Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1566
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198058.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198058&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198058A
[]
Усовершенствования, относящиеся к локомотивам или связанные с ними. Компания, расположенная по
адресу: Виктория-стрит, 36, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляет, что характер данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к локомотивам. Двигатель может
использоваться для приведения локомотива в движение с изменяющейся скоростью и таким образом, чтобы
упростить механизм, посредством которого осуществляется движение локомотива. или аналогичные
различные элементы управления для запуска. Подобные вопросы обычно остаются на усмотрение водителя.
Однако условия работы локомотива, тянущего поезд, и особенно медленно движущийся товарный поезд,
отличаются от условий работы моторного вагона, поскольку разгон у него медленнее, а двигатель,
работающий на сырой нефти, более чувствителен и не так способен к изменению скорости. Таким образом,
становится желательным вносить необходимые изменения синхронно с движением локомотива, чтобы
одновременно не создавать чрезмерную нагрузку на двигатель. Настоящее изобретение позволяет свести к
минимуму объем действий, зависящих от решения водителя, чтобы он мог сосредоточиться на работе на
дороге, сигналах и т. д., как при обычном управлении паровозом.
Согласно данному изобретению, локомотив приводится в движение мощностью, передаваемой на колеса
через переменный привод. Взаимодействия между механизмом трансмиссии и мощностью, развиваемой
двигателем, приводят к таким изменениям, что это вызывает колебания. механизм, работа которого
ограничена; добыча ведется в соответствии со скоростью движения по дороге. Таким образом, средства,
приводимые в действие движением локомотива по рельсам, используются для внесения изменений в
механизм трансмиссии и в частоту вращения двигателя, а в некоторых случаях может быть предусмотрен
механизм, приводимый в действие либо внутренней камерой сгорания. оказывает желаемое влияние на
передачу энергии. Также предусмотрен управляемый рандом механизм контроля, предназначенный, в
частности, для использования при запуске. Изобретение может быть реализовано на практике различными
способами, но следующие примеры иллюстрируют альтернативные методы, которые могут быть
использованы на практике. Механизм регулирования скорости, который может быть механическим, например,
эпициклического типа, гидравлическим или электрическим, предпочтительно сконструирован таким образом,
что элемент, регулируемый для изменения передаточного отношения от нуля до прямого привода, может
быть дополнительно отрегулирован за пределы положения прямого привода для обеспечения переменных
скоростей, превышающих скорость прямого привода, так что ведомый элемент шестерни вращается со
скоростью, превышающей скорость ведущего элемента.
Удобная конструкция редуктора представляет собой гидравлический редуктор с бесступенчатой регулировкой
скорости, имеющий цилиндры, расположенные параллельно или радиально оси редуктора, при этом
регулирующий элемент может представлять собой наклонную шайбу, кривошип или подобное устройство.
Регулировочная передача ступенчатого типа, работающая в прогрессивном режиме! Однако при желании
можно использовать ступенчатые механизмы с рычагами, муфтами или подобными устройствами. Движение
приводному элементу осуществляется посредством механизма, вращающегося от направляющей. Например,
устройство, аналогичное известному центробежному регулятору, может приводиться в движение
предпочтительно через зубчатую передачу от рельсов, при этом конструкция регулятора должна
обеспечивать передачу движения приводному элементу при изменении его скорости вращения. Могут быть
предусмотрены средства, позволяющие придавать вращение регулирующему устройству с помощью
двигателя или отдельного источника энергии в дополнение к вращению, передаваемому от рельсов. Таким
образом, привод от одного источника накладывается на привод от другого источника. Например, управление
регулятором может осуществляться посредством механизма, имеющего вид дифференциального
регулирования.
удобно за счет зубчатой передачи, гусеница движется, в то время как другая часть приводится в движение...
Передача энергии на устройство регулирования осуществляется, когда локомотив находится в состоянии
покоя, и, таким образом, устройство регулирования может передавать необходимое движение приводному
элементу при запуске, а также когда скорость движения локомотива достаточно низкая. Желательно
предусмотреть средства для придания движения приводному элементу при запуске и для осуществления
реверса, и для этой цели может быть предусмотрено ручное или управляющее устройство,
сконструированное и расположенное, например, следующим образом. Исполнительный элемент соединен с
плавающим рычагом в некоторой промежуточной точке по его длине, причем один конец этого плавающего
рычага соединен с той частью регулятора, которая перемещается по мере изменения скорости вращения
этого устройства. Другой конец этого плавающего рычага соединен с поршнем, перемещающимся в цилиндре
под давлением жидкости, например, сжатого воздуха; поток жидкости под давлением в цилиндр регулируется
ручным рычагом.
Если этот рычаг переместить и давление жидкости воздействует на поршень, один конец плавающего рычага
переместится на заданную величину, и в результате Исполнительный механизм вызовет регулировку
механизма трансмиссии с переменной скоростью из его нулевого, или нейтрального, состояния, так что
мощность будет передаваться от двигателя к колесам. Скорость локомотива на рельсах вызовет вращение
регулирующего устройства, которое, в свою очередь, передаст приводному элементу такое движение, которое
обеспечит последовательное управление этим механизмом и двигателем внутреннего сгорания, как описано
выше. Устройство ручного управления может быть выполнено в виде аппарата типа «мертвая точка», в
котором приводной механизм автоматически останавливается или выводится из строя при отпускании ручного
давления, или в сочетании с ним. В модифицированной конструкции управление мощностью, развиваемой
двигателем, может быть объединено со средствами регулировки механизма ступенчатой передачи
переменной скорости, так что скорость двигателя будет изменяться в пределах заданных значений по мере
изменения параметров механизма передачи скорости, при этом вся конструкция будет управляться
автоматически механизмом, приводимым в движение от рельсов.
Конструкция различных частей механизма может варьироваться в зависимости от требований.
Исполнительный механизм может быть расположен и воздействовать различными способами на рычаги
управления редуктором и двигателем, при этом движение исполнительного механизма может быть как
прямолинейным, так и вращательным. Изменения скорости движения зависят от... диапазон скорости до 30
миль в час Увеличение скорости на один час достигается за счет регулировки гидравлического
трансмиссионного механизма, при этом частота вращения двигателя поддерживается практически
постоянной. Когда достигается скорость около 8 миль в час, механизм трансмиссии настраивается для
обеспечения прямой передачи, и дальнейшее увеличение скорости движения до примерно 20 миль в час
может быть достигнуто за счет увеличения частоты вращения двигателя. Более высокая скорость может быть
достигнута за счет дальнейшей регулировки трансмиссионного механизма, при которой ведомый элемент
этого механизма будет зацеплен с редуктором или будет достигнута повышенная скорость, и таким образом
скорость движения по дороге может быть увеличена примерно до 30 миль в час.
Благодаря соответствующей конструкции зубчатой передачи, локомотив может быть сконструирован для
более высоких скоростей, что позволит адаптировать его для пассажирских перевозок. Описанный здесь
механизм управления особенно применим к способ, описанный в Спецификации предыдущей заявки
заявителей на получение британских писем № 3093 от 1921 года, в которой, помимо прочего, в зависимости
от механизма регулировки скорости. Благодаря такой конструкции локомотиву обеспечивается полный
диапазон скоростей в обоих направлениях. В данном случае в механизме управления предусмотрена муфта,
сконструированная таким образом, что при нажатии на рычаг реверса муфта также будет задействована,
позволяя регулятору осуществлять управление трансмиссионным механизмом и двигателем независимо от
направления движения локомотива. Усовершенствования, относящиеся к локомотивам или связанные с ними.
Мы, Уильям Бирдмор, лорд Инвернэрн, подданный Великобритании, и Алан Эрнест Леофрик Чорлтон,
кавалер ордена Британской империи, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу:
Виктория-стрит, 36, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автотранспортным средствам и, в частности, к локомотивам для
автомобильного или железнодорожного транспорта и имеет своей целью обеспечить средства, с помощью
которых энергия, получаемая от двигателя внутреннего сгорания, может быть использована для приведения
локомотива или транспортного средства в движение с изменяющейся скоростью и таким образом, чтобы
упростить механизм управления локомотивом машинистом.
В автомобиле типа «фургон» различные органы управления запуском двигателя, ускорением, переключением
передач и тому подобным обычно остаются на усмотрение водителя. Однако условия работы локомотива,
тянущего поезд, и особенно медленно движущийся товарный поезд, отличаются от условий работы моторного
вагона, поскольку разгон у него медленнее, а двигатель, работающий на сырой нефти, более чувствителен и
не так способен к изменению скорости. Таким образом, становится желательным, чтобы необходимые
изменения вносились синхронно с движением локомотива, чтобы одновременно не создавалась чрезмерная
нагрузка на двигатель. Настоящее изобретение позволяет свести к минимуму объем действий, зависящих от
решения машиниста, чтобы он мог сосредоточиться на работе на дороге, сигналах и т. д., как при обычном
управлении паровозом. Хотя данное изобретение в первую очередь применимо к локомотивам, в некоторых
случаях оно также может быть с успехом использовано в автотранспортных средствах, например, в
автобусах. Было предложено автоматизировать пошаговое переключение передач в автомобилях в
соответствии со скоростью движения с помощью контактного элемента, управляемого регулятором,
перемещающегося по набору неподвижных контактов, которые соответственно соединены в электрические
цепи, управляющие различными механизмами переключения передач, при этом регулятор управляется с
ведомого вала.
Согласно данному изобретению, локомотив или транспортное средство приводится в движение мощностью,
передаваемой на колеса через механизм с регулируемой скоростью, и эта передача мощности регулируется
таким образом, что изменения в механизме передачи вызывают изменения скорости движения локомотива
или транспортного средства посредством механизма, работа которого определяется дифференциально в
соответствии со скоростью движения и со скоростью вала, приводимого в движение двигателем внутреннего
сгорания или отдельным источником энергии. Дифференциальный механизм может быть использован
сначала для внесения изменений в работу трансмиссионного механизма, а затем для внесения изменений в
скорость вращения вала привода двигателя. Также может быть предусмотрен механизм управления,
например, ручной рычаг или педаль, предназначенные, в частности, для использования при запуске.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но следующие примеры
иллюстрируют альтернативные методы, которые могут быть использованы на практике. Механизм
регулирования скорости, который может быть механическим, как, например, планетарный редуктор, или
гидравлическим или электрическим, предпочтительно сконструирован таким образом, что элемент,
регулируемый для изменения передаточного отношения от нуля до прямого привода, может быть
дополнительно отрегулирован за пределы положения прямого привода для обеспечения переменных
скоростей, превышающих скорость прямого привода, так что ведомый элемент редуктора вращается со
скоростью, превышающей скорость ведущего элемента.
Удобная конструкция редуктора представляет собой гидравлический редуктор с бесступенчатой регулировкой
скорости, имеющий цилиндры, расположенные параллельно или радиально оси редуктора, при этом
регулируемым элементом может быть наклонная шайба, кривошип или подобное устройство. Однако при
желании можно использовать ступенчатую передачу с регулируемой скоростью, управление которой
осуществляется рычагами, муфтами или подобными устройствами на каждом этапе. Движение приводному
элементу осуществляется посредством механизма, приводимого в движение от дороги или рельсов.
Например, устройство, подобное известному типу центробежного регулятора, может приводиться в движение
предпочтительно посредством зубчатой передачи от колеса, при этом конструкция регулятора такова, что
изменения его скорости вращения будут передавать движение приводному элементу. Затем предоставляются
средства, с помощью которых устройство, работающее от двигателя, приводимого в движение колесом, или
от отдельного источника энергии в дополнение к вращению, передаваемому от колеса. Таким образом,
движущая сила из одного источника накладывается на движущую силу из другого источника. Например,
привод регулятора может осуществляться посредством механизма дифференциального редуктора, одна
часть которого удобно приводится в движение зубчатой передачей от опорного колеса, а другая часть —
двигателем или отдельным двигателем соответствующего типа, например, пневматическим двигателем.
Использование отдельного двигателя приводит к установлению определенной минимальной скорости в
дифференциальном механизме. Благодаря такой конструкции, вращение будет передаваться на регулятор,
когда локомотив или транспортное средство находятся в состоянии покоя, и таким образом регулятор сможет
обеспечить необходимое движение приводного элемента при начале движения, а также при низкой скорости
движения. Желательно предусмотреть средства для придания движения приводному элементу при запуске и
для осуществления реверса, и для этой цели может быть предусмотрено устройство с ручным или ножным
управлением, сконструированное и расположенное, например, следующим образом. Исполнительный
механизм соединен с плавающим рычагом в некоторой промежуточной точке своей длины, причем один конец
этого плавающего рычага соединен с той частью регулятора, которая перемещается при изменении скорости
вращения этого устройства. Другой конец этого плавающего рычага соединен с поршнем, перемещающимся в
цилиндре под давлением жидкости, например, сжатого воздуха, причем поток жидкости под давлением в
цилиндр регулируется ручным рычагом.
Если этот рычаг переместить и давление жидкости воздействует на поршень, один конец плавающего рычага
переместится на заданную величину, и в результате этому перемещению будет передан приводной элемент,
который вызовет регулировку механизма трансмиссии с переменной скоростью из его нулевого или
нейтрального состояния, так что мощность будет передаваться от двигателя к колесам. Скорость локомотива
или транспортного средства на рельсах или дороге вызовет вращение регулятора, который, в свою очередь,
передаст приводному элементу такое движение, которое обеспечит последовательное управление этим
механизмом и двигателем внутреннего сгорания, как описано здесь. Устройство ручного управления может
быть выполнено в виде аппарата или в сочетании с ним. Механизм привода автоматически останавливается
или выходит из строя, если ручное давление ослабляется. В случае с транспортным средством с двигателем
внутреннего сгорания, таким как автобус, может быть удобнее использовать педальное управление и
устройство, аналогичное обычной педали акселератора.
В модифицированной конструкции управление скоростью вращения вала привода двигателя может быть
объединено со средствами регулировки механизма ступенчатой передачи с изменяемой скоростью, так что
скорость вращения двигателя будет изменяться в пределах заданных значений по мере изменения
параметров механизма, при этом вся конструкция будет автоматически управляться механизмом,
приводимым в движение от дороги или рельсов. Конструкция различных частей механизма может
варьироваться в соответствии с требованиями. Исполнительный механизм может быть расположен и
воздействовать различными способами на рычаги управления редуктором и двигателем, при этом движение
исполнительного механизма может быть как прямолинейным, так и вращательным. Изменение скорости
движения по дороге удобно осуществляется следующим образом, например, с помощью локомотива,
приспособленного для грузовых перевозок и имеющего диапазон скоростей до 30 миль в час. С момента
запуска до достижения скорости, скажем, около 8-10 миль в час, увеличение скорости осуществляется путем
регулировки гидравлического трансмиссионного механизма, при этом частота вращения двигателя
поддерживается практически постоянной.
Когда достигается скорость около 8 миль в час, механизм трансмиссии настраивается для обеспечения
прямой передачи, и дальнейшее увеличение скорости движения до примерно 20 миль в час может быть
достигнуто за счет увеличения частоты вращения двигателя. Более высокая скорость может быть достигнута
за счет дальнейшей регулировки механизма трансмиссии, при которой ведомый элемент этого механизма
будет зацеплен с редуктором или будет достигнута повышенная скорость, и таким образом скорость движения
по дороге может быть увеличена примерно до 30 миль в час. Благодаря соответствующей конструкции
зубчатой передачи скорости, адаптированные для пассажиров Описываемый здесь механизм управления?!
Конструкция и компоновка выполнены в соответствии с описанием в технической документации предыдущего
британского патента № 178935 заявителей, в котором, помимо прочего, используется реверсивный механизм,
независимый от редуктора с регулируемой скоростью. Благодаря такой компоновке локомотив получает
полный диапазон скоростей в обоих направлениях. В данном случае в механизм управления встроена муфта,
сконструированная таким образом, что при нажатии на рычаг реверса муфта также остается в рабочем
состоянии, позволяя регулятору осуществлять управление трансмиссионным механизмом и двигателем
независимо от направления движения локомотива.
Предпочтительная конструкция согласно изобретению, примененная к локомотиву, схематически показана на
прилагаемом чертеже. Центробежный регулятор А обычного типа установлен на валу В, к концу которого
прикреплено коническое колесо С, образующее один из элементов дифференциального механизма. Второе
коническое колесо D установлено на валу E, соосном с валом B, и приводится в движение от главного
двигателя внутреннего сгорания. Корпус F для дифференциального механизма вращательно установлен на
валах B и E и включает в себя два конических колеса C и D, а также два дополнительных конических колеса G
и Gl, которые закреплены на концах соответственно двух коротких горизонтальных шпинделей H и H,
вращательно установленных в стенке корпуса F. Конические колеса G G служат для передачи вращения вала
E и его конического колеса D на колесо C, а оттуда на регулятор A. Корпус F несет коническое колесо J,
которое приводится в движение через коническое колесо K и соответствующую зубчатую передачу от пары
неведущих колес L L. Таким образом, корпус F вращается в соответствии со скоростью движения локомотива
и несет с собой короткие шпиндели H H.
Таким образом, регулятор А приводится в движение частично от двигателя внутреннего сгорания, а частично
от опорных катков L L, причем оба привода накладываются друг на друга. Дополнительное коническое колесо
K приводится в движение от опорных колес L L таким образом, чтобы воздействовать на коническое колесо J,
и предусмотрена муфта (не показана), которая приводит в движение одно из колес K или K, а другое — в
движение, когда привод локомотива переключается с переднего хода на задний или наоборот, чтобы
обеспечить вращение корпуса F в нужном направлении. Вместо использования муфт для приведения в
движение колес K или K, эти устройства соответствующего типа, работающие в противоположных
направлениях, так что одно из двух колес будет задействовано независимо от направления движения.
Регулятор А воздействует на один конец плавающего рычага М, на другом конце которого расположен
поршневой шток для поршня N, действующего во вспомогательном цилиндре 0. Жидкость под давлением
подается из резервуара P в этот цилиндр 0 с помощью рычага Q, управляемого вручную. К промежуточной
точке рычага M прикреплен шток R, который приводит в действие регулирующий клапан S или другой
исполнительный механизм редуктора с изменяемой скоростью.
Представленный на иллюстрации механизм управления предназначен для использования с гидравлически
управляемым редуктором, при этом клапан S регулирует подачу жидкости из резервуара P через трубку T к
управляющим цилиндрам редуктора. Рычаг ручного управления Q также регулирует подачу топлива в
двигатель внутреннего сгорания и имеет несколько положений, соответствующих, например, малой,
четвертной, половинной, трехчетвертной или полной нагрузке. Можно сказать, что этот рычаг Q представляет
собой регулирующий рычаг, используемый на паровозе, и его конструкция такова, что величина его
перемещения из положения «остановка» является показателем мощности локомотива, необходимой для
ускорения поезда. Принцип работы механизма управления следующий: для запуска двигателя машинист
перемещает рычаг Q из положения "стоп" в положение "легкая нагрузка". Дальнейшее перемещение рычага в
положение четверти нагрузки подает жидкость в цилиндр 0, перемещая его поршень N и рычаг M, тем самым
приводя в действие регулирующий клапан S и выводя редуктор переменной скорости из нейтрального
положения.
Затем локомотив начинает движение, и опорные катки L L начинают воздействовать на регулятор оборотов. А.
По мере подъема регулятора он увлекает за собой рычаг М и перемещает шестерню управления скоростью
еще дальше, увеличивая ускорение. Это, в свою очередь, снова воздействует на регулятор А, и ускорение
неуклонно возрастает до пределов, установленных подачей топлива в двигатель при четверти нагрузки. Если
ускорение слишком медленное, перемещение рычага в положение половинной нагрузки подает в двигатель
больше топлива и, следовательно, обеспечивает большую мощность для увеличения ускорения,
перемещение в положение трех четвертей нагрузки — еще больше, и, наконец, перемещение в положение
полной нагрузки позволяет двигателю развить полную мощность и максимальное ускорение. Если рычаг
переместить обратно в положение с меньшей нагрузкой, подача топлива уменьшится, мощность снизится, и
поезд замедлится. Когда рычаг перемещается в положение легкой нагрузки, двигатель обладает мощностью,
достаточной только для работы в режиме малой нагрузки, и поезд в конечном итоге останавливается.
Реверсирование для маневровых работ осуществляется с помощью отдельного рычага, который может
управлять муфтами, воздействующими на коническое колесо K K, если муфты используются.
Сцепление может использоваться для отключения двигателя от ведущей передачи, если необходимо
двигаться накатом или остановить двигатель во время движения. После того, как ручной рычаг перемещен в
положение полной нагрузки и редуктор переменной скорости перешел в положение прямого привода,
регулятор скорости начинает действовать, увеличивая скорость вращения вала привода двигателя, например,
посредством вспомогательного клапана, регулирующего подачу топлива в двигатель. В период увеличения
частоты вращения двигателя редуктор был неработоспособен, и осуществлялась прямая передача. Более
высокие скорости движения могут быть достигнуты под контролем регулятора путем дальнейшей регулировки
механизма трансмиссии, что приведет к увеличению передаточного отношения ведомого элемента. Таким
образом, локомотивом или транспортным средством можно полностью управлять с помощью одного ручного
рычага или педали, которые можно пошагово перемещать в различные положения, при этом плавное
изменение скорости автоматически происходит в пределах, определяемых положением, в которое перемещен
ручной рычаг или педаль.
Хотя изобретение было описано в основном в отношении гидравлически управляемого шептала с
регулируемой скоростью, оно не ограничивается этим. Изобретение не ограничивается каким-либо
конкретным способом управления скоростью движения по дороге, и детали механизма могут быть изменены.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198059.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198059&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198059A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колесных тормозов.
Я, Джон Уильямс, подданный Великобритании, проживающий в Лодж-Хаус, Лодж, недалеко от Рексема,
настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение,
представляющее собой усовершенствование колесных тормозов или относящееся к ним, имеет своей целью
создание конструкции тормоза, исключающей необходимость сверления или высверливания тормозного
блока, и, таким образом, позволяющей отливать или иным способом придавать тормозному блоку желаемую
твердость с самого начала.
При реализации данного изобретения предусмотрено крепление или рычаг, шарнирно установленный одним
концом к соответствующей части машины и соединенный другим концом с тягой или механизмом управления
тормозом.
Тормозная колодка, расположенная более или менее по центру указанного кронштейна, имеет на своей
стороне, удаленной от колеса, к которому она предназначена, выступающую часть или перемычку, которая
входит в продольный паз или канавку, образованные в кронштейне. Выступающая перемычка имеет
углубление с каждой стороны, и когда блок крепится к подвеске в нужном положении, в указанные углубления
вставляются два штифта, проходящие поперечно через подвеску. Один из указанных штифтов закреплен
заклепкой, а другой, предпочтительно, является съемным, для чего его удобно представить в виде штифта с
плоской головкой, удерживаемого на месте пластиной, поворотно закрепленной на подвесе и
предназначенной для контакта с головкой указанного штифта.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колесных тормозов.
Я, Джон Уильямс, подданный Великобритании, проживающий в Лодж-Хаус, Лодж, недалеко от Рексема,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение, представляющее
собой усовершенствование тормозов колес, имеет своей целью создание конструкции тормоза, исключающей
необходимость сверления или высверливания тормозного блока, и, таким образом, позволяющей сделать
указанный тормозной блок достаточно твердым или иным образом закаленным с самого начала.
В рамках данного изобретения предусмотрено крепление или рычаг, шарнирно установленный одним концом
на подходящей части машины и соединенный другим концом с тягой или механизмом управления тормозом.
Блок подвески, расположенный примерно по центру указанного кронштейна, имеет на стороне, удаленной от
колеса, к которому он предназначен, выступающую часть или перемычку, которая входит в продольный паз
или канавку, образованную в толщине кронштейна. Выступающая перемычка имеет углубление с каждой
стороны, и когда блок крепится к подвеске в нужном положении, в эти углубления вставляются два штифта
или их аналоги, проходящие поперечно через подвеску.
Изобретение будет легче понять, обратившись к прилагаемому листу чертежей, на которых показана
утвержденная конструкция аппарата, воплощающего это изобретение, и где: на рисунке 1 изображен вид
спереди аппарата, установленного на машине, при этом нижняя часть передней щеки подвески срезана для
сохранения наглядности.
На рисунке 2 показана боковая часть подвески и блока, отсоединенная от станка, с отрезанной частью, а на
рисунке 3 — вид сверху на рисунок 1.
На чертежах а обозначает колесо, к которому предназначен тормоз, а б — его ободок; аналогичные детали
обозначены на всех трех изображениях одинаковыми буквами.
Подвеска или рычаг состоит из двух отдельных металлических пластин или пластин cl, c2, на концах которых
имеются отверстия для шарниров, предназначенные для фиксации в положении, когда два элемента
соединены вместе.
На внутренних поверхностях вокруг указанных отверстий для шарниров предусмотрены выступы, которые
служат для разнесения основных частей указанных чебеков друг от друга, образуя центральный продольный
паз или канавку в подвеске.
Указанный подвес крепится к машине, к которой крепится устройство, посредством шарнирного штифта e,
проходящего через одно из шарнирных отверстий, образованных в чебеках, и этот шарнир установлен на
арочном или ином подходящем кронштейне f, закрепленном на машине.
Тяга управления тормозами (не показана) шарнирно соединена с поворотным отверстием в нижнем конце
подвески.
Браитный блок имеет изогнутую поверхность, предназначенную для контакта с периферией фланца b колеса,
и снабжен выступающей перемычкой h, расположенной в отверстии между щеками cl c2 подвески. Указанная
перемычка 7t снабжена углублением i с каждой из своих сторон, и когда блок прикреплен к подвесу, в
указанные углубления вставляются два штифта jl, jS, которые проходят поперечно через подвес. Штифт j2
закреплен заклепками, при необходимости между ним и перемычкой h устанавливается втулка j3, но штифт jl
является съемным, имеет простой стержень и толстую головку. Пластина k, шарнирно закрепленная на щеке
cl, предназначена для того, чтобы опускаться вниз, закрывая головку указанного штифта jl и тем самым
удерживая его в нужном положении, а также для того, чтобы подниматься вверх, освобождая путь для
извлечения указанного штифта и, следовательно, снятия тормозной колодки g.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Тормозной механизм колеса, включающий подвеску или рычаг, шарнирно
закрепленный на одном из своих концов и соединенный на другом конце с тормозным тягом или механизмом,
паз или канавку, образованные в ширине указанной подвески или рычага, два штифта или эквивалента,
расположенные поперечно подвески или рычага внутри указанного паза или канавки, тормозной блок,
имеющий поверхность, предназначенную для контакта с колесом, и часть на своей стороне, удаленную от
указанной поверхности, предназначенную для размещения в пазу или канавке подвески или рычага, и
углубления в указанной части тормозного блока, предназначенные для размещения штифтов или
эквивалентов подвески или рычага, в основном, как описано здесь.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198060.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198060&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198060A
[]
Надежное скрепление предметов друг с другом или их закрытие. Усовершенствования в отношении средств
присоединения или Я, проживающий по адресу: Уинди Хилл, Хаттон, графство Эссекс, настоящим заявляю,
что суть данного изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям средств соединения или постоянного скрепления изделий или их закрытия, а также к
средствам предотвращения и обнаружения несанкционированного вскрытия. Согласно настоящему
изобретению, крепежное или уплотнительное устройство включает в себя, в общих чертах, два компонента:
один состоит из проникающего диска или шайбы, а другой — из металлической пластины или диска с
выступающими краевыми зубцами или выступами, которые при сжатии двух частей друг с другом
направляются изогнутой поверхностью в проникающий компонент с верхней поверхности или внешнего края
таким образом, что зубцы оказываются погруженными или встроенными и защищенными от
несанкционированного вмешательства, не повреждая, не портя и не разрушая проникающий компонент.
Указанная выше изогнутая поверхность, как правило, для обычных целей может быть образована неглубоким
круглым конусом или другим соответствующим образом изогнутым желобом или канавкой на наковальне
соответствующего забивного или зажимного инструмента, в этом случае проникающий элемент
перфорирован по центру, чтобы плотно прилегать к внутренней круглой стенке канавки, которая, таким
образом, образует позиционирующий элемент для проникающего элемента во время забивки или зажима.
Форма и размеры изогнутой поверхности могут быть выбраны таким образом относительно проникающего
элемента, чтобы заостренные концы вдавливались в проникающий элемент с его края после того, как они
продавятся через герметизируемый объект. Например, нижняя поверхность проникающего элемента может
быть поддержана или расположена таким образом, чтобы вдавливаться во время вдавливания элемента с
заостренными концами ниже плоскости, в которой заостренные концы совершают поворот примерно на 90
градусов. Или же конструкция может быть такой, что зубцы или выступы входят в проницаемый элемент с его
верхней стороны, при этом они направлены таким образом, чтобы перевернуться внутри и оказаться
погребенными или встроенными в проницаемый элемент. В качестве материала для проникающего элемента
хорошо подходит кожаная доска. Для дополнительной безопасности внешняя поверхность или вся
поверхность проникающего элемента может быть покрыта тонкой цветной бумагой, соответствующей краской,
эмалью или подобным материалом и/или иметь рельефное изображение, имитирующее печать или что-то
подобное.
Надежное скрепление предметов друг с другом или их закрытие. Усовершенствования в отношении средств
присоединения или Я, проживающий по адресу: Уинди Хилл, Хаттон, графство Эссекс, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям средств
соединения или постоянного скрепления изделий или их закрытия, а также к средствам предотвращения и
обнаружения несанкционированного вмешательства. Согласно настоящему изобретению, крепежное или
уплотнительное устройство состоит из зубчатого элемента и проникающего элемента, причем зубцы
зубчатого элемента проникают в проникающий элемент и вводятся в него в согнутом состоянии, образуя
замок, благодаря которому зубцы не могут быть извлечены из проникающего элемента без повреждения,
порчи или разрушения этого элемента. Зубцы зубчатого компонента направляются, например, с помощью
изогнутой поверхности зажимного инструмента, в положение фиксации в проникающем компоненте:
указанная выше изогнутая поверхность, как правило, для обычных целей может быть выполнена в виде
неглубокой круглой вогнутости или другой соответствующей изогнутой поверхности — или канавки —
наковальни соответствующего инструмента.
Проникающий элемент имеет центральное отверстие, позволяющее ему плотно прилегать к внутренней
круглой стенке канавки, которая, таким образом, образует позиционирующий элемент для проникающего
элемента во время забивания* или Форму и размеры изогнутой поверхности могут быть выбраны таким
образом относительно проницаемого элемента, чтобы острия зубцов поворачивались и вдавливались в
проницаемый элемент с его края после того, как они будут продавлены через герметизируемый объект.
Например, нижняя поверхность проникающего элемента может быть закреплена или расположена таким
образом, чтобы подвергаться воздействию силы во время перемещения элемента с зубцами ниже плоскости,
в которой острия зубцов совершают поворот примерно на 90 градусов. Или же конструкция может быть такой,
что зубцы или выступы входят в проницаемый компонент с его верхней стороны, при этом они направлены
таким образом, чтобы перевернуться внутрь и оказаться погребенными или встроенными в проницаемый
компонент. В качестве двух примеров материалов для проницаемого компонента хорошо подходят кожаная
доска и пресс-пан, причем пресс-пан предпочтительнее по показателю прочности.
Для дополнительной безопасности внешняя поверхность или вся поверхность проникающего элемента может
быть покрыта тонкой цветной бумагой, соответствующей краской, эмалью или подобным материалом и/или
иметь рельефное изображение, имитирующее печать или что-то подобное. Для более ясного понимания
настоящего изобретения приводится конструктивный пример, изображенный на прилагаемых чертежах, на
котором: - Фиг. 1 представляет собой заготовку, пригодную для запечатывания почтовой посылки, мешка,
пакета или подобного изделия, завязанного веревкой. На рис. 2 показан вид заготовки (рис. 1) после придания
ей нужной формы и подготовки к использованию. На рис. 3 показан вид сбоку ручного рычажного привода или
инструмента для запрессовки, предназначенного для запрессовки уплотнения, показанного на рис. 2. На фиг.
4 и 5 представлены вид сверху и сбоку проникающего дискового или шайбового элемента, предназначенного
для размещения зубцов уплотнения (фиг. 2). рис. На рисунках G и 7 показаны вид сверху и сбоку
проникающего и заостренного компонента в момент их сжатия. На рис. 8 представлен увеличенный
поперечный разрез крепежных элементов в соединенном состоянии для целей крепления или герметизации.
При практическом применении настоящего изобретения, зубчатый крепеж, изогнутый из заготовки листового
металла, как показано на фиг. 1, в форму, показанную на фиг. 2, хорошо подходит для запечатывания таких
предметов, как торцевые сгибы почтовых посылок, мешков и тому подобного, или для аналогичных целей,
независимо от того, используется гибкая завязка или нет. Как показано на рисунке, этот крепежный элемент
или уплотнение a состоит из четырех краевых зубцов b, расположенных неравномерно по окружности короны,
что обеспечивает больше места для нанизывания ниток или чего-либо подобного в одном направлении, чем в
другом. Предпочтительно головка крепежного элемента усилена краевым выступом c и снабжена зубчатым
выступающим ободом d между зубцами b для захвата завязки. На фиг. 3 показан инструмент для запрессовки
или прижима такого уплотнения, который состоит из скобообразной рамы e с уплощенным нижним концом или
наковальней, снабженной неглубоким круглым вогнутым желобом или канавкой g, окружающим
позиционирующий центр h для приема центрального перфорированного проникающего компонента,
упомянутого ниже.
«Центр позиционирования h имеет цилиндрическую форму и несколько резко поднимается от дна канавки,
чтобы более точно позиционировать и удерживать проникающий компонент на месте, перемещая наковальню
в желаемое положение относительно объекта или детали, которую необходимо закрепить». На верхнем конце
рамы e расположен скользящий ствол i с диаметральными выемками у устья и рычажный плунжер для
завинчивания крепежного элемента a, помещенного в ствол i. Выемки j предназначены для приема веревки,
шнура или подобного материала и служат индикатором правильного размещения крепежного элемента a в
цилиндре i, чтобы веревка или подобный материал могли проходить между зубцами. После привода поршня К
отступает в нормальном положении относительно ствола i, после чего ствол i поднимается от наковальни с
помощью пружины i. Соединение ствола i с плунжером k осуществляется с помощью штифта r и паза s. На
фиг. 4-7 показан перфорированный по центру проницаемый элемент, который удобно и выгодно выполнен из
кожаной доски, предназначенной для установки над позиционирующим центром h и для приема зубцов или
выступов b с верхней поверхности. Эти зубцы или выступы b направлены изогнутой поверхностью паза таким
образом, чтобы загибаться и располагаться погруженными или встроенными в проницаемый элемент m, как
показано на фиг. 8.
Благодаря очевидному соответствующему формированию желоба, заостренные концы могут входить в
проницаемый элемент с его края после прохождения через объект, и я хочу, чтобы было понятно, что это и
другие варианты, не выходящие за рамки сущности и объема настоящего изобретения, следует
рассматривать как включенные в данное описание.
Соседние файлы в папке патенты