Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_189
.pdf
Согласно данному изобретению, патроны удерживаются в зажимах на плоской полосе, которая проходит
поперечно через паз под затвором и имеет на себе рейку, которая зацепляется с шестерней, к которой
прикреплен один конец спиральной пружины и которая зацепляется с храповым колесом, зацепляющимся с
пружинным фиксатором, выведенным из зацепления с храповым колесом при движении затвора назад. Этот
фиксатор можно удерживать вне зацепления с помощью рукоятки, выступающей наружу замка, так что полосу
можно выбросить пружиной, когда необходимо разрядить оружие.
Изобретение иллюстрируется прилагаемым чертежом, на котором фиг. 1 представляет собой вертикальный
разрез части замка, фиг. 2 — поперечный разрез по линии 2-2 на фиг. 1, фиг. 3 — вид сзади зажима, а фиг. 4
— его план. A представляет собой полосу, несущую обоймы для патронов B и поддерживающую рейку C на
своей нижней стороне. С правой стороны полосы находится фланец D, который, когда полоса проталкивается
через паз E, прижимает замок к боковой стороне F замка; при этом, когда полоса проталкивается через паз,
рейка C соединяется с шестерней G на втулке H, надетой на вертикальный штифт I, ввинченный в основание
замка. К нижней части втулки прикреплен один конец спиральной пружины J, другой конец которой закреплен
на замке. Втулка также имеет храповое колесо E, которое входит в зацепление с собачкой L, постоянно
перемещаемой вперед пружиной M и имеющей на своем заднем конце штифт N, который входит в паз в
рычаге 0, вращающемся на оси P в замке.
Затворная рама Q, которая перемещается вперед и назад либо автоматически, либо с помощью ручного
рычага, имеет шарнирно закрепленный на ней палец R, который при движении рамы назад упирается в рычаг
(0), который при этом поворачивается вокруг своей оси, выталкивая собачку L из зацепления с колесом K, так
что последнее может свободно вращаться на один зуб под действием пружины J. Таким образом, шестерня G
перемещает рейку C вправо, приводя патрон в движение шестерней S на нижней стороне затворной рамы. -
При движении рамы вперед шестерня IR oi1, упирающаяся в конец рычага, поворачивается обратно против
действия пружины T, так что она может перескочить через конец рычага 70, не приводя его в действие, после
чего пружина T поворачивает палец в его рабочее положение. Передняя часть Lugo S упирается в основание
патрона и выталкивает его из обоймы. Носовая часть плиточной пули U ударяется о пружину лезвия. V,
благодаря которому патрон наклоняется вверх, так что он может быть протолкнут непрерывным движением
затворной коробки в патронник. При этом его ободок находится между выступом S и экстрактором W. Для того
чтобы можно было временно извлечь фиксатор L из затворной коробки с помощью колеса K, которое
поворачивается в левой пластине 85, стопорный штифт имеет два рычага, внешний рычаг X которых может
быть нажат большим пальцем пользователя, так что внутренний рычаг Y надавливает на рычаг кривошипа 0 и
выводит фиксатор, после чего пружина J.1 разматывается и выбрасывает полосу из оружия.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, как оно должно быть реализовано, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170439.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170439&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170439A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата подачи заявки: август. 12, 7920, № 23579/20. i7U5 Полный левый: 12 мая 1921 г.
Завершено: октябрь. 27, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный испаритель для использования с двигателями внутреннего сгорания.
Мы, компания THE AUSTIN MOTOR COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу Longbridge Works,
Northfield, Birmingham, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Альберт
Джон Вудгейт Хэнкок, проживающий по тому же адресу и являющийся подданным короля Великобритании,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к двигателям внутреннего сгорания, у которых выпускные каналы расположены с одной стороны
двигателя, а впускные — с другой, и имеет своей целью создание очень удобного и эффективного испарителя
для использования с ними, специально приспособленного для испарения парафина и других тяжелых масел,
которые плохо испаряются при обычных температурах.
Согласно данному изобретению, примененному к многоцилиндровому двигателю, парафин или другое
тяжелое масло подается в воздух, всасываемый в цилиндры 2, и смесь проходит через канал, заключенный
внутри коллекторной трубы, с которой сообщаются выпускные каналы из цилиндров, и после прохождения по
длине 3(0) указанная труба проходит через соединительную трубу на одном конце двигателя и оттуда в
впускную коллекторную трубу на другой стороне двигателя. Выхлопные газы из выпускного коллектора
выходят через трубу, которая проходит через противоположный конец двигателя от того, где проходит
соединительная труба для смеси, и соединяется с каналом, который проходит внутри впускного коллектора и
на дальнем конце выходит через его стенку, предпочтительно в выхлопную трубу обычного типа.
В качестве альтернативы, начальный канал для смеси может быть выполнен со стороны выхлопа в виде
рубашки для выпускного коллектора, а также впускной коллектор может быть снабжен рубашкой из
выпускного канала со стороны впуска, хотя такое расположение не является предпочтительным.
Парафин или другое тяжелое масло может подаваться в поступающий воздух через карбюратор обычного
типа, а горючая смесь проходит в виде густого тумана (и может содержать определенную долю
неиспарившегося топлива) в тесном контакте со стенками выпускного коллектора, от которых она сильно
нагревается, и нагревательные поверхности могут быть расположены таким образом, что все топливо
испаряется к моменту прохождения смеси.
выхлопная сторона двигателя. Затем топливо проходит через один конец и попадает во впускной коллектор,
где его температура поддерживается за счет выхлопных газов, которые выходят из выпускного коллектора
через противоположный конец двигателя и вдоль стенок впускного коллектора, предотвращая тем самым
повторную конденсацию топлива.
Двигатель можно запустить на бензине, который следует заменить на более густое масло (70%), как только
каналы нагреются от выхлопных газов.
В зависимости от варианта изобретения коллектор, с одной стороны, вместе с проходом, проходящим внутри
него или над ним, может быть выполнен идентичным с другой стороны во всех отношениях, причем каждая
отливка включает в себя в одном изделии коллектор и проход для впуска или выпуска, в зависимости от
случая, при этом две концевые трубы выполнены как отдельные части, которые также могут быть
идентичными друг другу.
Если изобретение предназначено для применения в одноцилиндровом двигателе, то выпускные коллекторы,
разумеется, заменяются выхлопными и впускными трубами, каждая из которых имеет один канал к двигателю.
439 w 170),439 Согласно удобной конструкции, в которой коллектор в каждом случае выполнен в виде
оболочки для закрытой трубы, которая в одном случае является впускной трубой, а в другом — выпускной
трубой, внутренний канал выполнен с нижней стороны коллектора на одном конце и соединяется с короткой
трубой, имеющей подходящий фланец, к которому может быть прикреплен болтами карбюратор или
выпускная труба, в зависимости от случая, при этом такой канал на другом конце проходит через одну из
торцевых стенок коллектора и соединяется с трубой, которая изогнута под прямым углом для сообщения с
одной из вышеупомянутых труб, проходящих по торцу двигателя, при этом на концах труб предусмотрены
подходящие фланцы, с помощью которых они могут быть соединены болтами. Каждая отливка имеет на
другом конце фланец для приема одного конца соответствующей поперечной трубы, и эта труба имеет на
этом конце изогнутую форму для соединения с коллектором, причем как коллектор, так и конец трубы
снабжены соответствующими фланцами, с помощью которых они могут быть соединены болтами.
Каждый коллектор может иметь дополнительное отверстие, образованное в его внешней стенке, которое в
случае выпускного коллектора служит каналом непосредственно к выхлопной трубе, когда нагрев смеси не
требуется; а в случае впускного коллектора — каналом от карбюратора, снабжаемого бензином для запуска.
Датировано 11 августа 1920 года.
Стивен Уоткинс, сын и Гроувс, дипломированные патентные поверенные, Metropolitan Chambers,
Вулверхэмптон, агенты заявителей.
2
5 4() ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный испаритель для использования с двигателями внутреннего сгорания.
Мы, компания «The ArsTinx Motor Company, Limited», расположенная по адресу Longbridge Works, Northfield,
Birmingham, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Альберт
Джон Вудгейт Ханкокр, проживающий по тому же адресу и являющийся подданным короля Великобритании,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания (в частности, многоцилиндровым), в
которых выпускные каналы расположены с одной стороны двигателя, а впускные — с другой.
Уже хорошо известно, что горючую смесь нагревают, пропуская ее через трубу, проходящую через выпускной
коллектор; также предлагалось использовать выхлопные газы для нагрева горючей смеси либо пропуская их
через трубу, по которой проходит смесь, либо через рубашку, окружающую трубу, в которой проходит смесь; и
целью данного изобретения является более полное испарение смеси, чем это было сделано ранее.
Согласно данному изобретению, применительно к многоцилиндровому двигателю, смесь сначала нагревается
со стороны выпускного коллектора двигателя, а затем повторно нагревается со стороны впускного коллектора
с помощью устройства, в котором смесь проходит через канал, заключенный внутри выпускного коллектора, с
которым сообщаются выпускные каналы цилиндров, и после прохождения по указанному коллектору смесь
проходит через соединительную трубу на одном конце двигателя и оттуда в выпускной коллектор на другом
конце двигателя. Выхлопные газы из выпускного коллектора выходят наружу по трубе, которая проходит
через противоположный конец двигателя от того, где проходит соединительная труба для смеси, и
соединяется с каналом, который проходит внутри впускного коллектора, а на дальнем конце проходит через
его стенку, предпочтительно к выхлопной трубе обычного типа.
В качестве альтернативы, начальный канал для смеси может быть выполнен со стороны выхлопа под углом
95° в виде рубашки, соединяющей выпускной коллектор с выпускным коллектором, а также впускной
коллектор может быть соединен рубашкой с выпускным каналом со стороны впуска, хотя такое расположение
не является предпочтительным. Каждая оболочка может полностью или частично охватывать
соответствующую трубу.
Парафин, другое тяжелое масло или иное топливо может подаваться в поступающий воздух с помощью
воздухораспределителя обычного типа I(0;5), и горючая смесь проходит в виде густого тумана (возможно, с
добавлением определенной доли неаэрированного топлива) в тесном контакте с выхлопными газами.
170,439 либо вокруг него, либо через трубу внутри, где оно сильно нагревается; и нагревательные
поверхности могут быть расположены таким образом, что все топливо испаряется к тому моменту, когда
смесь проходит по выхлопной стороне двигателя. Затем топливо проходит через один конец и попадает во
впускной коллектор, где его температура поддерживается за счет выхлопных газов, которые выходят из
выпускного коллектора через противоположный конец двигателя и либо по трубе внутри впускного
коллектора, либо по его рубашке, в зависимости от обстоятельств, так что топливо не конденсируется
повторно.
Двигатель можно запустить на бензине, при этом бензин следует заменить на более густое масло, как только
каналы нагреются от выхлопных газов.
Согласно любому из вариантов изобретения, коллектор с одной стороны вместе с проходом, который
проходит внутри него или над ним, может быть выполнен идентичным с другой стороны во всех отношениях,
причем каждая отливка включает в себя в одном изделии коллектор и проход для впуска или выпуска, в
зависимости от случая; две концевые трубы выполнены как отдельные части, которые также могут быть
идентичны друг другу.
Если изобретение предназначено для одноцилиндрового двигателя, то выпускные коллекторы, разумеется,
заменяются выхлопными и впускными трубами, каждая из которых имеет отдельный канал к двигателю.
Для того чтобы изобретение было понятным, мы сейчас опишем его удобную модификацию, ссылаясь на
прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид с торца верхней части
двухцилиндрового двигателя с установленным на нем испарителем в соответствии с настоящим
изобретением; и Рисунок 2 представляет собой вид сверху двигателя, показанного на Рисунке 1, но с
изображением труб испарителя в разрезе. На этих чертежах A A — цилиндры двигателя, снабженные
впускными отверстиями a a и выпускными отверстиями b b (см. рисунок 2). C — это впускной коллектор,
состоящий из двух ответвлений c и c, а также внутренней трубы c', через которую проходят отработавшие
газы. c2 — это выпускное отверстие, сообщающееся с выхлопной трубой E (см. также рисунок 1). D — это
выпускной коллектор, состоящий из двух ответвлений d, сообщающихся с выпускными каналами b и b, и
внутренней трубы d', через которую проходят поступающий воздух и топливо на пути к впускному коллектору.
Внутренний диаметр коллектора идентичен внутреннему диаметру коллектора C и взаимозаменяем с ним.
F — это соединительная труба, через которую воздух и топливо проходят из выпускного коллектора во
впускной коллектор, а G — это труба идентичной и взаимозаменяемой формы, через которую отработавшие
газы проходят из выпускного коллектора во впускной коллектор. HI (см. рисунок 1) — это карбюратор,
сообщающийся с входным отверстием d3.
Действие испарителя заключается в следующем: воздух, смешанный с топливом, обычно в виде тумана,
поступает из карбюратора 76 в трубу d' через входное отверстие d2, а оттуда он затягивается двигателем
через трубу F в часть впускного коллектора C, которая окружает трубу c' 80, и через каналы c в цилиндры.
Выхлопные газы выходят через ответвления d в часть выпускного коллектора 1D, которая окружает трубу di, и
оттуда проходят через трубу G к трубе c', выпускному отверстию c' и выпускной трубе E.
Нагретые выхлопные газы из ответвлений d попадают непосредственно на внешнюю поверхность трубы dl,
передавая начальное тепло находящемуся в ней воздуху и топливу, так что последнее в значительной
степени испаряется по мере прохождения всей длины выпускного коллектора. Смесь дополнительно
нагревается при контакте со стенкой трубы, которая нагревается находящимися в ней выхлопными газами, и
любое топливо, которое осталось неиспарившимся или сконденсировалось при охлаждении, полностью
испаряется перед попаданием в цилиндры. C3 — это отверстие, оставленное в коллекторе C, к которому
может быть подсоединен бензиновый карбюратор, например, для запуска двигателя. d3 — это аналогичное
отверстие, предусмотренное в выпускном коллекторе и предназначенное для использования в качестве
прямого выхода выхлопных газов, когда нежелательно, чтобы выхлопные газы нагревали смесь, например,
когда двигатель работает на бензине или аналогичном легком спирте. Если использование отверстий c0 и ds
не требуется, они будут закрыты соответствующими заглушками, не показанными на рисунке.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170440.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170440&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170440A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Я, Уильям Комери. И. И. А. Э., из Брейсайда, И. Оерс Роуд, Лапперли 1арк, Ноттингем, графство Ноттингем,
подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляет о характере данного изобретения
следующим образом: Данное изобретение относится к редукторам с регулируемой скоростью вращения типа
контр-подъемника и имеет своей целью обеспечить регулировку скорости вращения таких редукторов,
особенно подходящих для моторных приводов и подобных устройств, в которых замена деталей проста и
недорога, не требует замены самих зубчатых колес.
Изобретение состоит в следующем: 1) редукторе с регулируемой скоростью вращения промежуточного вала,
в котором все зубчатые колеса находятся в непрерывном зацеплении.
2
D Изобретение также включает в себя 1) обнаружение проблем с металлом посредством осевого движения
пары или пар металлических элементов (последовательно находящихся в зацеплении).
Изобретение также включает в себя, в частности, 2'5, предусматривающее наличие муфты сцепления или
элементов сцепления только на осесимметрично перемещающихся зубчатых колесах, приспособленных для
включения, при необходимости, с помощью масла, наносимого на другие зубчатые колеса или валы муфты
сцепления.
3
Изобретение дополнительно заключается в предоставлении средств для надежного позиционирования
аксиально подвижной пары или групп зубчатых колес в требуемых положениях для различных передаточных
чисел независимо от обычного положения, обеспечиваемого управляющим квадратурным устройством.
Изобретение также включает в себя различные детали, более подробно описанные ниже.
В 40-х годах, осуществляя реализацию изобретения одним удобным способом, примененным к
трехступенчатой коробке передач для использования с мотоциклом, я изготовил коробку передач следующим
образом: — На одном конце вала я надежно закрепил зубчатое колесо подходящих размеров, которое входит
в зацепление со вторым зубчатым колесом, закрепленным на внешней шпоночной или шлицевой втулке,
которая предназначена для свободного вращения на промежуточном валу.
Другой конец главного вала имеет номер 50.
Оснащенная свободно вращающейся втулкой, часть длины которой разрезана или имеет шпонку, на
шпоночной части которой расположено зубчатое колесо соответствующего размера, смыкающееся с
зубчатым колесом, жестко закрепленным на валу промежуточного вала.
Указанная выше втулка на главном валу выдвигается, чтобы пройти через втулку или подшипник в коробке
передач и выносит наружу главную шестерню 60.
шкив или звездочка Drivillo.
Между парами колес, расположенных на концах главного и промежуточного валов или вблизи них, я
размещаю третью пару зубчатых колес: одно на главном валу, а другое на промежуточном валу, которые
входят в зацепление и предназначены для одновременного осевого перемещения.
Эти колеса имеют внутренние шлицы, а концы этих шлицов или шпонок срезаны на небольшую глубину (70°)
на выступающих шпонках для обеспечения легкого зацепления со шпонками или шлицами на главных и
промежуточных валах соответственно, или с внешними шлицами или шпонками на втулках, несущих
концевые зубчатые колеса на главных и промежуточных валах.
Шпонки имеют соответствующие пропорции, позволяющие колесам свободно вращаться на своих валах в
зависимости от положения, занимаемого колесами для каждого конкретного передаточного отношения.
Внешние шлицы или шпонки на втулках, несущих концевые зубчатые колеса на главном и промежуточном
валах, выступают за пределы зубчатых колес на их внутренних сторонах, образуя муфты сцепления. Концы
чередующихся шлицов или шпонок обрезаются для небольшого расстояния, чтобы обеспечить легкое
соединение. Дата подачи заявки: август. 12, 7920. Нет, 23,f12/20.
Слева полностью: Мив.
4,
1921, Завершено. Принято: октябрь. 27, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области редукторов с регулируемой скоростью и связанные с ними разработки.
Взаимодействуя с внутренними шлицами, масло обеспечивает осевое соединение центральной пары
зубчатых колес, которые также образуют кулачки сцепления; эти шлицы также попеременно срезаются для
укорочения, чтобы обеспечить взаимодействие с кулачками, с которыми они предназначены работать.
Концы шпонок или шлицов с обеих сторон центральной пары зубчатых колес выполнены в одном и том же
направлении, так что, когда одна сторона изнашивается, колеса можно перевернуть, чтобы использовать
неизношенные стороны.
Осевое перемещение центральной пары зубчатых колес осуществляется с помощью раздвоенного рычага,
расположенного между ними и предпочтительно снабженного выступом, предназначенным для скольжения по
направляющей планке, которая параллельна и плотно прилегает к валу и направляющей и снабжена
кольцевыми канавками, расположенными на расстоянии, соответствующем требуемым положениям для
различных передаточных чисел; пружинный плунжер, установленный в выступе раздвоенного рычага,
предназначен для вхождения в эти канавки с целью фиксации зубчатого колеса в нужном положении.
Перемещение вилочного рычага может осуществляться в любом обычном устройстве, например, с помощью
внутреннего рычага управления, соединенного с рабочим валом, проходящим через редуктор к внешнему
рычагу управления, который приводится в действие из обычного управляющего квадранта любым удобным
способом. Упомянутый выше механизм фиксации шестерни и рычаг управления могут быть установлены в
сборе на отдельной крышке сбоку корпуса редуктора, снятие которой обеспечивает отверстие в корпусе,
через которое можно вставлять колеса и другие компоненты шестерни, что позволяет сформировать
оставшуюся часть корпуса редуктора в единое целое для обеспечения постоянного выравнивания валов и
отсутствия утечки масла.
В процессе работы одно передаточное отношение задается, когда центральные зубчатые колеса выведены
из зацепления с обеими парами концевых колес; в этом случае привод осуществляется от главного вала
через аксиально подвижное колесо, которое в положении для данного передаточного отношения закреплено
на нем шпонкой, затем к соответствующему колесу на промежуточном валу, которое также в этом положении
закреплено на своем валу, через промежуточный вал к неподвижному зубчатому колесу на конце и далее к
зубчатому колесу, закрепленному на втулке, несущей главный приводной элемент.
Для обеспечения второго передаточного отношения положение (осевой подвижной пары колес) изменяется
путем перемещения раздвоенного рычага, чтобы привести элементы сцепления на промежуточном валу
колеса пары в зацепление с внешней шлицевой втулкой на промежуточном валу, в этом положении осевое
подвижное колесо на промежуточном валу фиксируется шпонкой на промежуточном валу, в то время как
соответствующее колесо на главном валу может свободно вращаться, при этом шпонки, смазывающие
главный вал, имеют соответствующие размеры для этой цели, при этом привод осуществляется от главного
вала через неподвижное колесо на этом валу к колесу на промежуточном валу, закрепленному на внешней
шлицевой втулке, которая зажимается с осевым подвижным колесом на промежуточном валу и,
следовательно, передает его движение на этот вал, а затем от колеса, закрепленного на вращающейся
втулке, к главному валу, который несет приводной элемент.
Для третьей передачи аксиально перемещаемое ведро с колесами перемещается к другому концу редуктора,
так что зубчатое колесо этой пары на валу niia'.i зацепляется с вращающейся втулкой, с которой оно
предназначено зацепляться, и, как и в 8M, в этом положении оно фиксируется на главном валу, в то время как
соответствующее колесо на промежуточном валу теперь может свободно вращаться, привод передается
непосредственно от главного вала к втулке, несущей приводной шкив или звездочку 90.
В дополнение к трем положениям, необходимым для этих трех передаточных чисел, я могу, соответствующим
образом подогнав шпонки или другие средства для соединения осесимметрично перемещаемых колес с их
соответствующими валами, обеспечить нейтральное или свободное положение двигателя.
В сочетании с моей коробкой передач с регулируемой скоростью я могу использовать пусковой механизм,
например, такой, как кикстартер, в этом случае я предпочитаю использовать пусковой механизм, который
работает непосредственно на одном из зубчатых колес промежуточного вала, и в одном удобном варианте я
предлагаю подобное решение, включающее внешний ножной рычаг и шлицевой вал, который установлен на
промежуточном валу и вращается в тихом неподвижном положении в корпусе коробки передач. На этом валу
установлена втулка с зубьями храпового механизма, предназначенная для зацепления с аналогичными
зубьями храпового механизма, расположенными на той стороне зубчатого колеса промежуточного вала,
которая ближе к корпусу редуктора. Втулка 115, несущая зубья храпового механизма, перемещается в осевом
направлении, входя и выходя из зацепления с зубьями храпового механизма и приводя в движение зубчатое
колесо промежуточного вала с помощью соответствующих средств, таких как штифт в корпусе редуктора,
работающий в пазу соответствующей формы во втулке. Движение пускового рычага вниз освобождает втулку
храпового механизма от стопорного штифта в задней части вала, позволяя пружине вдавить втулку в
зацепление с зубьями храпового механизма. Смажьте промежуточное колесо вала маслом, а обратное
движение втягивает втулку в ее нормальное положение, выводя ее из зацепления с зубьями храпового
механизма.
Следует понимать, что приведенные выше детали конструкции являются лишь примером, и изобретение не
ограничивается ими, поскольку я могу изменять количество передаточных чисел, а также способ изготовления
элементов сцепления и средства для установки шестерен в зависимости от цели использования шестерни и
практических требований, которые необходимо выполнить.
Датировано 12 августа 1920 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области редукторов с регулируемой скоростью и связанные с ними разработки.
Я, Уильям Комери, член Ирландской академии инженеров, проживающий по адресу: Брейсайд, Эберс Роуд,
Мэпперли Парк, Ноттингем, графство Ноттингем, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редукторам с регулируемой скоростью вращения, включающим два смежных
параллельных вала с зацепляющимися шестернями на концах и пару промежуточных скользящих непрерывно
зацепляющихся шестерен, перемещение которых позволяет получать различные передаточные отношения.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных шестерен указанного типа,
сконструированных и расположенных таким образом, чтобы детали плавно переключались с одной передачи
на другую, чтобы износ был существенно снижен по сравнению с существующими механизмами данного типа,
и чтобы детали можно было легко заменять или восстанавливать в случае износа или поломки.
Уже предлагалось использовать зубчатые фиксаторы, выполненные заодно с зубчатыми колесами, но у этой
конструкции есть тот недостаток, что в случае поломки или износа фиксаторов в процессе эксплуатации само
зубчатое колесо становится непригодным для использования.
Также было предложено соединять зубчатые колеса с валами с помощью шпонок, но соединения между
зубчатыми колесами осуществляются с помощью зубцов, что является следствием (недостатком, уже
отмеченным выше).
Кроме того, было предложено объединить его с редуктором переменной скорости указанного типа с рычагом
запуска двигателя или внешней частью механизма облегчения работы редуктора, приспособленным для
приведения в действие зубчатого элемента на промежуточном валу.
Изобретение представляет собой редуктор с регулируемой скоростью указанного выше типа, в котором
соединение деталей для обеспечения различных передаточных чисел осуществляется по всей длине с
помощью шлицов или шпонок на указанных деталях, причем 65 чередующиеся шлицы или шпонки
предпочтительно нарезаются на небольшую глубину на каждом элементе для обеспечения легкого
зацепления, то есть без обратного зацепления при полном зацеплении. 70 Изобретение также состоит в том,
что приводные зубья во всех случаях выполнены отдельно от зубчатых колес, что позволяет производить их
замену без необходимости замены зубчатых колес. 75 Изобретение также заключается в обеспечении
средств для надежной фиксации аксиально перемещающейся пары зубчатых колес в требуемых положениях
для различных передаточных чисел, независимо от обычного положения, предусмотренного, за исключением
управляющего квадранта.
Изобретение также включает в себя другие детали, которые будут описаны ниже более подробно! ребристый.
На рисунках 1, 2, 3 и 4 прилагаемых чертежей в разрезе показаны четыре модифицированные формы
редуктора с регулируемой скоростью в соответствии с изобретением.
Для реализации моего изобретения одним удобным способом, примененным к редуктору с регулируемой
скоростью 90° для использования с мотоциклом, как показано на рисунке 1, я надежно закрепляю на одном из
концов ведущего вала a зубчатое колесо b подходящих размеров, которое зацепляется со вторым зубчатым
колесом c 95, закрепленным на внешней шлицевой втулке d, которая предназначена для свободного
вращения на промежуточном валу e.
На другом конце ведущего вала установлена ведущая звездочка f, а также вращающийся вал I (J) имеет
втулку q, часть которой имеет шлицы или шпонку и на шпоночной части которой расположено зубчатое колесо
соответствующих размеров It, которое зацепляется с зубчатым колесом i, жестко закрепленным на
промежуточном валу 105 e.
Втулка q, образующая ведомый вал, удлинена и проходит через втулку 1 70,440 или подшипник k в редукторе
etsing I и несет ведомый шкив редуктора (или звездочку).
Втулки d1 и L(d) имеют несколько большую глубину шлицевого соединения, чем обычные шлицы, как показано
на рисунках 1 и 2, а ведущий вал имеет шлицевое соединение, как показано на рисунке 3, и втулка c,
являющаяся частью промежуточного вала, имеет шлицевое соединение, как показано на рисунке 4. Между
парами колес b, c и h я располагаю третью пару зубчатых колес: одно g на главном валу и одно r на
промежуточном валу, которые непрерывно зацепляются друг с другом и предназначены для одновременного
осевого перемещения на 1°. Эти колеса имеют внутренние шлицы, а концы указанных шлицов или шпонок,
образованных таким образом, попеременно срезаются на небольшую глубину, как и шлицы n o и p, чтобы
облегчить зацепление или разъединение различных шлицов и способствовать плавной и легкой работе
деталей при перемещении для изменения скорости. Шпонки имеют соответствующие пропорции,
позволяющие колесам входить в зацепление или свободно вращаться на своих валах в зависимости от
положения колес для каждого конкретного передаточного отношения.
30() Концы шпонок или шлицов с обеих сторон центральной пары зубчатых колес выполнены одинаково, так
что при износе одной стороны колеса можно перевернуть, чтобы задействовать неизношенные стороны.
Осевое перемещение центральной пары зубчатых колес осуществляется с помощью рычага с лопастями или
другого устройства, расположенного между ними или иным образом взаимодействующего с ними, и
предпочтительно снабженного выступом, предназначенным для скольжения по направляющей планке,
которая параллельна и расположена в непосредственной близости от главного и промежуточного валов и
снабжена кольцевыми канавками, расположенными с шагом, соответствующим требуемым положениям для
различных передаточных чисел, при этом пружинный плунжер или шарик, установленный в выступе,
предназначен для вхождения в канавки с целью фиксации зубчатого колеса в нужном положении.
Перемещение раздвоенного рычага может осуществляться любым обычным способом, например, с помощью
внутреннего рычага управления, соединенного с рабочим валом, проходящим через редуктор к внешнему
рычагу управления 65, который приводится в действие из обычного управляющего сектора любым удобным
способом. Вышеупомянутый механизм фиксации шестерни и рычаг управления могут быть установлены
полностью на отдельной крышке сбоку корпуса редуктора, снятие которой обеспечивает отверстие в корпусе,
через которое можно вставлять колеса и другие компоненты шестерни, что позволяет сформировать
фиксатор из 65-дюймовой крышки корпуса редуктора (деталь, обеспечивающая постоянное выравнивание
крышек и обода, предотвращая утечку масла).
В процессе работы верхняя передача включается, когда колеса q r наклонены влево на 70 градусов, так что
шестерня q входит в зацепление с шлицами p o, тем самым напрямую соединяя ведущий и ведомый валы и
узлы / in. Промежуточная передача включается, когда шестерни находятся в положении, показанном на
рисунке 75, когда привод осуществляется от шестерни q через шестерню i к шестерне i, а затем к шестерне h.
Низкая передача включается, когда шестерни q r' перемещаются вправо так, что шестерня 80 P соединяет
шлицы -n и pi, и передача затем передается от пассажирского сиденья b через шестерню c к шестерне i, а
затем к шестерне 1h.
На рисунке 2 показана небольшая модификация рисунка 1, и поскольку аналогичные обозначения
используются для обозначения аналогичных деталей, считается, что дальнейшие пояснения не требуются, за
исключением того, что следует отметить, что верхняя шестерня показана, когда шестерни q r 9J находятся в
крайнем правом положении, а нижняя шестерня — когда они находятся в крайнем левом положении.
На рисунке 3 показана дальнейшая модификация, в которой сплайны p имеют длину! Втулка c снабжена
двумя комплектами из 9,5 шлицов pI tI, которые, помимо неподвижных внутренних шлицов, дополнительно
снабжены шлицевым кольцом r1, закрепленным на колесе r и скользящим вместе с ним, но способным
вращаться внутри колеса r. Как показано на рисунке 100, шестерня находится в среднем положении, привод
осуществляется от шестерни q к шестерне i и к шлицевой втулке через внутренние шлицы PI' вверх по оси r и
от шестерни i к шестерне h. Низкая скорость достигается (105) путем перемещения шестерен g r вправо, когда
свободно расположенное шлицевое кольцо r' внутри шестерни r соединяет внешние шлицы p и n, а
внутренние шлицы на шестерне r свободно вращаются над плоской частью втулки e.
Рисунок 4 представляет собой модификацию рисунка 3, в которой двойные сфинксы расположены на втулке
q, а колесо q несет шлицевое кольцо yl, которое может быть скользящим, неподвижным или вращающимся на
11,5° с колесом q, причем колесо q дополнительно снабжено неподвижными внутренними шлицами q1l.
Шестерни функционируют аналогично показанным на рисунке 4, за исключением того, что свободное
внутреннее шлицевое кольцо qlm образует верхнюю шестерню, а средняя шестерня получается через
шестерни b-c и i-q, при этом колесо q соединено со втулкой q аналогично схеме, показанной на рисунке 125.
Рисунок 3.
170,440 В дополнение к трем положениям, необходимым для этих трех передаточных чисел, я могу,
соответствующим образом подобрав шпонки или другие средства для крепления колес с осевой регулировкой
к их валам, обеспечить нейтральное или свободное положение двигателя.
В сочетании с моей коробкой передач с регулируемой скоростью я могу использовать пусковые устройства,
например, такие, как так называемый пусковой стартер, в этом случае я предпочитаю использовать пусковые
механизмы, которые воздействуют непосредственно на одно из зубчатых колес промежуточного вала, и в
одном удобном варианте я предлагаю механизм такого рода, включающий внешний рычаг с ножным
управлением, установленный на валу, который несет втулку, предназначенную для сцепления или храпового
механизма с колесом, установленным на втулке, так что движение рычага передается на шестерню. Втулка,
несущая зубья храпового механизма, перемещается в осевом направлении внутрь и наружу зацепления с
зубьями храпового механизма на промежуточном валу зубчатого колеса с помощью подходящих средств.
Таким образом, в показанных примерах зацепление зубьев храпового механизма осуществляется пружиной 2,
а расцепление — кулачком на втулке, взаимодействующим со штифтом 3 в корпусе.
39 Вместо соединения кикстартера с шестерней c показанным способом, можно использовать любой другой
подходящий способ, подходящий для этой цели.
Следует понимать, что приведенные выше сведения о конструкции являются лишь примером, и мое
изобретение не ограничивается этим. Я могу изменять количество передаточных чисел, а также способ
расположения шестерен в зависимости от цели использования шестерни и практических требований, которые
необходимо выполнить.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, для чего оно предназначено,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170441.txt ===
Соседние файлы в папке патенты