Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2056
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208244.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208244&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208244A
[]
Улучшения, связанные с трамвайными и электрическими железнодорожными путями или относящиеся к ним.
Мы, Уильям Смит, из Уикер, Шеффилд, 55, инженер, Эдмунд Уильям Фолк-Роу, Шеффилд, графство
Йоркшир, инженер, и Джеймс Представитель графства Дерби, бухгалтер, все британские граждане,
настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
трамвайным и электрическим железнодорожным рельсам или любым рельсам, предназначенным для
электрической тяги, где рельс используется в качестве одного из средств проведения электрического тока.
Этот рельс разработан в первую очередь для предотвращения потерь и утечек тока, а значит, и повреждений
газо- и водопроводных сетей в результате электролиза; одновременно обеспечивая идеальную проводимость
электрического тока и предотвращая износ концов рельса из-за искрения в зазорах, что позволяет избежать
одной из необходимых процедур электросварки стыков и значительно сэкономить на затратах на техническое
обслуживание, поскольку наиболее изнашиваемая часть рельса легко снимается и заменяется без
необходимости занимать большую часть проезжей части.
Этот рельс мы изготавливаем из двух половин, разделенных продольно; внешняя часть секции имеет цельное
основание для крепления обычным способом и становится постоянной; внутренняя часть рельса (с пазом
сверху, если предназначена для трамваев) изготавливается таким образом, чтобы прилегать к опорной плите
внешнего рельса и крепится к ней болтами, проходящими через эту опорную плиту. Поверхности двух секций
мы можем изготавливать прямыми, гофрированными или иными, но такой формы, чтобы две поверхности
сцеплялись друг с другом при скреплении болтами. Между этими двумя поверхностями мы вставляем
хороший электропроводящий материал, такой как медь, который может быть в виде стержня или проволоки,
или, предпочтительно, в виде тонкой непрерывной полосы такого размера, который необходим для
проведения тока; который, когда две поверхности рельсов скреплены болтами, прочно удерживается в
верхнем положении рельса, так что обеспечивается свободное проведение тока по всей длине линии без
необходимости преодолевать сопротивление, возникающее при использовании стального рельса в качестве
основного проводника.
Для соединений не требуются никакие накладки, достаточно обычной подошвенной пластины. Мы соединяем
два рельса с помощью регулируемой стяжной штанги, установленной на обычном расстоянии друг от друга,
но сконструированной таким образом, чтобы ее можно было легко снять с рельсов, не нарушая дорожное
покрытие, просто вынув пару штифтов из каждой штанги. Улучшения, связанные с трамвайными и
электрическими железнодорожными путями или относящиеся к ним. Мы, Уильям Смит, проживающий по
адресу: Уикер, 55, Ходжсон, из «Ректори Чемберс, Норфолк Роу, Шеффилд», в… Графство Йоркшир, инженер
и Джеймс Представитель графства Дерби, бухгалтер, все британские граждане, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к трамвайным и электрическим
железнодорожным рельсам или любым рельсам, предназначенным для электрической тяги, где рельс
используется в качестве одного из средств проведения электрического тока. В настоящее время
общепринятой практикой является использование стального рельса для обратного тока, что часто
оказывается серьезным недостатком, поскольку требует различных изменений в составе рельса для
получения наилучшей проводящей среды, в то время как требование к износостойкости предполагает
твердость поверхности, а эти два качества трудно получить, за исключением случаев значительных затрат.
Были применены различные методы, а именно: система поверхностного упрочнения после фиксации, а также
модификация состава стали. Дополнительные трудности возникли из-за утечки тока на концах рельсов, что не
только повредило сами концы рельсов, но и стало причиной повреждения других металлических поверхностей
в земле, в частности газовых и водопроводных труб, в результате электролиза, что привело к судебным
разбирательствам и причинению ущерба. Этот рельс разработан в первую очередь для предотвращения
потерь и утечек, обеспечивая идеальный проводник электрического тока, избегая искрения в зазорах и
возможности утечки из них. Одновременно он позволяет производителю стальных рельсов изготавливать
рельсы, максимально устойчивые к износу при эксплуатации, а также обеспечивает взаимозаменяемость
рельсов: внешний рельс является постоянным, а внутренний, подверженный обычному износу,
сконструирован таким образом, чтобы его можно было легко заменить новым участком при необходимости, не
затрагивая внешний, что минимизирует воздействие на дорожное полотно. Это позволит значительно
сэкономить время и средства на техническом обслуживании.
Таким образом, наше изобретение представляет собой контактный рельс, выполненный из двух секций, одна
из которых крепится к основанию другой и между которыми расположен электрический проводник, причем
секции скреплены между собой болтами или другими крепежными элементами. На прилагаемом рисунке
буквы и цифры соответствуют друг другу на каждом изображении. На рис. 1 прилагаемого рисунка
представлен вид сбоку рельса. На рис. 2 показан план одного цельного рельса. На рис. 3 показаны две секции
рельса, скрепленные болтами с держателем стяжного стержня. На рис. 4 показан внешний участок рельса. На
рис. 5 показан внутренний разрез рельса. На рис. 6 показана стяжная штанга. Рельс целиком состоит из двух
секций, разделенных продольно; внешняя часть или секция (рис. 4) выполнена с цельным основанием для
крепления обычным способом и становится стационарной после установки на место в проезжей части.
Внутренняя часть или секция (рис. 5), имеющая пазы сверху (если предназначена для трамваев),
устанавливается на опорную плиту наружного рельса и крепится к ней болтами, проходящими через эту
опорную плиту, или же может крепиться болтами, проходящими через стенку двух рельсов, или, как показано
на рис. 3, держателем стяжного стержня; оба способа могут использоваться, если рельс может подвергаться
чрезмерной нагрузке, например, на острых поворотах или на больших уклонах.
Поверхности двух примыкающих друг к другу секций (А, рис. 3) могут быть прямыми (на чертеже показаны
прямыми), гофрированными или иметь любую другую форму, но так, чтобы при скреплении болтами две
поверхности плотно прилегали друг к другу. В верхней части лицевой стороны одной или обеих секций
образовано небольшое углубление или канавка B, в которую вставляется полоска из хорошо проводящего
электропроводность материала, например, меди, таких размеров, чтобы она могла пропускать необходимое
количество тока. Это может быть либо гладкая полоса, как показано на рис. 4 (C), либо стержень или
проволока; предпочтительнее гладкая полоса, поскольку она лучше подходит для формирования
непрерывной полосы по всей необходимой длине, концы которой спаиваются или металлический контакт
обеспечивается путем перекрытия. Когда две секции рельса скреплены болтами (рис. 3), этот проводник
прочно удерживается на месте в верхней части рельса, так что его верхняя поверхность образует свободный
проводник тока по всей необходимой длине линии без обрывов или зазоров, что предотвращает искрение или
потери.
Защитные пластины для рыбы не требуются, так как две секции расположены в шахматном порядке, но при
необходимости достаточно обычной пластины для подошвы. Мы соединяем два рельса с помощью
регулируемой стяжной штанги (рис. 6), установленной на обычных расстояниях друг от друга. Держатель этой
стяжной тяги показан на рис. 3 (D), а сама тяга (рис. 6) выполнена таким образом, чтобы крепиться к рельсам
болтами и фиксируться гайкой и контргайкой, а на ее внешнем конце предусмотрено отверстие (E) для
вставки штифта, фиксирующего стяжную тягу (рис. 6). Тяга имеет стандартную длину между отверстиями, и
когда ее концы закреплены в держателе, а штифт вставлен в отверстие E, рельсы жестко удерживаются на
требуемом расстоянии друг от друга. Между рельсами не требуется использование проводящих медных
стержней. Нам известно о строительстве рельсов со сменной головкой, а также пандуса, снабженного
электрическим проводником, специальными вагонами и рельсами с изоляцией.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208245.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208245&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208245A
[]
Подогреваемые подножки, подставки для ног и защита для ног на мотоциклах. Я, проживающий по адресу:
Уилсторп Лейн, Нью-Соули, Дербишир, и имеющий британское гражданство, настоящим заявляю, что суть
данного изобретения заключается в следующем: — Сконструировать подножки, упоры для ног и другие части
мотоцикла таким образом, чтобы они могли нагреваться выхлопными газами двигателя мотоцикла или
нагреваться косвенно водой или другой жидкостью, нагреваемой указанными выхлопными газами, или
жидкостью, используемой в охлаждающих рубашках двигателя. Удобный способ строительства выглядит
следующим образом. Подставки для ног, упоры для ног или защитные кожухи для ног могут быть изготовлены
из любого подходящего материала (предпочтительно металла) в виде коробки или, в качестве альтернативы,
сетки из трубок или любой их комбинации, через которые может проходить теплоноситель, подаваемый к
нему с помощью трубы или труб или иным удобным способом. Поток теплоносителя может регулироваться с
помощью кранов, клапанов или иным удобным способом. Краны, вентили и т. д. могут управляться как ручным
или ножным управлением, так и любым автоматическим устройством, например, термостатическим
регулятором.
Подставки для ног, упоры для ног или защитные кожухи для ног могут быть сконструированы таким образом,
чтобы их можно было использовать как по отдельности, так и совместно, а также для обогрева как по
отдельности, так и совместно. Кроме того, желательно предотвратить теплопотери в определенных частях
указанного аппарата; этого можно достичь, покрыв необходимые части теплоотводящей средой.
Подогреваемые подножки, подставки для ног и защитные кожухи для ног на мотоциклах. Я, Филип Эрнест
Эштон, проживающий по адресу: Уилсторп Лейн, 80, Нью-Соули, Дербишир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Целью данного изобретения является создание простого и
эффективного средства для обогрева подножек, упоров для ног и/или защитных кожухов для ног,
установленных на мотоциклах, по мере необходимости до требуемой степени, чтобы обеспечить повышенный
комфорт для водителя. Средство для достижения этой цели представляет собой тип, в котором нагрев
необходимых частей мотоцикла осуществляется выхлопными газами двигателя перед их выбросом в
атмосферу, при этом поток газов к нагреваемым частям регулируется клапанным механизмом.
В соответствии с данным изобретением выхлопные газы двигателя отводятся из глушителя и циркулируют
через нагреваемые элементы, при этом предусмотрено средство, позволяющее клапану или клапанам,
регулирующим поток газов к указанным элементам, управляться одновременно с клапаном или клапанами,
регулирующими поток таких газов в одну или несколько труб, которые отводят их в атмосферу. В настоящее
изобретение также включены средства, позволяющие автоматически регулировать поток нагревательных
газов к нагреваемому элементу или элементам с помощью одного или нескольких подходящих
термостатических регуляторов. ''. Для более полного описания... Теперь перейдем к прилагаемым чертежам,
на которых: - На фиг. 1 показан боковой вид применения к циклическому механизму двигателя защитного
кожуха для ног, подножки и щитка для ног, предназначенного для нагрева выхлопными газами. На фиг. 2
показан боковой вид подножки и защитного кожуха для ног, отсоединенных от велосипеда; показаны
соединения для подачи нагревательных газов из выхлопной трубы к подножке и защитному кожуху для ног, а
также для управления этой подачей.
На рис. 4 показан вид сбоку одного из вариантов подножки. Рис. 5 представляет собой план, изображенный на
рис. 4. На рис. 6 представлен вертикальный разрез одного из вариантов защитного щитка для ног. Рис. 7'
представляет собой разрез по линии А Ȧ на рис. 6: - На рис. 9 представлен разрез соответствующим образом
сконструированной подставки для ног. На рис. 10 представлен план подставки для ног. нагревательные газы.
Рис. 12 представляет собой сечение по линии C-C На рис. 13 в разрезе показана модифицированная
конструкция подножки. На рис. 14 представлен поперечный разрез платы, показанной на рис. 13. На фиг. 15
представлено поперечное сечение по линии D на фиг. 14. В одном из удобных способов осуществления
изобретения отработанные газы отводятся из двигателя 1 через выхлопную трубу 2 в глушитель 3, который
может быть любого стандартного типа. На каждом конце глушителя 3 или вблизи него находится выходная
труба 4, от которой отходят выхлопные трубы 5, а также на каждом выходном патрубке 4 и вблизи него. Она
представляет собой изогнутую вверх и наружу трубку 6, которая, как указано, изогнута вперед и соединена
посредством соответствующего соединителя 7 с короткой трубой 8.
Соединение 7 предпочтительно выполнено в форме буквы Т, одна ветвь которого соединена известным
способом с полым резьбовым выступом 9 на нижней стороне и вблизи переднего конца подножки 10. Выступ 9
служит для подачи газа к подножке 10, которая может быть выполнена в виде плоской полой коробки, отлитой
или иным образом сформированной с ребрами на верхней поверхности. Отверстие или отверстия
образованы на заднем торце доски 10, как показано на рисунке 11. надежно или иным способом на переднем
конце с помощью перфорированного выступа 12. на шпинделе или болте, проходящем через существующие
выступы картера, а сзади указанная плата может быть шарнирно установлена на удобно расположенном
неподвижном штифте или шпинделе, проходящем через пару перфорированных выступов 13. Впереди
подножек 10, предпочтительно закрепленных на них с помощью таких средств, как кронштейны 14,
расположены пара защитных накладок для ног 15, которые могут быть дополнительно зафиксированы
зажимами на нижней трубе рамы велосипеда. Эти щитки для ног могут представлять собой плоский полый
корпус, разделенный на три вертикальных отсека (рис. 6, 7 и 8), при этом центральный отсек 18 сообщается в
верхней части щитка с боковыми отсеками 19, а в нижней части — с трубой 8 через все коленообразные
соединения 20 и 21.
Нижние торцы боковых камер 1.9 открыты для обеспечения отвода газов: При желании на задней поверхности
экранов формируются излучающие ребра 22. Горячие выхлопные газы из цилиндра 1 по трубе 2 поступают в
глушитель 3 и выходят через два выходных отверстия 4, при этом нагретые газы, когда выхлопные трубы 5
закрыты, проходят через ответвления 6 и соединения 9 в подножки 10, через которые газы текут и выходят
через выходные отверстия 11, при этом подножки нагреваются. Часть нагретых газов из глушителя 3 также
поступает по короткой трубе 8, колену 20 и соединительному элементу 21 в защитный щиток для ног 15,
проходя вверх вдоль центрального отсека 18 и обратно вниз по боковым отсекам 19, выходя в точке 19a.
Предусмотрены соответствующие средства для регулирования потока газов к подножкам и защитным
кожухам для ног. Например, с каждой стороны цикла могут быть установлены два клапана, такие как
дроссельные заслонки 23, 24, при этом один клапан 23 контролирует прохождение через изогнутую трубу 6 к
панели 10 и защитному кожуху 15, а другой клапан 24 контролирует прохождение от глушителя к выхлопной
трубе 5.
Эти клапаны соединены между собой внешними звеньями 25 таким образом, чтобы работать одновременно.
При этом следует понимать, что когда клапаны 23 открыты, клапаны 24 закрыты, и наоборот; или, при
желании, к подножкам и защитным щиткам для ног может пропускаться только определенная часть газов.
Управление клапанами 23, 24 может осуществляться рукой или ногой водителя посредством стержней или
проволоки, идущих к удобному месту от одного из указанных клапанов. Однако управление клапаном может
осуществляться автоматически с помощью одного или нескольких термостатических регуляторов. Один из
вариантов регулятора показан на фиг. 11 и 12 и включает в себя металлическую спираль или эвольвентный
элемент 26, который может быть выгодно выполнен из комбинации меди и стали. Пружина крепится к
пластине 27, съемно привинченной болтами к нижней стороне основания полой подножки 10, в основании
которой вырезано отверстие 28. Внешний конец пружины закреплен на выступе 29, выполненном заодно с
пластиной 27 или закрепленном на ней, а внутренний конец закреплен на штифте 30, вращательно
установленном внутри центрального отверстия в указанной пластине 27; указанный штифт 30 имеет на
нижней стороне пластины 27 короткий рычаг 31, который соединен проволокой или звеном с одним из
клапанов 23 или 24.
В процессе работы пружинная спираль расширяется или сжимается в соответствии со степенью нагрева газов
в плате 10, и при этом рычаг 31 поворачивается, перемещая клапаны 23, 24 и регулируя количество газов,
пропускаемых через эти клапаны. Вместо или в дополнение к подножкам и/или защитным кожухам для ног
могут быть установлены полые подставки для ног, такие как 32 (рис. 9 и 10), газы в которые поступают через
входное отверстие 33 и выходят через отверстие 34. На рис. 13-15 показана модифицированная конструкция
подставки для ног, в которой решетка или ряд трубок 35 расположены продольно внутри полого ящика 10,
причем эти трубки с одного конца открываются в общую боковую камеру 36, в которую газы поступают через
входное отверстие 37, а выходное отверстие для газов находится в точке 38. Таким образом обеспечивается
увеличенная площадь нагревательной поверхности. Защитные кожухи для ног 15 и, при желании, подставки
для ног 32 также могут иметь множество встроенных трубок, аналогично тому, как это описано в отношении
подножек. В некоторых частях аппарата может быть целесообразно предусмотреть защиту от теплопотерь,
чего можно достичь, покрыв такие части термостойким материалом.
Следует понимать, что подогреваемые подножки, защитные экраны для ног и подставки для ног могут быть
установлены как вместе, так и по отдельности. Кроме того, конкретная конструкция и расположение
различных частей могут быть изменены множеством способов, не выходя за рамки изобретения. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208246.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208246&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208246A
[]
Усовершенствования в системах пошаговых электрических двигателей. Мы, компания Bake AND STROUD
LIMITED, британская компания, и Джеймс Вейр Френч, подданный Великобритании, оба проживающие по
адресу: Caxton Street, Anniesland, Glasgow, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем: наше изобретение относится к усовершенствованиям электрических пошаговых моторных
систем для индикации таких данных, как данные артиллерийской стрельбы, в которых подача тока
прерывается или изменяется между индикациями, и, в частности, к пошаговым моторным системам, которые
должны индикацию большого количества шагов в секунду и в которых эквивалентное сопротивление или
импеданс системы может значительно увеличиваться на высоких скоростях в результате самоиндукции,
особенно катушек магнитов двигателя. Одной из целей нашего изобретения является предотвращение
существенного снижения тока, проходящего через обмотки двигателя, по мере увеличения скорости
индикации. Наше изобретение включает в себя систему резисторов, предпочтительно неиндуктивно
намотанных, и вставленных последовательно с соответствующими катушками магнитов двигателя и
источника питания через коммутатор передатчика и/или в общий питающий или обратный провод или
провода, далее именуемые общими проводами, а также средства для изменения значения таких резисторов,
которые могут быть вставлены в общий провод или провода в соответствии с изменением количества
одновременно возбуждаемых катушек.
Хотя наше изобретение применимо к шаговым двигателям, имеющим три или более магнитных катушек, и в
которых отдельные шаги определяются возбуждением отдельных катушек в определенной
последовательности, или возбуждением катушек по отдельности или группами в определенной
последовательности, или изменением возбуждения катушек, которые могут быть одновременно или группово
возбуждены, мы, в целях пояснения, опишем изобретение, в частности, на шаговом двигателе постоянного
тока, имеющем три магнитные катушки, и со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой схему системы двигатель-передатчик с тремя резисторами в силовых проводах между
двигателем и передатчиком. На рисунке 2 представлена схема системы двигателя и передатчика,
включающей два резистора и контакты выключателя. На рисунке 3 представлена схема системы
двигатель-передатчик с двумя резисторами в общем проводе и средствами для переключения одного из них.
На рисунке 4 представлена схема электрической системы двигателя и передатчика с тремя резисторами в
силовых проводах между передатчиком и общим питающим проводом.
На рисунке 5 представлена схема четырехкатушечного двигателя и соответствующей электрической системы
передатчика с двумя резисторами, каждый из которых подключен к паре контактов коммутатора. На рисунке 1,
иллюстрирующем одну из конфигураций приемника-двигателя и связанных с ним элементов, выполненных в
соответствии с нашим изобретением, двигатель А имеет три катушки магнита 1, 2 и 3, которые соединены
одним концом с одним из общих проводов 5 и отдельно соединены другими концами с контактами. затем к
контакту 7 и другому общему проводу 8 источника тока при напряжении, например, для целей описания. и R,
предпочтительно неиндуктивно намотанные, вставляются между контактами C, C и C и соответствующими
катушками 1, 2 и 3. Если требуется, чтобы ток через каждую обмотку двигателя не превышал, скажем,
половины ампера, чтобы двигатель приемника не перегревался в условиях эксплуатации, то можно намотать
каждую обмотку двигателя на резистор сопротивлением, скажем, 40 Ом, и сделать сопротивление каждой
линии равным 460 Ом, таким образом, общее статическое сопротивление составит 500 Ом, а ток — 0,5
ампера, когда передатчик находится в состоянии покоя и подача тока не прерывается.
Однако, когда передатчик работает и ток быстро прерывается или изменяется по величине, реактивное
сопротивление катушек магнита 1, 2 и 3 увеличивается в результате самоиндукции, и при скорости 500 шагов
в секунду реактивное сопротивление каждой катушки магнита может быть значительно больше ее
статического сопротивления. Предположим, например, что реактивное сопротивление составляет 100 Ом.
Эффективное сопротивление или 510 Ом, и ток составит 0,49 ампера; то есть падение составит всего 0,01
ампера, или 2%. Соответственно, крутящий момент двигателя на высоких оборотах уменьшится примерно на
тот же небольшой процент, что и крутящий момент на низких оборотах. Однако, если между передатчиком и
двигателем отсутствуют сопротивления R, R и R, то для того, чтобы ток через обмотку двигателя, имеющую,
как и прежде, сопротивление 40 Ом, составлял пол-ампера, приложенное напряжение должно быть равно 20
вольт. Теперь, если передатчик включен и ток быстро прерывается или изменяется по величине до такой
степени, что реактивное сопротивление, как и прежде, составляет, скажем, 100 Ом, то эффективное
сопротивление или импеданс системы составит 100² + 40² = 107,7 Ом, а ток — 0,186 ампер; то есть, когда
двигатель работает на высокой скорости, ток упадет на 63%, тогда как в предыдущей схеме, соответствующей
нашему изобретению, соответствующее падение тока составит всего 2%.
с соответствующими обмотками двигателя или, когда каждый шаг двигателя определяется возбуждением
только одной обмотки, мы можем вставить сопротивление в один или оба общих провода вместо линейных
проводов, или же мы можем распределить сопротивления по линейным и общим проводам. Однако в таких
двигателях часто бывает так, что различные этапы работы определяются возбуждением в регулярной
последовательности попеременно одной и двух приемных катушек. Поэтому мы сейчас опишем наше
изобретение со ссылкой на шаговый двигатель последнего типа, имеющий три катушки, которые
возбуждаются в следующей регулярной последовательности: (1), (1 и 2), (2), (2 и 3), (3), (3 и 1), (1) ...... В
сочетании с двигателем такого трехцепного типа мы можем, как показано на рисунке 1, вставить резисторы R,
R или R в каждый из силовых проводов. При таких обстоятельствах падение тока между низкой и высокой
скоростями составит лишь небольшой процент. Если двигатель имеет четыре или более обмоток, можно
использовать соответствующее количество резисторов.
В другом варианте, показанном на рисунке 2, в случае двигателя с тремя обмотками мы можем использовать
два резистора, которые можно вставлять в обмотки, поскольку они возбуждаются последовательно через
контакты передатчика. Катушки двигателя 1, 2 и 3 соединены соответственно с контактами передатчика C, C и
C, а затем через соответствующие сегменты контактов передатчика — с контактными щетками D, D и D
соответственно. Резисторы R4 и R5, предпочтительно намотанные неиндуктивным способом, соединены
последовательно с контактами соответственно и общим проводом 8. Контакт D напрямую соединен с
контактом D, а контакт D — с контактом D, связанным с коммутаторным сегментом 16 коммутатора
передатчика, сегменты которого показаны заштрихованными. Как видно, при возбуждении любой отдельной
катушки одно из сопротивлений R4 и R5 включено последовательно с катушкой, а при одновременном
возбуждении двух катушек сопротивление R4 включено последовательно с одной из катушек, а R5 — с
другой.
Вновь мы можем, например, использовать схему, показанную на рисунке 3, в которой резистор R6,
предпочтительно намотанный неиндуктивно, вставлен между, скажем, общим проводом 8 и контактом 7, и в
которой дополнительный аналогичный резистор R7 вставлен между общим проводом 8 и контактом 11.
Контактные участки коммутатора B затенены, а изолирующие участки не затенены. При смещении
коммутатора относительно контактных щеток будет наблюдаться возбуждение катушек 3 и 1, затем катушки
(1), затем (1 и 2). (2), (2 и 3), (3). (3 и 1) Проецируясь из непрерывного коммутаторного кольца 12 вправо, в
Нагретой области находится ряд контактов, соответствующих положениям, в которых одновременно
возбуждаются две катушки. В таких положениях коммутатора ток проходит через оба сопротивления R6 и R7.
В промежуточных положениях, когда возбуждается только одна катушка, ток проходит через сопротивление
R6. Таким образом, процентное снижение величины тока, протекающего через двигатель, одинаково в обоих
случаях и составляет всего около 2% при сопротивлении и других условиях, описанных ранее.
Хотя на рисунке 1 показаны сопротивления проволочные линии между соответствующими катушками 1, 2 и 3,
а также их соответствующие транзисторы. Расположите коммутатор, резисторы и двигатель другими
способами. Например, как показано на рисунке 4, коммутатор B может быть установлен между двигателем A и
резисторами R, R и R. Как уже говорилось ранее, наше изобретение также применимо к пошаговым моторным
системам, двигатели которых имеют более трех магнитных цепей, возбуждаемых различными комбинациями
или способами. Для наглядности достаточно описать способ модификации одного из примеров
трехкатушечных двигателей, скажем, описанного и проиллюстрированного со ссылкой на рисунок 2, для
случая, когда пошаговый двигатель имеет четыре катушки вместо трех. Как показано на рисунке 5, мы можем
расширить коммутатор, добавив соответствующие сегменты, связанные с четвертой катушкой 4 и ее
контактной щеткой Cl. Два резистора R4 и R5, а также контакты D, D, D и D будут такими же, как на рисунке 2.
При таком расположении деталей видно, что одно из сопротивлений включено последовательно с любой
отдельной катушкой, которая может быть возбуждена, и что при возбуждении любой пары катушек два
сопротивления включены последовательно — по одному с каждой катушкой пары. В качестве примеров
некоторых особенностей данного изобретения можно привести следующие: -(1) В сочетании с шаговыми
двигателями, имеющими три или более магнитных цепи, использование резисторов, предпочтительно
неиндуктивно намотанных, вставленных через коммутатор, последовательно с обмотками магнитов двигателя
и источником питания.
(2)
В сотрудничестве с step-by- В сетевых цепях используются резисторы, предпочтительно неиндуктивно
намотанные, которые последовательно соединены с каждым из проводов, соединяющих обмотки магнитов
двигателя и соответствующие контакты коммутатора.
(3)
В случае шаговых двигателей, имеющих три или более магнитных цепи, используется два линейных
резистора, предпочтительно неиндуктивно намотанных, с соответствующими контактами и двумя
дополнительными контактами, к которым они соответственно подключены, вместе с коммутатором,
контактные сегменты которого расположены таким образом, что при возбуждении любой одной или любых
двух магнитных катушек двигателя резистор включается последовательно с каждой возбужденной катушкой.
(4)
В случае шаговых двигателей, имеющих три или более магнитных цепи, используется два резистора,
предпочтительно неиндуктивно намотанные, вместе с коммутатором, контакты которого расположены таким
образом, что при возбуждении любой катушки магнита двигателя один резистор включен последовательно с
общим питающим или обратным проводом, а при возбуждении двух катушек два резистора включены
параллельно последовательно с общим питающим или обратным проводом.
(5)
В случае шаговых двигателей, имеющих три или более магнитных цепи, используются резисторы,
предпочтительно неиндуктивно намотанные, включенные последовательно с каждым из силовых проводов от
обмоток магнитов двигателя и расположенные между коммутатором и общим питающим или обратным
проводом.
(6)
Коммутатор для использования в сочетании с шаговыми двигателями, имеющими три магнитные цепи и два
резистора в линейном проводе, причем коммутатор снабжен сегментами, расположенными таким образом,
что одна и две катушки возбуждаются попеременно в последовательности (3 и 1), (1), (1 и 2), (2), (2 и 3), (3), (3
и 1) ..... характеризующийся наличием у коммутатора дополнительного резисторного переключающего
контакта, который срабатывает при возбуждении одной конкретной пары магнитных катушек двигателя.
(7)
Коммутатор для использования в сочетании с шаговыми двигателями, имеющими любое количество (sav, n)
магнитных цепей и общие резисторы питающего или обратного провода, причем коммутатор имеет сегменты,
расположенные таким образом, что одна и две катушки попеременно возбуждаются в последовательности (n
и 1), (1), (1 и 2), (2), (2 и 3), (3), (3 и 4), (4), ...; характеризуется наличием у коммутатора переключающих
контактов, которые вставляют резистор последовательно с каждой магнитной катушкой пар катушек (n и 1), (1
и 2), (2 и 3) и так далее, по мере их возбуждения. Усовершенствования в системах пошаговых электрических
двигателей. Британская компания и Джеймс Вейр Френч, подданный Великобритании, оба проживающие по
адресу: Кантон-стрит, Аннисленд, Глазго, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем документе. в электрических
пошаговых системах двигателей постоянного тока для индикации таких данных, как данные стрельбы, в
которых подача тока прерывается или изменяется между индикациями, и особенно в пошаговых системах
двигателей, которые должны отображать большое количество шагов в секунду и в которых эквивалентное
сопротивление или импеданс системы может значительно увеличиваться на высоких скоростях в результате
самоиндукции, особенно катушек магнитов двигателя.
Одной из целей нашего изобретения является предотвращение серьезного снижения тока, проходящего
через обмотки двигателя, по мере увеличения скорости индикации. Резисторы, обладающие незначительной
или нулевой самоиндукцией, и включенные последовательно с соответствующими катушками магнитов
двигателя и источника питания через коммутатор-передатчик и/или в общий источник питания или обратный
провод. общие провода, а также средства для изменения значения таких сопротивлений, которые могут быть
вставлены в общий провод или провода в соответствии с изменением количества одновременно
возбуждаемых катушек... Хотя наше изобретение применимо к шаговым двигателям, имеющим три или более
магнитных катушек, в которых отдельные шаги определяются возбуждением отдельных катушек в
определенной последовательности, или возбуждением катушек по отдельности или группами в определенной
последовательности, или изменением возбуждения В пояснительных пунктах описывается изобретение со
ссылкой на шаговый двигатель постоянного тока, имеющий три магнитные катушки, и со ссылкой на чертеж
(оставлено предварительное описание), в котором: Рисунок 1 представляет собой схему системы
двигатель-передатчик с тремя резисторами в силовых проводах между двигателем и передатчиком.
На рисунке 2 представлена схема системы двигатель-передатчик, включающей два резистора и контакты
выключателя. На рисунке 3 представлена схема системы двигатель-передатчик с двумя резисторами в общем
проводе и средствами для переключения одного из них... На рисунке 4 представлена схема двигателя и
Сопротивления в проводах линии электропередачи между передатчиком и общим питающим проводом. На
рисунке 5 представлена схема четырехкатушечного двигателя и соответствующей электрической системы
передатчика, в которой два резистора подключены к паре контактов коммутатора. На рисунке 1,
иллюстрирующем один из вариантов расположения приемного двигателя и связанных с ним элементов в
соответствии с нашим изобретением, двигатель А имеет три катушки магнита 1, 2 и 3, которые соединены
одним концом с одним из общих проводов 5 и отдельно подключены другими концами к контактам. Татор B. и
оттуда к контакту 7 и другому общему проводу 8 источника постоянного тока с напряжением, скажем, для
целей описания, 250 вольт. Резис- катушки 1, 2 и 3.
Если требуется, чтобы ток через каждую обмотку двигателя не превышал, скажем, половины ампера, чтобы
двигатель приемника не перегревался в условиях эксплуатации, мы можем намотать каждую обмотку
двигателя на резистор сопротивлением, скажем, 40 Ом, и сделать сопротивление каждой линии равным 460
Ом, таким образом, общее статическое сопротивление составит 500 Ом, а ток — 0,5 ампера, когда
коммутатор передатчика находится в состоянии покоя и подача тока не прерывается. Однако, когда
передатчик работает и ток быстро прерывается или изменяется по величине, реактивное сопротивление
катушек магнитов 1, 2 и 3 увеличивается в результате самоиндукции, и при скорости 500 шагов в секунду
реактивное сопротивление каждой катушки магнита может быть значительно больше ее статического
сопротивления. Предположим, например, что реактивное сопротивление составляет 100 Ом. Эффективное
сопротивление или 510 Ом, и ток составит 0,49 ампера; то есть падение составит всего 0,01 ампера, или 2%.
Соответственно, крутящий момент двигателя на высоких оборотах будет уменьшен примерно на тот же
небольшой процент, что и крутящий момент на низких оборотах.
Однако, если нет сопротивления Для того чтобы ток через обмотку двигателя, имеющую, как и прежде,
сопротивление 40 Ом, составлял пол-ампера, приложенное напряжение должно быть равно 20 вольт. Теперь,
если передатчик включен, и ток быстро прерывается или изменяется по величине до такой степени, что
реактивное сопротивление, как и прежде, составляет, скажем, 100 Ом, то эффективное сопротивление или
импеданс системы будет равно ток составит 0,186 ампер; то есть, когда двигатель работает на высокой
скорости, ток упадет на 63%, тогда как в предыдущей схеме, соответствующей нашему изобретению,
соответствующее падение тока составит всего 1 ампер. Мы можем вставлять резисторы последовательно с
соответствующими обмотками двигателя, или, если каждый шаг двигателя определяется возбуждением
только одной обмотки, мы можем вставлять резисторы в один или оба общих провода вместо линейных
проводов, или же мы можем распределять резисторы между линейными и общими проводами. Однако в таких
двигателях часто бывает так, что различные этапы работы определяются возбуждением в регулярной
последовательности попеременно одной и двух приемных катушек.
Поэтому мы сейчас опишем наше изобретение, ссылаясь на шаговый двигатель последнего типа, имеющий
три катушки, которые возбуждаются в следующей регулярной последовательности: (1), (1 и 2), (2), (2 и 3), (3),
(3 и 1), (1) ...... Вместе с двигателем такого трехконтурного типа мы можем вставить, как показано на рисунке.
провода линии. В этих условиях падение тока между низкой и высокой скоростями составит лишь небольшой
процент. Если двигатель имеет четыре или более обмоток, можно использовать соответствующее количество
резисторов. В другом варианте, показанном на рисунке 2, в случае двигателя с тремя обмотками мы можем
использовать два резистора, которые можно вставлять в обмотки, поскольку они возбуждаются
последовательно через контакты передатчика. Катушки двигателя 1, 2 и 3 соединены соответственно с
контактами передатчика C, C и C, а затем через соответствующие сегменты контактов передатчика — с
контактами самоиндукцию, соединены последовательно с контактами соответственно и общим проводом 8.
Контакт D напрямую соединен с контактом D, а контакт D — с контактом D, связанным с коммутаторным
сегментом 16 коммутатора передатчика, сегменты которого показаны заштрихованными. Как видно, при
возбуждении любой отдельной катушки одно из сопротивлений R4 или R5 включено последовательно с
катушкой, а при одновременном возбуждении любых двух катушек сопротивление R4 включено
последовательно с одной из катушек, а R5 — с другой. Вновь мы можем, например, использовать схему,
показанную на рисунке 3, в которой сопротивление R6, обладающее незначительной или нулевой
самоиндукцией, вставлено между, скажем, общим проводом 8 и контактом 7, а дополнительное аналогичное
сопротивление R7 вставлено между общим проводом 8 и контактом 11. Контактные участки коммутатора B
затенены, а изолирующие участки не затенены. По мере смещения коммутатора относительно контактных
щеток будет наблюдаться возбуждение катушек 3 и 1, затем катушки (1), затем (1 и 2), (2), (2 и 3), (3), (3 и 1)
......
От непрерывного коммутаторного кольца 12 вправо выступает ряд контактов, соответствующих положениям,
в которых одновременно возбуждаются две катушки. В таких положениях коммутатора проходит ток. В
промежуточных положениях, когда возбуждается только одна катушка, ток проходит через сопротивление R6.
Соответственно, процентное падение тока, проходящего через двигатель, одинаково в обоих случаях и
составляет всего около 2% при сопротивлениях и других условиях, описанных ранее. Хотя на рисунке 1
резисторы R, R и R показаны вставленными в линейные провода между соответствующими катушками 1, 2 и 3
и их контактами передатчика Cl, C2 и C, коммутатор, резисторы и двигатель можно расположить и другими
способами. Например, как показано на рисунке 4, коммутатор B может быть установлен между двигателем A и
Как уже говорилось ранее, наше изобретение также применимо к пошаговым моторным системам, двигатели
которых имеют более трех магнитных цепей, возбуждаемых различными комбинациями или способами.
Для наглядности достаточно описать, как можно модифицировать один из примеров трехкатушечных
двигателей, например, описанный и проиллюстрированный со ссылкой на рисунок 2, чтобы он соответствовал
Соседние файлы в папке патенты