Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1485
.pdf
опор в известных конструкциях многосекционного типа. Предпочтительно такие кронштейны будут
изготовлены из листового металла, соединенного заодно в углах или местах соединения фланцев с помощью
подходящего процесса автогенной сварки, что обеспечит как легкость, так и прочность. Усиливающие
перекладины таких кронштейнов могут располагаться по одной с каждой стороны в продольном направлении,
и предпочтительно — с одной или несколькими перекладинами, расположенными поперечно, а опорная
пластина может быть продолжена за основание этих перекладин для образования выступов для крепежных
винтов. Кроме того, центральная поперечная перемычка или перемычки, соединяющие гнездо с его цельной
опорной пластиной, могут быть снабжены закругленным краем, который может быть получен путем обработки
кромки или путем покрытия края трубчатым материалом или прямой древесиной; это предотвращает
повреждение обуви пассажиров. Опорная пластина и перемычки могут быть изменены с заданных сторон
кронштейна, чтобы обеспечить возможность использования практически одинаковых элементов в положениях
различной формы.
Конкретный кронштейн, соединяющий обруч и вертикальную стойку в вышеупомянутой конструкции, может
быть выполнен из пластины, имеющей соответствующую форму в процессе изготовления, так что при
повороте угловых элементов в поперечном направлении они образуют полый кронштейн, который может быть
завершен сваркой или иным способом крепления полосы вдоль края крыши, причем указанная полоса имеет
удлиненную форму, образуя крепежный выступ для винтов, как и цельная задняя часть кронштейна на
вертикальной поверхности. Также следует отметить, что детали частично отделены от угловых линий
кронштейна, так что при отгибании угловых элементов они остаются на месте и образуют выступ или ушко с
каждой стороны кронштейна, которые служат креплением к торцевой рейке. Эти выступы или проушины могут
быть сформированы путем приваривания соответствующих полос материала к кронштейну вместо удаления
материала с самого кронштейна, однако с кронштейна может быть удален металл для увеличения веса или
по другим причинам. Кроме того, кронштейны могут быть усилены путем вставки в них соответствующих
блоков, предпочтительно из дерева, что улучшает внешний вид кронштейна в автобусе.
Таким образом, эти кронштейны служат соединительными элементами для балок каркаса с перилами, а
перила — с опорами, что снова исключает необходимость использования деревянных соединений. «Таким
образом, соединение обруча с балкой усилено во всех направлениях и не требует прямого соединения между
деревянной частью обруча и указанной балкой…» К обручу добавляются арматурные металлические
стержни, которые могут иметь форму известных фитингов, называемых кареточными линиями. Обустройство
сидений на указанной крыше может быть достигнуто путем прикрепления анкерных проушин или кронштейнов
через определенные интервалы к различным обручам по мере их расположения. К этим кровельным
выступам или кронштейнам крепится еще ряд элементов каркаса, по одному на каждую вертикальную опору,
хотя при желании их может быть и больше. Они состоят из приблизительно горизонтальных балок каркаса
сиденья, простирающихся поперечно над центральной зоной крыши, снабженных на каждом конце
треугольной рамой, расположенной относительно упомянутых ранее кровельных выступов таким образом, что
вершина указанного треугольника может быть соединена шарнирным соединением или его эквивалентом с
указанными выступами, по одному с каждой стороны от центральной линии, в то время как основание
треугольника образовано частью указанных поперечных балок.
Эти поперечные балки имеют особую форму, позволяющую непосредственно вставлять в них рейки или
аналогичные элементы для образования сидений. Решетки сиденья могут крепиться непосредственно к
верхней части поперечных элементов, а в центре поперечных балок предусмотрена каркасная конструкция,
удобно образованная парой практически вертикальных элементов, соединенных сверху поперечными
звеньями достаточной ширины, на которых может крепиться доска. Вертикальные элементы имеют изогнутую
форму, подходящую для спинок сидений, и приспособлены для непосредственного крепления
соединительных планок. Указанные стойки могут быть усилены с помощью перекрестных распорок, удобно
выполненных в виде швеллеров или уголков, которые могут быть дополнительно усилены штифтовым или
аналогичным соединением в месте их пересечения. Благодаря такой конструкции сиденье на крыше может
быть выполнено в виде единого блока, который легко снимается простым отсоединением от места крепления
к крепежным проушинам или кронштейнам на крыше. В идеале поперечные элементы этого сиденья могут
быть изготовлены из металла, но они также могут быть частично из дерева и частично из металла с
соединительными элементами, выполненными на них для соединения с вышеупомянутой треугольной рамой.
Однако такие металлические рамы, если они цельные, могут быть усилены деревом, или же они могут быть
разделены деревянными элементами, соединяющими разделенные металлические части. У омнибуса с
такими характеристиками верхняя часть может быть закрыта сплошной верхней стороной любой обычной
конструкции. В передней части автобуса расположена пассажирская платформа, с которой лестница ведет на
верхнюю палубу и которая перекрыта аркой, предпочтительно ступенчатой и прямоугольной формы, которая
также может использоваться в качестве спинки для двух дополнительных сидений, расположенных с ближней
стороны автобуса напротив лестницы. Однако мы предпочитаем крепить перила и верхние стороны
кровельной конструкции, располагая над каждой вертикальной опорой или с другими подходящими
интервалами опоры Т-образного сечения, снабженные ножками для крепления к крыше и выступами сверху
для соединения с перилами, причем верхние стороны выполнены из листового металла или деревянных
панелей, которые прикручиваются к этим опорам болтами. Сиденье водителя может быть удобно
расположено снаружи перегородки, образующей переднюю часть автобуса, чтобы защитить пассажирскую
платформу от непогоды, и предпочтительно такой автобус может быть оборудован задней аварийной дверью
на нижней палубе, которую можно легко открыть в случае аварии или по другим причинам, если передний
вход недоступен.
Такая дверь может быть изготовлена в соответствии с нашей спецификацией № 137358. В кабине
водительское сиденье может быть полностью закрыто, обеспечивая надлежащую защиту от непогоды;
передняя часть кабины может быть снабжена подвижным ветровым стеклом, а вся необходимая рабочая
утварь должна быть размещена внутри кабины. Кроме того, передняя часть автобуса, на которой крепится
кабина, может быть снабжена переговорной трубкой для удобства общения с водителем. Опоры кабины могут
представлять собой кронштейны, установленные на нижней боковой балке, которая для этой цели удлинена,
а напольное покрытие может быть уложено любым желаемым образом. Кабина может быть разборной, чтобы
при необходимости можно было открыть сиденье, а также для облегчения, при необходимости, более
тщательного осмотра двигателя. Усовершенствования, относящиеся к пассажирским транспортным
средствам или связанные с ними.
MOTOR OMNIBUS COMPANY LIMITED, a компания, зарегистрированная в соответствии с законами Жители
графства Уиндем-Шир, подданные Великобритании, проживающие по адресу: Беарвуд-роуд, 547, Сметвик,
графство Стаффордшир, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к транспортным средствам, в частности, к пассажирским транспортным средствам
автобусного типа. Целью изобретения является создание пассажирского транспортного средства, которое
было бы максимально лёгким и которое, при желании, могло бы легко трансформироваться из двухэтажного в
одноэтажный или наоборот, без ущерба для его устойчивости. В конструкциях транспортных средств согласно
настоящему изобретению поперечные балки шасси образуют часть каркаса пола, включающего продольные
направляющие, расположенные поверх балок шасси, с нижней стороной, обращенной к каждой
направляющей и параллельной ей, причем указанные направляющие и нижние стороны соединены
указанными поперечными балками, а материал пола крепится к направляющим, нижним сторонам и
поперечным балкам.
Вертикальные стойки могут быть соединены с поверхностью пола с помощью кронштейнов для поддержки
крыши транспортного средства, при этом крыша также может быть соединена с стойками с помощью
кронштейнов. Использование таких кронштейнов позволяет сформировать каркасную конструкцию, в которой
исключаются деревянные соединения в раме. В дорожных транспортных средствах, кузов которых состоит из
боковых направляющих и крыши с поперечными балками, вертикальные стойки соединены каждая с
поперечной балкой и боковой направляющей с помощью единственного кронштейна в верхней части стойки.
Для обеспечения возможности размещения пассажиров на крыше, балки снабжены снаружи анкерными
выступами для установки цельной конструкции сиденья, предназначенной для размещения вдоль
центральной зоны крыши. Кроме того, лестница, предназначенная для пассажиров, желающих подняться на
сиденья на крыше, расположена в передней части транспортного средства, а крыша над лестницей
приподнята для обеспечения опоры для дополнительной конструкции сиденья.
Кронштейн, используемый для соединения каждой вертикальной стойки с поверхностью пола,
предпочтительно включает в себя либо открытое, либо закрытое гнездо для вертикальных стоек, опорную
плиту и поддерживающие фланцы, которые усиливают указанные гнезда в каждом направлении. Большое
преимущество заключается в том, что при этом не требуется врезать вертикальные стойки в каркас пола, что
ранее было необходимо, так что исключается необходимость соединения деревянных элементов. Коробчатое
или соединительное устройство, в которое вставляются вертикальные опоры, может иметь внутреннее ребро,
так что это соединительное устройство может функционировать как обычное Т-образное железное
армирование вертикальных опор в известных конструкциях многосекционных зданий. Предпочтительно такие
кронштейны изготавливаются из листового металла, а их отдельные части соединяются в единое целое с
помощью подходящего процесса автогенной сварки, что обеспечивает как легкость, так и прочность.
Усиливающие перекладины таких кронштейнов могут располагаться по одной с каждой стороны в продольном
направлении, предпочтительно с одной или несколькими перекладинами, расположенными поперечно, а
опорная пластина может быть продолжена за основание этих перекладин для образования выступов для
крепежных винтов.
Кроме того, центральная поперечная перемычка или перемычки, соединяющие гнездо с его цельной опорной
пластиной, могут быть снабжены закругленным краем, который может быть получен путем профилирования
или путем покрытия края трубчатым материалом или прямой древесиной; это предотвращает повреждение
обуви пассажиров. Опорная пластина и перемычки могут изменяться с заданных сторон кронштейна, что
позволяет использовать практически одинаковые элементы в положениях с различной формой. Подходящий
кронштейн для соединения обруча и вертикальной стойки в вышеупомянутой конструкции, далее именуемый
верхним кронштейном, может быть выполнен из пластины, имеющей соответствующую форму в процессе
изготовления, так что при повороте угловых элементов в поперечном направлении они образуют полый
кронштейн, который может быть завершен сваркой или иным способом крепления полосы вдоль края крыши,
причем указанная полоса продолжается, образуя крепежный выступ для винтов, как и цельная задняя часть
кронштейна на вертикальной поверхности. Также следует отметить, что детали частично отделены от угловых
линий кронштейна таким образом, что при отгибании угловые элементы остаются на месте и образуют выступ
или ушко с каждой стороны кронштейна, которые служат креплением к боковой рейке.
Эти выступы или проушины могут быть сформированы путем приваривания соответствующих полос
материала к кронштейну вместо удаления материала из самого кронштейна, но из кронштейна может быть
удален металл для увеличения веса или по другим причинам. Кроме того, кронштейны могут быть усилены
путем встраивания в них соответствующих блоков, предпочтительно из дерева; такое расположение улучшает
внешний вид кронштейна в автобусе. Таким образом, эти верхние кронштейны служат соединительными
элементами для балок каркаса с перилами и перил с опорами, что снова исключает необходимость
использования деревянных соединений. Таким образом, соединение обруча с рейкой усилено во всех
направлениях и не требует прямого соединения между деревянной частью обруча и указанной рейкой. «К
обручу добавляются арматурные металлические стержни, которые могут иметь форму известных фитингов,
называемых автомобильными линиями. Установка сидений на указанной крыше может быть достигнута путем
прикрепления анкерных проушин или кронштейнов через определенные интервалы к различным обручам по
мере их расположения».
К этим кровельным проушинам или кронштейнам крепится ряд каркасов сидений, предпочтительно по одному
на каждую вертикальную стойку. Они состоят из приблизительно горизонтальных опорных балок,
расположенных поперечно над центральной зоной крыши, снабженных на каждом конце треугольной рамой,
расположенной относительно упомянутых ранее кровельных выступов таким образом, что вершина
указанного треугольника может быть соединена шарнирным соединением или его эквивалентом с указанными
выступами, по одному с каждой стороны от центральной линии, 1 в то время как основание треугольника
образовано частью указанных поперечных балок. Эти подрамники имеют особую форму, позволяющую
непосредственно вставлять в них рейки или аналогичные элементы для формирования сидений.
1
— Решетки сиденья могут крепиться непосредственно к верхней части подседельных брусьев, а в центре
подседельных брусьев предусмотрена каркасная конструкция, удобно образованная парой практически
вертикальных элементов, далее именуемых задними брусьями, соединенных сверху поперечными звеньями
достаточной ширины, на которых может крепиться доска. Задние балки имеют особую изогнутую форму,
подходящую для спинок сидений, и предназначены для непосредственного соединения с рейками. Задние
балки могут быть усилены с помощью перекрестных распорок, выполненных в виде швеллеров или уголков,
которые могут быть дополнительно усилены штифтом или аналогичным соединением в месте их
пересечения. Благодаря такой конструкции сиденье на крыше может быть выполнено в виде единого блока,
который легко снимается простым отсоединением от места крепления к крепежным проушинам или
кронштейнам на крыше. В идеале поперечные элементы этого сиденья могут быть изготовлены из металла,
но они также могут быть частично из дерева и частично из металла с соединительными элементами,
выполненными на них для соединения с вышеупомянутой треугольной рамой.
Однако такие металлические рамы, если они цельные, могут быть усилены деревом, или же они могут быть
разделены деревянными элементами, соединяющими разделенные металлические части. У омнибуса с
такими характеристиками верхняя часть может быть закрыта сплошной верхней стороной любой обычной
конструкции. В передней части автобуса предусмотрена пассажирская платформа, с которой лестница ведет
на верхнюю палубу; крыша над лестницей поднята и построена таким образом, чтобы поддерживать
дополнительную конструкцию сиденья и иметь изогнутую форму, позволяющую удобно использовать ее в
качестве спинки для двух дополнительных сидений, расположенных лицом к ближней стороне автобуса.
Однако мы предпочитаем крепить перила и верхние части кровельной конструкции, располагая над каждой
вертикальной опорой или с другими подходящими интервалами опоры Т-образного сечения, снабженные
ножками для крепления к крыше и выступами сверху для соединения с перилами; верхние части опор
выполнены из листового металла или деревянных панелей, которые прикручиваются к этим опорам болтами.
Сиденье водителя может быть удобно расположено снаружи перегородки, образующей переднюю часть
автобуса, чтобы защитить пассажирскую платформу от непогоды, и предпочтительно такой автобус может
быть оборудован задней аварийной дверью на нижней палубе, которую можно легко открыть в случае аварии
или по другим причинам, если передний вход недоступен.
Такая дверь может быть изготовлена в соответствии с нашей спецификацией № 137, 358. Сиденье водителя
может быть полностью закрыто в кабине, чтобы обеспечить ему надлежащую защиту от непогоды, при этом
передняя часть кабины может быть снабжена подвижным ветровым стеклом, а вся необходимая рабочая
аппаратура должна быть размещена внутри кабины. Кроме того, передняя часть автобуса, на которой
построена кабина, может быть снабжена переговорной трубкой для удобства общения с водителем. Опоры
кабины могут представлять собой кронштейны, установленные на нижней боковой балке, которая для этой
цели удлинена, а напольное покрытие может быть уложено любым желаемым образом. Кабина может быть
разборной, чтобы при необходимости можно было открыть сиденье, а также для облегчения, при
необходимости, более тщательного осмотра двигателя. На прилагаемых чертежах в качестве примера
показан пассажирский автомобиль типа омнибус, воплощающий настоящее изобретение. На этих чертежах:
Рис. 1 — схематическое изображение автобуса, боковая часть крыши которого видна, чтобы показать
конструкцию сиденья на крыше; Рис. 2 — поперечный разрез автобуса, вид спереди; Рис. 3 — схематическое
изображение конструкции пола и кронштейна, используемого для соединения вертикальной стойки с полом, а
также верхнего кронштейна, используемого для соединения вертикальной стойки с обручем и направляющей;
Рис. 4 — вид сверху кронштейна, используемого для соединения вертикальной стойки с полом транспортного
средства; Рис. 5 — увеличенное схематическое изображение.
верхняя часть конструкции для соединения с обручем; на рис. 6 показано схематическое изображение
формирования опор конструкции сиденья на крыше транспортного средства и их соединения с
соединительными выступами, установленными на обручах. Обращаясь к этим чертежам, можно увидеть, что
конструкция пола включает в себя поперечные балки 1 шасси, на которых непосредственно опираются
продольные направляющие 2, перекрывающие балки 3 рамы шасси, и нижние боковые стенки 4, которые
отстоят от продольных направляющих и параллельны им снаружи. Зазоры между направляющими и нижними
сторонами заполняются напольным покрытием 5, которое может включать в себя выступающие поверхности
любого известного типа, например, как показано на рисунке 6. Для укладки напольного покрытия нижние
стороны и продольные направляющие имеют пазы, как показано на рис. 2 и 3. Вертикальные опоры 7
крепятся к поверхности пола с помощью кронштейнов, включающих гнездо 8, предназначенное для
размещения нижней части вертикальной опоры.
Кронштейн крепится к поверхности пола болтами, проходящими через опорную плиту 9, которая крепится к
нише; конструкция усилена поперечной перегородкой 10 и продольными усиливающими перегородками 11.
Гнездо может включать внутреннее ребро 12, четко показанное на фиг. 4, которое вставлено в стойку 7 и
выполняет функцию обычной Т-образной арматуры. Опорная плита, перемычки и гнездо могут быть
соединены любым подходящим способом, образуя практически единое целое. Предпочтительно, отдельные
детали будут изготовлены из листового металла, а затем соединены между собой методом автогенной
сварки. Поскольку поперечная перекладина 10 в некоторых случаях может примыкать к ногам пассажиров,
предпочтительно, чтобы она имела закругленный край во избежание повреждения обуви. Следует понимать,
что некоторые кронштейны, соединяющие стойку с полом, будут иметь опорную плиту и усиливающие
перекладины модифицированной формы, чтобы соответствовать подъему пола, который выполнен для
обеспечения зазора над задними колесами транспортного средства.
Главное преимущество использования кронштейнов для соединения вертикальных стоек с поверхностью
пола заключается в том, что вертикальные стойки не нужно соединять с каркасом пола пазами, как это было
принято до сих пор, поэтому в этом отношении исключается необходимость соединения деревянных
элементов. На рис. 5 четко показан подходящий кронштейн для соединения обруча и вертикальной стойки;
этот кронштейн обычно обозначается как верхний кронштейн во избежание повторений. На фиг. 2 и 3
кронштейн показан в сочетании с обручем, вертикальной стойкой и направляющей. Предпочтительно он
изготовлен из листового металла треугольной формы, согнутого вокруг центральной части 13 для
образования двух боковых угловых элементов 14; однако перед тем, как угловые элементы будут выточены из
центральной части 13, выступы 15 выдавливаются и остаются в плоскости центральных частей; верхние
кромки угловых элементов 14 затем соединяются пластиной 16, предпочтительно приваренной к угловым
элементам, чтобы закрыть верхнюю часть кронштейна.
Благодаря такой конструкции кронштейн имеет крепежные выступы в трех разных плоскостях: в плоскости
вертикальной стойки центральная часть 13, перфорированная для размещения болта или другого крепежного
элемента; в плоскости наклонной направляющей 17 транспортного средства выступы 15 образуют
соединение; и на обруче 18 пластина 16 используется в качестве крепежного элемента. Разумеется, при
необходимости, вместо простого крепления кронштейна болтами или подобными элементами, проходящими
через концы элементов 13, 15 и 16, болты или подобные элементы могут быть пропущены через ту часть
центральной части 13 и пластину 16, которая находится внутри самого кронштейна. Для достижения
аккуратного эффекта пространство между угловыми элементами 14 предпочтительно заполняется фигурным
деревянным бруском 19, который фиксируется на месте с помощью средств, проходящих через перемычки 14.
Таким образом, эти верхние кронштейны служат соединительными элементами для балок каркаса с
перилами, а перил — с вертикальными столбами, что снова исключает необходимость использования
деревянных соединений. Таким образом, соединение обруча с рейкой усилено во всех направлениях и не
требует прямого соединения между деревянной частью обруча и указанной рейкой.
К обручу добавляются арматурные металлические стержни, которые могут иметь форму известных фитингов,
называемых автомобильными линиями. На верхней части обручей расположены анкерные выступы 20,
расположенные парами на равном расстоянии друг от друга по обе стороны от средней зоны крыши. Эти
выступы предназначены для съемного крепления между каждой парой ножек цельной конструкции сиденья,
расположенной продольно на крыше и которая будет описана далее. Над каждой стойкой с крюком
расположена рама сиденья, включающая приблизительно горизонтальную перекладину 21, снабженную с
нижней стороны и на каждом конце расположенными на некотором расстоянии друг от друга выступами 22, к
которым прикреплены стойки 23, которые вместе образуют ножки конструкции сиденья. Полученная
конструкция для поддержки каждой планки сиденья с каждого конца имеет треугольную форму, а концы стоек
23 закреплены, предпочтительно съемным способом, между парой анкерных пластин 20, как это наглядно
показано на фиг. 2 и 6. В центральной части каждой подседельной планки 21 установлены практически
вертикальные элементы 24, далее именуемые задними планками, которые могут крепиться к выступам, таким
как 25.
Эти задние планки, а также указанные выше планки сиденья 21, входящие в состав каркаса сиденья,
соединены поперечными рейками, обозначенными на рисунке 26, образуя так называемые сиденья типа
«ножевая доска»: конструкция спинки может быть усилена путем соединения элементов 24 на каждой планке
сиденья распорными элементами, обозначенными на рисунке 27. Подседельные и задние перекладины
предпочтительно изготавливаются из швеллера, а несколько выступов 22, 1 25, выполнены заодно с
боковыми фланцами железных профилей, так что, когда стойки 23 зафиксированы в нужном положении, они
удерживаются между двумя соседними выступами 22, которые, конечно же, расположены на расстоянии,
равном расстоянию между парой угловых пластин 20. Благодаря этому вся конструкция приобретает высокую
жесткость. У омнибуса с такими характеристиками верхняя часть может быть закрыта сплошной верхней
боковой стенкой 38 любой обычной конструкции. В передней части омнибуса расположена пассажирская
платформа 29, от которой лестница 30 ведет на верхнюю палубу; крыша над лестницей поднята и построена,
как показано на рисунке 35, для поддержки дополнительной конструкции сиденья и имеет изогнутую форму,
чтобы ее можно было удобно использовать в качестве места 33 для двух дополнительных сидений,
расположенных лицом к ближней стороне омнибуса.
В данном случае каркас сиденья дополняют горизонтальные элементы 28, соединенные с вертикальными
элементами 39 и с приподнятой частью крыши, что позволяет получить жесткую и удобную поверхность
сиденья, превосходящую ту, которая предусмотрена в ранее упомянутой модульной конструкции сиденья. Для
крепления поручня 31 и верхних боковых сторон 38 предусмотрены опоры 32 Т-образного сечения, имеющие
ножки для крепления к крыше и выступы сверху для соединения с поручнем. Верхние стороны
предпочтительно изготавливаются из листового металла или деревянных панелей, которые прикручиваются
болтами к этим опорам. Перегородка 34, образующая переднюю часть автобуса, и сиденье могут быть
заключены в кабину, обозначенную цифрой 40, снабженную подвижным ветровым стеклом, при этом в кабине
размещается все необходимое оборудование управления. В таких случаях для удобства может быть
предусмотрена переговорная трубка, как показано на рис. 36, для связи с водителем при необходимости.
Опоры кабины 40 могут представлять собой кронштейны, установленные на нижней боковой балке, которая
для этой цели удлинена, а напольное покрытие может быть уложено любым желаемым образом.
Стенки кабины могут быть секционными, что позволяет демонтировать всю конструкцию для осмотра
двигателя, если это необходимо. В задней части омнибуса предпочтительно должна быть предусмотрена
аварийная дверь 37 на нижнем этаже, которую можно легко открыть в случае аварии или по другим причинам,
если передний вход недоступен. Дверь и прилегающие к ней сиденья могут быть выполнены в соответствии
со спецификацией патента № 137358. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196407.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196407A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в устройствах регулирования температуры, предназначенных
для использования с инкубаторами и подобными устройствами.
Я, Уильям Макдауэлл Мюррей, из Грейнджноу, Трун, Эйршир, подданный короля Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Мое изобретение относится к
усовершенствованиям инкубаторов и подобных устройств или связано с ними, с особым акцентом на
заслонках, с помощью которых контролируется поток воздуха в инкубатор или подобное устройство, что
позволяет эффективно поддерживать равномерную или постоянную температуру в вылупляющейся камере.
В конечном итоге, показано, что поддержание постоянной температуры в инкубационной камере позволяет
свести к минимуму количество некачественных или испорченных вылупившихся цыплят, и целью моего
изобретения является достижение лучших результатов, чем это было возможно до сих пор с помощью
подобных машин.
Хорошо известно, что при искусственном выведении цыплят необходимо поддерживать идеальную и
абсолютно равномерную температуру. Вкратце, это обычно, хотя и не всегда эффективно, достигается с
помощью капсулы или путем расширения и сжатия металлического стержня, который, в свою очередь,
приводит в действие рычаг, поднимающий или опускающий заслонку, расположенную над дымоходом лампы
или главным дымоходом, которая, контролируя отвод тепла, также регулирует поток горячего воздуха,
поступающего в инкубатор.
Если температура становится слишком высокой, заслонка поднимается, и часть горячего воздуха выходит в
атмосферу, а не попадает в инкубатор. Происходит и обратное, или, другими словами, если температура
падает слишком низко, заслонка закрывается, что позволяет сохранить всё тепло и передать его в
инкубационную камеру.
Также предлагалось оснастить инкубаторы термостатически регулируемыми клапанами, управляющими
подачей горячего и холодного воздуха, но мое изобретение отличается от предыдущих устройств и, если
кратко, заключается в создании решетчатой или аналогично работающей заслонки или регулятора над
входом или входами труб, ведущих в инкубационную камеру. Такое дополнение абсолютно необходимо для
достижения значительного успеха, поскольку при использовании обычной заслонки, если рама лампы
расположена слишком высоко, дымоходная заслонка не всегда может обеспечить достаточный отвод
горячего воздуха.
Для того чтобы мое изобретение было полностью понято, я изобразил его на прилагаемом листе чертежей,
где: на фиг. 1 показан в разрезе обычный инкубатор с установленной моей вторичной заслонкой.
Рис. 2. Увеличенный фрагмент, показывающий только вторичный демпфер в установленном положении.
Рис. 3. Аналогичный вид, но в проекции с торца.
Рис. 4 — частичный план, а рис. 5 — увеличенное изображение решетчатых пластин.
На рис. 6 показана модификация, включающая дублирующие заслонки, как описано далее, а на рис. 7 и 8 —
модификации, демонстрирующие двухступенчатую систему управления нагревом.
Аналогичные рекомендательные письма указывают на соответствующие части во всех аспектах.
Как будет видно при обращении к чертежам, обычная капсула показана под номером А и имеет стандартную
конструкцию, в которой центральный стержень B, обычно медный, при расширении из-за слишком высокой
температуры в вылупляющейся камере приводит в движение рычаг a, воздействующий на точку опоры в точке
D.
На другом конце этого рычага C находится главная заслонка E, которая устанавливается или располагается
сверху на главном плафоне лампы F.
Усовершенствованная заслонка вторичного клапана Mv имеет решетчатую конструкцию и показана
установленной в точке G напротив устья труб горячего воздуха H, подсоединенных к вылупляющейся камере.
См. увеличенные детали на рисунках.
2
,3
На фиг. 4 показано, что при изготовлении вторичной заслонки я прикрепляю к горловине горячей трубы H
пластину TEL, изготовленную из любого подходящего материала, причем указанная пластина снабжена
пазами, предпочтительно прямоугольной формы. В противовес ей работает плоская пластина L (фиг. 3 и 4),
движущаяся в соответствующих направляющих 1 (см. фиг. 4), снабженных другими пазами или отверстиями,
соответствующими отверстиям в пластине K. Внешняя пластина L снабжена средствами для соединения со
стержнем M, который установлен на главной (дымоходной) заслонке. Е.
Таким образом, видно, что любое поднятие этой главной заслонки из-за слишком высокой температуры
воздуха внутри вылупляющейся камеры не только позволяет горячим газам из воздуходувки выходить
наружу, как показано стрелками a (рис. 1), но и приводит к тому, что отверстия на пластинах TE и Yj не
совпадают из-за поднятия стержня M, следовательно, проход свежего горячего воздуха в трубу H ограничен.
На рис. 5 показаны полностью открытые решетки или ставни. Из вышеизложенного видно, что возможно такое
положение, при котором щели в пластине g полностью закрыты, поскольку сплошные участки в L перекрывают
пространства в E. Пунктирные стрелки показывают путь горячего воздуха к камере инкубации, а стрелки b
указывают путь свежего холодного воздуха снаружи; стрелка c показывает путь избыточных газов от лампы. В
некоторых типах инкубаторов есть как вход для холодного воздуха, так и труба для горячего воздуха, и мое
изобретение может быть модифицировано для управления подачей воздуха в обоих случаях. На рис. 6
подробно показана такая схема, где дополнительная сетчатая заслонка P поднимается и опускается у
отверстия воздухопровода холодного воздуха Q.
Действие и управление идентичны уже описанному методу, а именно: когда поднимается заслонка дымохода
E, поднимаются также L и P, тем самым регулируя площадь проходов, через которые горячий и холодный
воздух может проходить по трубам $ : и Q в вылупительную камеру.
Вместо обычных прямых ставней или регуляторов с более или менее прямоугольными отверстиями, как
показано на рис.
3,
У меня могут быть круглые регуляторы, которые можно управлять с помощью стойки, например, с помощью
sli: изображения травления (рис.). 7 & 8. Регулятор R имеет радиальные пазы, соответствующие аналогичным
пазам на конце трубы или труб. При вращении регулятора по кругу вследствие подъема или опускания стойки
S площадь, пропускающая горячий или холодный воздух, уменьшается или увеличивается в зависимости от
ситуации. На рис. 7 MI представляет собой стержень, закрепленный на демпфере колебаний E и изогнутый,
как показано на рисунке, в нижней части.
При необходимости он может двигаться прямо вниз с помощью зубчатой рейки S, приводящей в движение
меньшую шестерню r, как показано на рис. 8.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, как оно должно быть выполнено, я заявляю,
что то, что я заявляю, это: 1. Конструкция элементов для регулирования температуры, подходящая для
инкубаторов или подобных устройств, характеризуется автоматически управляемыми решетчатыми
заслонками или регуляторами, расположенными таким образом, чтобы воздействовать на поверхности
аналогично сконструированных концов, прикрепленных к трубам, подающим горячий и/или холодный воздух в
инкубационную камеру, или являющихся их неотъемлемой частью; указанные заслонки или регуляторы
работают с подъемом и опусканием главного рычага управления и дымоходной заслонки для указанных целей
или задач.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196408.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196408&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196408A
[]
Усовершенствования в конструкции и способе крепления брызгозащитных устройств для автотранспортных
средств. 49, Корнбрук-стрит, Олд Траффорд, Манчестер, графство Ланкастер, и Эдвин Фрэнсис Филер из
отеля «Долфин», 72, Стретфорд-роуд, Манчестер, вышеупомянутые британские подданные, настоящим
заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям и способу крепления брызгозащитных устройств для автотранспортных средств. Мы
предлагаем использовать щеточные устройства в качестве средства предотвращения попадания брызг с
колес автомобилей на одежду, витрины магазинов и т. д. Такие щетки имеют достаточную длину, чтобы
должным образом защищать каждое колесо, и располагаются параллельно каждому колесу на достаточном
расстоянии от него. Согласно нашему изобретению, они прикреплены одним концом к планке или опоре, и
такая планка или опора установлена таким образом, чтобы щетку можно было легко отвести в сторону, когда
требуется беспрепятственный доступ к колесу для его снятия, очистки или по другим причинам.
Что касается защиты передних колес, то для опорных осей или поворотных кронштейнов, перемещающихся
вокруг центров вращения передних колес, мы используем стальной кронштейн соответствующей конструкции,
например, два стальных стержня, концы которых соединяются в подшипнике. Этот кронштейн, независимо от
его формы, выступает назад и внутрь колеса, параллельно ему. В любом случае каждый такой кронштейн
заканчивается подшипником или гнездом. Этот подшипник или гнездо предназначено для размещения
кривошипного рычага, который крепится к щетке и поддерживает ее, располагаясь параллельно внешней
поверхности колеса. Таким образом, получается С-образная конструкция, и щетка подвешивается на
кривошипном рычаге или поддерживается им. Подшипник или гнездо имеют крепежные шпильки или
фиксирующие устройства, которые позволяют надежно закрепить изогнутый рычаг для удержания щетки в
нижнем положении, а также позволяют поворачивать, поднимать или снимать его для свободного доступа к
колесу. Может использоваться поворотный подшипник с зажимными элементами, который позволит легко
поворачивать кривошип вниз или вверх и фиксировать его в любом положении, или же позволит снимать
щетку в сухую погоду.
Подшипник или гнездо могут быть сконструированы таким образом, чтобы позволять щетку крепить на разных
уровнях или под разными углами, которые будут сочтены наиболее подходящими для данной цели. Данная
конструкция обеспечивает жесткую опору на задней поверхности колеса, а также подвижную щетку и
изогнутый рычаг или опору. Будет отчетливо видно, что при таком способе установки щетки поворачиваются
— или движутся вместе с передними — колесами при движении транспортного средства. Для задних колес мы
предлагаем кронштейны или опоры, которые крепятся к пружинам, шасси или раме, и такие кронштейны или
опоры заканчиваются или имеют подшипник или гнездо, предназначенное для приема изогнутого рычага,
который поддерживает щетку, расположенную параллельно поверхности колеса. В этом случае конструкция
также позволяет поворачивать или перемещать изогнутый рычаг или опору с целью поворота; или, как будет
понятно далее, удалять щетку с колеса. В таком случае щетка также располагается параллельно поверхности
колеса и может регулироваться по углу наклона.
ложь. Возможно предусмотреть возможность опускания щеток для компенсации износа. Усовершенствования
в конструкции и способе крепления брызгозащитных устройств для автотранспортных средств. Мы, Уильям
Оуэн Бродхерст, проживающий по адресу: Корнбрук-стрит, 49, Олд Траффорд, Манчестер, графство
Ланкастер, и Эдвин Фрэнсис Филер, проживающий в отеле «Долфин», Стретфорд-роуд, 72, Манчестер,
вышеупомянутые подданные Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конкретным усовершенствованиям и способам крепления брызгозащитных
экранов для автотранспортных средств. Мы используем щеточные устройства или аналогичные защитные
кожухи, чтобы предотвратить попадание брызг с колес автомобилей на одежду, витрины магазинов и т. д.
Такие щетки или защитные кожухи имеют достаточную длину, чтобы должным образом защитить каждое
колесо, и устанавливаются параллельно каждому колесу на достаточном расстоянии от него. Они
прикреплены одним концом к перекладине или опоре, и такая перекладина или опора имеет такую
конструкцию, которая позволяет легко отвести щетку или защитный кожух в сторону, когда требуется
беспрепятственный доступ к колесу для его снятия, чистки или по другим причинам.
Эта особенность сама по себе не является новой. В случае передних защитных кожухов колес, планка или
опора изогнута и закреплена в кронштейне, который поддерживается двумя планками, удерживаемыми двумя
зажимами, зажатыми вокруг поворотных гнезд, так что защитные кожухи поворачиваются вместе с передними
колесами автомобиля. В случае задних колесных кожухов, не требующих поворота, изогнутая планка
вставляется и удерживается кронштейном, прикрепленным к рычагу, который поддерживается зажимным
кронштейном, состоящим из двух частей, охватывающих корпус тормозного барабана, как будет подробно
описано ниже. Прилагаемые чертежи иллюстрируют усовершенствованные конструкции в соответствии с
нашим изобретением. На указанных чертежах: - Рис. 1 представляет собой вид спереди защитного кожуха,
установленного на одном из передних колес транспортного средства. На рис. 2 показан боковой вид. Рис. 3 —
это план. Рис. 4 представляет собой перспективный вид. На рис. 5 показан вид спереди защитного кожуха,
установленного на заднем колесе. Инжир. G — боковой вид рисунка 5. Рис. 7 представляет собой план,
изображенный на рис. 5. Обращаясь в первую очередь к рис. 1-4, и что касается защиты передних колес, мы
применяем к полуосям, то есть к поворотным гнездам или их подшипниковым частям, обозначенным буквой
«а» и перемещающимся вокруг центров, вокруг которых вращаются передние колеса, соответствующие по
форме опорные кронштейны.
Соседние файлы в папке патенты