влево. Нажатие
на штурвал управления вперед слегка приподнимает маятник назад с помощью кривошипа 35 на валу 16 и
перемещает рычаг управления 22, удерживаемый соединениями, прикрепленными к втулке 2, вращает оси
вращения 25, на которых установлен рычаг управления, по боковой оси, тем самым приводя в действие
рычаги 27, прикрепленные к концам указанных осей вращения, таким образом, чтобы натянуть трос 43 для
подъема руля высоты; обратное движение натянет трос 44 для опускания руля высоты, что поднимет
хвостовое оперение и заставит самолет снижаться. Когда удерживающий рычаг 3 выдвинут из паза 15 вала 16
и когда рычаг 5 находится в положении, указанном на рис. 3, вращение управляющего колеса не приведет к
вращению вала 16, но продольное осевое смещение управляющего колеса также вызовет осевое смещение
вала 16.
Втулка 2, естественно, также будет смещена в осевом направлении. При этом осевом перемещении втулки 2
рычаг управления 22 качается, что приводит к качательному движению вала 25, на котором установлены
выступы 27, 27. Таким образом, эти клеммы качаются так, что один из проводов 43 или 44 находится под
натяжением, а другой — под напряжением. Выбор натягиваемой проволоки зависит от движения втулки 2
внутрь или наружу. Одновременно с этим вал 16, разумеется, смещается в осевом направлении, что передает
соответствующее движение ярму 35, а от этого ярма движение передается на маятниковый рычаг 36, через
который приводится в действие демпфер или тормозной механизм. Когда требуется автоматическое
движение маятника, один или оба фиксирующих рычага 3, 5 могут проходить через втулку 2, чтобы
зафиксировать втулку на валу 16. Если задействован только рычаг 3, то втулка 2 будет перемещаться только
во вращательном направлении, перемещая элероны C, D посредством тросов 53, 51.
Но если рычаг 5 соединен только с валом 16, то лифт E будет перемещаться посредством тросов 43, 44. А
если оба рычага 3 и 5 находятся в зацеплении с валом 16, то будут перемещены и руль высоты E, и элероны
C, D. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208185.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208185&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208185A
[]
Измерительные приборы, усовершенствования в области индикаторных механизмов и связанные с ними
усовершенствования для Виньярд, Ричмонд, графство Суррей, Англия, военно-морской архитектор,
гражданин России, и Хью Реджинальд Хирсон из Пекина, адрес которого указан через Гонконгско-Шанхайский
банк. Корпорация, с ограниченной ответственностью. 9, Грейсчерч-стрит, Лондон, Восточная Англия,
инженер-механик, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию индикаторного механизма для измерительных
приборов такого типа, в котором, помимо грубого показания, получается точное показание с помощью
наклонных элементов, точка пересечения которых отнесена к шкале. Усовершенствования, предложенные в
соответствии с настоящим изобретением, особенно применимы к барометрам, высотомерам, хронометрам и
другим медленно движущимся приборам. Его цель — обеспечить возможность более легкого обнаружения и
точного измерения очень малых изменений при всех значениях переменной величины в сравнительно
широком диапазоне без необходимости соответствующего увеличения размеров прибора.
Например, в обычных анероидных барометрах, широко используемых в настоящее время, шкала размечена с
точностью до десятых долей дюйма атмосферного давления в диапазоне нескольких дюймов. С помощью
указательного стрелочного перевода в таких приборах можно с точностью до десятой доли дюйма определять
изменения атмосферного давления, однако любое «повышение» или «падение» менее чем на десятую долю
дюйма обнаружить непросто, да и невозможно! Измерить с какой-либо степенью точности невозможно.
Данное изобретение представляет собой индикаторный механизм для измерительных приборов, включающий
барабан и указатель, относительно перемещающиеся в зависимости от измеряемой величины, шкалу на
барабане, взаимодействующую с указателем для индикации основных значений относительного
перемещения, и вспомогательный указатель или курсор, предназначенный для перемещения по
вспомогательной шкале в точку совпадения с точками суперпозиции ряда диагональных линий на барабане и
прямолинейного индикатора, расположенного параллельно оси барабана, с целью измерения малых
относительных перемещений между основными значениями.
Далее будет описан вариант осуществления данного изобретения в барометре анероидного типа со ссылкой
на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 показан вид сзади на барометр с частично отломанным
корпусом. Рисунок 2 представляет собой вид сверху. На рисунке 3 представлен вид спереди; на рисунке 4
показан детальный проработанный фрагмент. Рисунок 5 представляет собой фрагментарный фрагмент
модификации, а рисунок 6 — разрез по линии А-А на рисунке 5. Представленный барометр состоит из
неподвижного наружного корпуса 1 и внутреннего барабана 2, предназначенного для вращения с помощью
анероидного механизма любого подходящего известного типа. Прозрачный сегмент верхней части корпуса 1
содержит неподвижную стрелку 11, расположенную над градуированным циферблатом 10 на барабане 2. В
приведенном примере барометрические показания получаются с точностью до десятой доли дюйма
атмосферного давления. Однако для обеспечения перемещения индекса по увеличенной шкале,
соответствующей одному делению основной шкалы на циферблате 10, поверхность барабана 2 снабжена
рядом диагональных линий 6 (см. рис. 4), а прямолинейный индикатор 12 в пазу 9, образованном во внешнем
корпусе 1, полностью пересекается диагональной линией при каждом изменении атмосферного давления на
десятую долю дюйма.
Курсор 13 с горизонтальной «тонкой» линией или индикатором 14 установлен в направляющих 15 таким
образом, что его можно перемещать вверх и вниз по пазу 9, чтобы привести линию 14 в соответствие с
индексом, образованным наложением индикатора 12 и одной из диагональных линий 6. Этими средствами и с
помощью шкалы, расположенной рядом с прорезью 9, можно точно определить положение этого указателя.
Разумеется, величина увеличения при перемещении индекса будет зависеть от наклона диагональных линий
6 и, следовательно, от длины паза 9. Удобное увеличение составляет десять к одному, так что вертикальная
шкала вдоль щели может быть разделена на десять равных делений, представляющих сотые доли дюйма
атмосферного давления. Когда наклон линий 6 настолько крут, что возникает трудность в определении точной
точки суперпозиции индикатора 12, кажущееся большее расхождение может быть получено с помощью
полуцилиндрической линзы 24, как показано на рисунках 5 и 6.
Линза 24, расположенная перед щелью 9, не увеличивает изображение по вертикали, но обеспечивает такое
увеличение по горизонтали, что видимая часть диагональной линии 6, рассматриваемая через линзу,
принимает горизонтальное положение, как показано на рисунке 25. Таким образом, точку суперпозиции
индикатора 12 на линии 6 можно определить с достаточной точностью. Линза 24 может быть закреплена на
внешнем корпусе 1 прибора и простираться вдоль паза 9' по всему диапазону перемещения индекса, или же
может являться частью курсора 13 и, следовательно, ! сократить по длине. В последнем случае «тонкая»
линия курсора предпочтительно наносится на плоскую поверхность линзы. Благодаря своей
чувствительности, прибор описанного типа может использоваться в качестве высотомера путем
соответствующей модификации шкал для получения показаний в футах, а компактные размеры устройства
делают его в высшей степени пригодным для использования на летательных аппаратах. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208186.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208186&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208186A
[]
Полная спецификация. Парогенератор. Мы, Оскар Антон Брюнлер, гражданин Германской Республики,
проживающий по адресу: Хорнерштрассе, 55, Бремен, Германия, и Дэвид Я, проживающий по адресу: Вест
Грэм Стрит, 140, Глазго, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к парогенераторам того типа, в которых байпасная или вспомогательная горелка
нагревается лампой или ее эквивалентом, например, паяльной лампой, до тех пор, пока она не нагреется
достаточно для воспламенения проходящего через нее топлива, после чего вспомогательная горелка
нагревает основную горелку и воспламеняет топливо на ней при включении на основной горелке, после чего
подача топлива к вспомогательной горелке прекращается, а пламя основной горелки служит для нагрева
воды, в которую она погружена. Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной
формы горелки для парогенераторов данного типа. Согласно настоящему изобретению, топливо для
основной горелки разделяется перемычкой на несколько потоков внутри горелки, а затем выходит из общего
выходного отверстия, образуя саму горелку.
Горелка также снабжена водяным каналом, проходящим через перемычку. Один из вариантов нашего
изобретения проиллюстрирован на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показан практически весь аппарат, а
на фиг. 2 показана детальная схема горелки, представляющая собой, по сути, разрез по линии 2-2 на фиг. 1. В
данном примере держатель или контейнер 1 предназначен для приема пара из трубы 2, имеющей клапан 3 в
верхней части, в то время как нижняя часть служит резервуаром для хранения воды, подаваемой через трубу
4 с клапаном 5 к горелке, причем указанная вода поступает из любого подходящего источника через трубу 6.
Все эти части имеют в основном известную форму. Рядом с контейнером 1 расположен генератор, который
включает в себя котел а, в котором установлена горелка b, получающая любое подходящее топливо по трубе
c, при этом котел имеет сливное или очистное отверстие d. На верхней стороне котла a находится трубчатая
часть e, снабженная съемной металлической крышкой f, под которой расположена футеровка из огнеупорной
глины или аналогичного материала. Внутри части e находится трубка g из огнеупорной глины или другого
подходящего материала, направленная вниз к центральному мостику h горелки b и ведущая к каналам j,
имеющим общее выходное отверстие k, образующее собственно горелку.
В мостике h образовано отверстие i (см. рис. 2), которое открыто для воды в генераторе. На рис. 2 показаны
участки j в плоской форме, но может быть использована любая подходящая форма. От трубки c к внутренней
части детали e идет обводная трубка для топлива. На практике при запуске аппарата мы действуем примерно
следующим образом. При перекрытых топливных кранах снимаем крышку f и колпачок под ней и вставляем
пламя лампы в деталь e, чтобы нагреть трубку g докрасна. Затем крышка и колпачок устанавливаются на
место, и кран в трубе c открывается, подавая топливо (топливо и воздух) в трубу g, которая его воспламеняет.
Или же воспламенение может произойти до установки крышки и колпачка на место, но когда они установлены,
пламя в трубе g выталкивается вниз в горелку b и нагревает перемычку или часть h. Эта горелка может быть
изготовлена из литой стали, и деталь h нагревается настолько сильно через несколько минут, что при
открытии крана в трубе c топливо, проходящее через нее, воспламеняется и сгорает на выходе k под уровнем
воды.
После этого кран в трубе С перекрывается, и аппарат будет работать практически без какого-либо
обслуживания в течение длительного периода времени при условии поддержания запасов топлива и воды.
Следует понимать, что по мере того, как пар, смешанный с продуктами сгорания, выходит из генератора по
трубе 2, вода поступает в генератор по трубе 4, и таким образом работа осуществляется в автоматическом
режиме. При необходимости к аппарату могут быть установлены любые подходящие фитинги, такие как
(форсунки, манометры, индикаторы уровня, топливные насосы и тому подобное). Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208187.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208187&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208187A
[]
Экраны.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, владелец компании Lincoln's Inn Fields, Лондон, округ Уэйн, США, британский
подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за рубежа
от компании Ainsworth Manufacturing Company, корпорации, организованной и существующей в соответствии с
законами штата Мичиган, по адресу: 256, Dubois Street, Детройт, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные
Штаты Америки), и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к поворотным креплениям для ветровых стекол автомобилей, в
которых поворотный элемент, установленный на ветровом стекле, предназначен для надежного зажима
между двумя составными элементами. в отверстии в стандартном направляющем элементе ветрового стекла,
и приспособленные для прижимания друг к другу в зацепление с указанным поворотным элементом, чтобы
жестко удерживать ветровое стекло в различных положениях угловой регулировки.
Было предложено такое крепление, в котором поворотный элемент снабжен V-образными кольцевыми
канавками, а опорные элементы снабжены V-образными выступами, предназначенными для установки внутри
канавок поворотного элемента, при этом опорные элементы прижимаются друг к другу винтом, ввинченным в
указанный стандарт. Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного поворотного
крепления указанного выше типа, которое позволяет регулировать ветровое стекло по вертикали, так что,
например, нижняя часть ветрового стекла может подниматься или опускаться для обеспечения герметичности
при контакте с кожухом или приборной панелью. Изобретение представляет собой поворотное крепление
указанного типа, в котором опорные элементы, зажимающие поворотный элемент ветрового стекла в угловых
положениях, расположены таким образом, что могут быть отрегулированы в продольном или вертикальном
направлении внутри продольного или вертикального паза в опорной стойке ветрового стекла. Изобретение
также заключается в том, что средство, используемое для зажима подшипниковых элементов в зацеплении с
поворотным элементом для предотвращения его вращения, также служит для удержания указанных
элементов в продольно отрегулированном положении внутри указанного паза.
Другие особенности изобретения будут четко указаны в прилагаемых к настоящему документу пунктах
формулы изобретения. В настоящем документе описан предпочтительный вариант осуществления
изобретения, который проиллюстрирован на прилагаемом вспомогательном чертеже; на рисунке 1 показан
вид сзади боковой части ветрового стекла и соответствующего вспомогательного чертежа; на рисунке 2
показан перспективный вид, демонстрирующий разобранные опорные части; на рисунке 3 показан
фрагментарный боковой вид опорной части чертежа; на рисунке 4 показан вертикальный разрез,
выполненный по линии 4-4 на рисунке 3; и на рисунке 5 показан вертикальный разрез по линии 5-5 на рисунке
4. На этих изображениях обозначения A и A соответственно указывают на верхнюю и нижнюю части ветрового
стекла, а B обозначает одну из стоек или опор, на которых установлены указанные части. Указанный стандарт
выполнен с расширением в форме буквы С для размещения поворотного подшипника в данном участке. А,
при этом в указанном расширении образован прямоугольный паз D. Внутри указанного паза регулируемо
установлен двухкомпонентный подшипник, состоящий из взаимодополняющих элементов E и E, боковые
стороны которых имеют коническую фаску, как показано на рисунке F. Указанный подшипник взаимодействует
с кольцевым пазом поворотного элемента G, стенки G паза которого имеют фаску, соответствующую фаске F
подшипниковых элементов E и E. Поворотный элемент G имеет прорезную головку H, которая охватывает
раму I секции ветрового стекла A, а винт J свободно проходит через указанный поворотный элемент и
ввинчивается в раму секции ветрового стекла, удерживая последнюю в указанном пазу.
K представляет собой зажимной винт, ввинченный в расширение C стандартного B, имеющего головку K, с
помощью которой указанный винт может регулироваться для сжатия подшипниковых элементов E и E вместе,
чтобы закрепить их на поворотном элементе, заклинивая их скошенные части в канавке указанного
поворотного элемента. Конструкция такова, что зажимное напряжение прикладывается исключительно между
скошенными поверхностями опорных элементов и соответствующими скошенными поверхностями
поворотного элемента. Кроме того, конструкция обеспечивает равномерное распределение зажимного
напряжения между противоположными скошенными поверхностями опорных элементов по всей площади этих
поверхностей, создавая максимальное сопротивление трению при перемещении. Винт К, как лучше всего
видно на рисунке 3, опирается на элемент Е над осью поворотного подшипника, создавая рычаг для
приложения зажимного напряжения. Кроме того, указанный винт предпочтительно расположен под
небольшим наклоном вверх, чтобы водителю транспортного средства было удобнее им пользоваться.
Помимо обеспечения надежной фиксации поворотного элемента G между дополнительными элементами,
удерживает - указанные подшипниковые элементы. и. задействованный шарнир отрегулирован в желаемом
положении. Между кромкой крышки секции А и кожухом или приборной панелью L предпочтительно
разместить между зажимным винтом K и опорными элементами E, E, неподвижный упорный элемент M,
торцевые поверхности которого относительно наклонены, чтобы обеспечить максимальную опорную
поверхность между указанными концами и винтом K. член должен сохранять то же самое в отношении
ротации напряжение зажима. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208188.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208188&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208188A
[]
Усовершенствования в креплениях для перевозки запасных колес или дисков на автомобилях. Я, Чарльз
Воган Майлз, из Фуншала, Мадейра, гражданин Великобритании, временно проживающий по адресу:
Хиллмортон Роуд, 17. Природа данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к держателям запасных шин
или дисков на автомобилях, состоящим из рамы, вращающейся на вертикальном шарнире, расположенном
рядом с дверными петлями, но независимо от них, и соединенной с дверью таким образом, чтобы
перемещаться вместе с ней. Согласно изобретению, для упрощения установки несущего элемента и
обеспечения возможности установки стандартного типа в различные существующие автомобили, соединение
между рамой и дверью спроектировано таким образом, чтобы допускать вертикальное относительное
перемещение точек соединения, а также горизонтальное относительное перемещение, необходимое в любом
случае из-за несовпадающих линий петель. Предпочтительным способом соединения является рычажный
механизм, состоящий из штифтов, вращающихся в гнездах на двери и держателе соответственно, и шарнирно
соединенных с регулируемой по длине рычажной связью.
Предпочтительная конструкция держателя шин характеризуется выступами от треугольной поворотной рамы,
каждый из которых предназначен для размещения множества зажимов, подходящих для конкретных шин или
дисков, которые необходимо перевозить; с помощью этой конструкции можно перевозить одно, два или более
запасных колеса или дисков по мере необходимости и надежно крепить их на месте. На прилагаемых
чертежах: на рисунке 1 показан боковой вид данного варианта осуществления изобретения. На рисунке 2
представлен вид сбоку, с задней стороны автомобиля. На рисунке 3 представлен его план. На фиг. 4 и 5
показаны, соответственно, вид сверху и вид сбоку шарнирного соединения между рамой и дверью.
Изобретение показано на примере автомобиля, имеющего откидную боковую дверь в кузове. Основной корпус
обозначен цифрой 1; 2 — дверь, шарнирно закрепленная в основном по линии 3. Автомобиль имеет подножку
№4. Изображенная рама представляет собой трубчатую треугольную раму 5, имеющую один элемент 6,
расположенный практически вертикально, а другой — приблизительно горизонтально. Рама установлена
таким образом, чтобы она могла поворачиваться вокруг оси, в основном параллельной линии шарнира 3;
однако важно, чтобы ее вес, а также вес колес или ободов на ней, не приходился на шарниры двери.
В показанной конструкции кронштейн 7 крепится к кузову автомобиля над подножкой и вблизи линии шарнира
двери. В этом кронштейне в верхнем конце закреплен практически вертикальный стержень, а его нижний
конец прикреплен к подножке 4. Трубчатый элемент 6 окружает этот стержень и вращается вокруг него.
Предпочтительно, шариковые подшипники располагаются между стержнем и трубчатым элементом в точках 9
и 10. На двери 2 прикреплен рукав 11, показанный в увеличенном масштабе на рис. 4 и 5. Через эту втулку
проходит поворотный штифт 12, удерживаемый во втулке шайбой и разрезным штифтом 13, 14 или иным
удобным способом. — Увеличенный и сплющенный конец штифта 12 шарнирно соединен с раздвоенным
концом 15 составного звена. Втулка 16 крепится с помощью зажима 17, частично являющегося ее
неотъемлемой частью, к приблизительно горизонтальному элементу рамы 5. В этой конструкции, подобной
описанной выше, шарнирно закреплен другой раздвоенный конец 18 составного звена. Соединение
завершается штифтом 19 с правой и левой резьбой, что позволяет регулировать его длину.
На вертикальном элементе 6 рамы, а также под углом, противоположным этому элементу, расположены
выступы 20, практически перпендикулярные плоскости рамы. На них установлены зажимы, предназначенные
для поддержки конкретного типа запасного колеса или диска, который будет использоваться. В показанной
конструкции зажимы имеют трубчатую часть 21, предназначенную для скольжения по выступу 20, и дугу 22 с
загнутым вверх краем, предназначенную для установки на запасное колесо или диск и имеющую форму*,
обеспечивающую надежное соединение. Проекции 20 могут вмещать несколько видеороликов. На рис. 3
пунктирными линиями показано, как с помощью этих зажимов можно закрепить два обода, а на рис. 2
показаны снятые внешние зажимы, готовые к установке колеса или обода. Зажимы фиксируются на месте с
помощью штифта с гайкой-барашком 23, которая ввинчивается в конец выступа. Очевидно, что это позволяет
закрепить один, два или более обода или колеса в нужном положении. Вес запасных дисков или колес
полностью приходится на подножку 4 и кронштейн 7 и никак не воздействует на петли двери.
Когда дверь открывается, рама 5 вращается вокруг своей оси вместе с дверью благодаря шарнирному
соединению 15, 18, 19; шарнирные соединения шарнирного соединения позволяют двери и раме вращаться
вокруг своей собственной линии петли или оси без помех. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208189A
[]
Усовершенствования в области гидрогенизации масел и жиров и связанные с ней аспекты. Мы, компания
LEVER BROTHERS, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, из
Порт-Санлайт, графство Честер, и Ричард Томас, подданный короля Великобритании и Ирландии, из «The
Moorings», Дакр-Хилл, Рок-Ферри, графство Честер, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к отверждению или гидрогенизации масел и жидких
жиров.
Многие жидкие жиры и масла способны к затвердеванию при обработке водородом в присутствии
катализатора, и этот процесс широко применяется в промышленных масштабах. Однако по причинам,
которые до сих пор остаются неясными, часто возникают трудности с достижением необходимой степени
затвердевания, если масло хранилось в течение некоторого времени. Чем старше масло, тем, как правило,
сложнее осуществить его гидрогенизацию, и во многих случаях практически не удается достичь полезной
степени затвердевания. Целью настоящего изобретения является разработка способа преодоления этих
трудностей, для чего мы провели эксперименты и обнаружили, что если к свежему или сравнительно свежему
маслу или жиру добавить небольшие количества определенных веществ, то гидрогенизация протекает
быстро и удовлетворительно даже после длительного хранения или воздействия окружающей среды на
масло. Изобретение заключается в добавлении небольшого количества органического соединения
фенольного характера в свежее или сравнительно свежее масло или подобное вещество в качестве
предварительной стадии гидрогенизации масла или жидкого жира.
Изобретение также включает описанный выше процесс, в котором для указанных целей используется доля в
один процент следующих веществ, а именно: гидрохинон, гваякол, резорцин. Изобретение также включает в
себя усовершенствованные процессы, описанные ниже. Изобретение также относится к продуктам,
полученным с помощью процессов, в основном описанных выше, или их очевидных химических эквивалентов.
В качестве примера реализации изобретения в одной из его форм мы рассматриваем свежий или
сравнительно свежий китовый жир как предварительную стадию перед гидрогенизацией путем добавления
примерно 0,1% гидрохинона. Мы считаем, что данное изобретение может быть с особым успехом применено к
китовому жиру и что удовлетворительные результаты достигаются при добавлении указанного небольшого
количества жира. Согласно предложенной модификации, вместо гидрохинона мы используем гваякол, при
этом предпочтительно добавлять около 0,2 процента. В качестве дополнительной модификации мы
используем в качестве фенольного компонента резорцин, предпочтительно в количестве около 0,4 процента
для китового жира.
После добавления фенольного соединения масло может храниться неограниченное время без существенного
снижения его восприимчивости к гидрогенизации, при этом последняя протекает удовлетворительно. В
некоторых случаях действительно наблюдалось ускорение процесса затвердевания, если добавленное
вещество присутствует во время гидрирования. Консервирующий эффект в некоторой степени зависит от
добавляемого вещества.
Жиры. Мы, компания LEVER BROTHERS, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, из Порт-Санлайт, графство Честер, и Ричард Томас, подданный короля Великобритании и
Ирландии, из «The Moorings», Дакр-Хилл, Рок-Эрри, графство Честер, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к отверждению или гидрогенизации масел и жидких
жиров. Многие жидкие жиры и масла способны затвердевать при обработке водородом в присутствии
катализатора, и этот процесс широко применяется в промышленных масштабах. Однако по причинам,
которые до сих пор остаются неясными, часто возникают трудности с достижением необходимой степени
затвердевания, если масло хранилось в течение некоторого времени. Чем старше масло, тем, как правило,
сложнее осуществить его гидрогенизацию, и во многих случаях практически не удается достичь полезной
степени затвердевания.
Целью настоящего изобретения является разработка способа преодоления вышеуказанной трудности, для
чего мы провели эксперименты и обнаружили, что если к свежему или сравнительно свежему маслу или жиру
добавить небольшие количества определенных веществ, то гидрогенизация протекает быстро и
удовлетворительно даже после длительного хранения масла. Речь идёт о фенольных соединениях,
например, гидрохиноне, гваяколе и резорциноле. Фенольные вещества уже предлагались для
предотвращения окисления различных химических продуктов. Полезное краткое изложение таких процессов
приведено в «Бюллетене Французского химического общества» за 1922 год на страницах 672-676 в статье
господ. Кроме того, в британском патенте № 181365 Сейевец и Сислей предложили использовать фенольные
вещества для предотвращения окисления масел, жиров и других окисляемых веществ. Наши исследования
показывают, что ухудшение способности жидких жиров и масел к затвердеванию может происходить в
отсутствие воздуха или других окислителей.
Таким образом, в нашем изобретении возникает другая проблема, что подчеркивается тем фактом, что при
проведении масляной закалки в присутствии фенольных веществ обычно наблюдается ускорение скорости
закалки при работе, описанной ниже. Настоящее изобретение заключается в добавлении небольшого
количества органического соединения фенольного характера в свежее или сравнительно свежее масло или
подобное вещество в качестве предварительной стадии гидрирования, так что гидрирование происходит в
присутствии добавленного вещества. В качестве примера реализации изобретения в одной из его форм мы
рассматриваем свежий или сравнительно свежий китовый жир как предварительную стадию перед
гидрогенизацией путем добавления примерно 0,1% гидрохинона. Предпочтительный способ осуществления
нашего изобретения заключается в максимально полном растворении гидрохинона или родственного
вещества в части теплого китового жира, а затем добавлении этой смеси к основной массе жира с
тщательным перемешиванием, причем вся операция должна быть проведена как можно скорее после
Соседние файлы в папке патенты