Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1448
.pdf
штамповки, горячего прессования или тому подобным, изделие в холодном или почти холодном состоянии
подвергается воздействию штампов, один из которых имеет матрицу с коническими стенками, в которую
изделие сжимается другим элементом штампа, прижимающим изделие к узкой части или дну матрицы, в
результате чего объем изделия уменьшается без существенного изменения его формы или конфигурации.
Металл или материал изделия, полученный известными методами литья или подобными способами,
находится в относительно менее плотном, пористом или губчатом состоянии по сравнению с состоянием
материала после вышеупомянутой операции холодного прессования.
Таким образом, за счет сжатия материала в холодном или почти холодном состоянии до меньшего объема
значительно увеличиваются плотность, удельный вес, твердость, прочность и долговечность обработанного
материала. Для данного изобретения крайне важно, чтобы операция сжатия проводилась только после
достаточного охлаждения изделия и чтобы эта операция уменьшала только кубические размеры изделия, не
изменяя его форму или конфигурацию. Цель изобретения не будет достигнута путем сжатия материала в
нагретом состоянии, например, при температуре сварки или при температуре, приближающейся к
температуре сварки, поскольку при последующем охлаждении эффект сжатия сводится на нет. Цель
изобретения также не достигается, если матрицы вызывают какие-либо существенные изменения формы или
конфигурации изделия, поскольку в этом случае поток материала, возникающий вследствие изменения
формы, препятствует необходимому уплотнению материала.
Для того чтобы изобретение и способ его применения были понятны, ниже приводится описание со ссылкой
на прилагаемые поперечные сечения, иллюстрирующие, как в данном изобретении процесс штамповой
обработки используется с помощью специально изготовленных штампов для сжатия и уплотнения материала
обычных литых алюминиевых сплавов в форме подков. Однако следует понимать, что изобретение также
может быть использовано для любых аналогичных целей и для всех видов изделий, состоящих из других
видов материалов, способных к уплотнению, и иллюстрации приведены лишь в качестве примера. На
указанных чертежах, на рисунке 1, изображен частично вид спереди, а также частично в разрезе ползуна и
опорной балки обычного пресса, а также в поперечном разрезе показано относительное положение мужской
матрицы, прикрепленной к головке ползуна и взаимодействующей с ней, и женской матрицы, которая
опирается на опорную балку пресса. На этом рисунке также показана обычная литая подкова в поперечном
сечении (проходя через ее ответвления), которая до применения к ней процесса сжатия занимает нижнюю
часть канальной матричной части ответной части матрицы; указанная подкова показана поддерживающей (до
приложения нагрузки или давления) плунжерную или поршнеобразную часть с параллельными стенками
ответной части матрицы, стенки которой также показаны входящими в зацепление с параллельными стенками
канальной ответной части матрицы.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид тех же прессованных деталей и штампов, а также подковы после
того, как указанная подкова подверглась воздействию сжимающей нагрузки, однако показанное уменьшение
объема материала, из которого состоит подкова, следует рассматривать как изображение. В следующем
описании одинаковые буквенные обозначения относятся к аналогичным деталям на всех чертежах:
Предусмотрен пресс любой известной марки или типа, обладающий достаточной прочностью для данной
цели, который включает в себя в своей конструкции поршневой элемент (а) и опору (б) или другие
механические эквиваленты, и к этим двум элементам (а) и (б) или подходящим заменителям прикреплено
механическое устройство, используемое в соответствии с данным изобретением, в виде наружной матрицы
(с) и внутренней матрицы (d). На матрице (c) предусмотрена плунжерная деталь с параллельными стенками
(e), сконструированная таким образом, чтобы соответствовать внутренним и внешним контурным линиям
изделия, подлежащего сжатию, если такие внутренние и внешние контурные линии существуют, или только
внешним контурным линиям, если изделие имеет только их, например, в случае диска.
Изделие в форме подковы (f), показанное на рис. 1, представлено в виде штамповочных элементов (c) и (d) в
холодном, но пористом состоянии, как оно изготавливается при литье или горячей штамповке, и когда его
материал находится в менее плотном состоянии до того, как он будет сжат в соответствии с процессом,
описанным в данном изобретении. Изделие или подкова (f), как показано на рис. 2, изображено в матрицах (c)
и (d) в сжатом виде после сужения и сжатия в соответствии с описанным в данном изобретении процессом
путем сужения и сжатия матриц (c) и (d), которые и их сопутствующие элементы, в сочетании с
соответствующим прессом, преобразуют материал, из которого изготовлено указанное изделие (f), в более
компактную массу, тем самым увеличивая по сравнению с его прежним состоянием, как показано на рис. 1,
удельную плотность и твердость. В матрице (d) предусмотрена полость с параллельными стенками (g),
которая соответствует внутренним и внешним контурным линиям изделия до сжатия, и в эту полость входит и
скользит плунжерная часть (e).
В нижней части указанной полости (g) расположена матрица (h), имеющая сужающиеся стенки, в которую
вдавливается уже сформированное изделие, сжимая и сужая его внутри. Полость с параллельными стенками
(g) обладает достаточной вместимостью для размещения изделия до его сжатия, а вдавливание указанного
изделия в сужающуюся матрицу, расположенную на дне полости (g), сжимает и сужает это изделие, не
изменяя существенно его конфигурацию. Процесс, являющийся предметом настоящего изобретения, состоит,
например, в первом случае, в формовании подков, деталей машиностроительных компонентов и других
изделий известными методами литья в ковкие формы, горячей штамповки, горячего прессования и т.п.,
заданного размера или объема, превышающего сопоставимый размер или кубический объем матрицы или
матриц прессовально-сжимающих штампов, в которые во втором случае или в процессе обработки изделие (в
холодном состоянии или при низкой температуре, недостаточной для существенного влияния на расширение
материала, из которого оно изготовлено) сжимается и уменьшается в объеме.
Указанные штампы для сжатия и финишной обработки сконструированы аналогично штампам, используемым
при производстве известных штампов для горячей штамповки, прессования или ковки, и имеют две или более
частей или элементов, образующих их матрицы. Однако для того, чтобы их можно было использовать в
качестве штампов для сжатия и финишной обработки, они должны быть снабжены следующими
необходимыми элементами, а именно: А. плунжерным или поршневым элементом штампа, соответствующим
контуру изделия, которое они предназначены сжимать, и который посадочно-скользяще входит в зацепление
с другим элементом штампа. Б. а именно: : ȧ Взаимодействующая женская часть матрицы, выполненная
таким образом, чтобы вмещать и фиксировать параллельную плунжерную или поршневую часть мужской
части матрицы, что, когда изделие, подлежащее сжатию, помещено в матрицу, позволяет указанной
плунжерной части исключить возможность вытекания какого-либо материала, составляющего изделие, из
матрицы во время сжатия и сужения указанного изделия в указанной матрице, и в нижней части параллельной
части взаимодействующей женской части матрицы расположена конусообразная сужающая матрица, которая
имеет правильную форму для приема изделия, подлежащего сжатию, без существенного изменения его
конфигурации.
Все упомянутые здесь изделия до обработки по нашей технологии получают свою форму в расплавленном
или полурасплавленном состоянии, в котором они значительно расширяются, и приложенное в это время
давление неэффективно, поскольку сжатие, определяющее нормальный объем и удельную плотность
металла, происходит во время охлаждения. Поскольку изделия не могут быть спрессованы в горячем
состоянии, настоящее изобретение было разработано для осуществления этого процесса в холодном
состоянии. — Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195663.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195663&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195664.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195664&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195664A
[]
Усовершенствования в зубчатых передачах. Мы, Фредерик Генри Ройс из компании Rolls-Royce Limited,
Найтингейл-роуд, Дерби, инженер, подданный Великобритании, и Офис компании Motor Car Manufacturers,
расположенной по адресу Найтингейл-роуд, Дерби, зарегистрированной в соответствии с законодательством
Великобритании, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер: «Это
изобретение относится к зубчатой передаче, в которой ведущий и ведомый валы соосны». Это особенно
актуально для редукторов авиационных двигателей и имеет своей целью устранение осевой нагрузки на
главные подшипники, возникающей из-за склонности шестерен к самопроизвольному выходу из зацепления.
Хорошо известно, что планетарный редуктор сбалансирован с точки зрения реакции на главный подшипник.
ограничение свободы действий конструктора в выборе соотношения между ведущим и ведомым валами.
Однако благодаря изобретению MV можно подобрать любое необходимое соотношение, при этом
преимущество эпициклической передачи в отношении сбалансированной реакции сохраняется.
Шестерни могут быть как прямозубыми, так и косозубыми. В модифицированном варианте моего изобретения
я предусматриваю упругое пружинное соединение между ведущим и ведомым валами либо с помощью
одинарных косозубых шестерен, либо с помощью прямозубых шестерен, некоторые из которых установлены
на спиральных шпонках или зубьях, при этом результирующая осевая нагрузка в любом случае
компенсируется подходящей пружиной или пружинами. Мы достигаем этих целей, устанавливая зубчатое
колесо на конце ведущего вала и еще одно на конце ведомого вала рядом с первым, причем оба вала соосны,
а относительные размеры зубчатых колес подобраны в соответствии с требуемым снижением скорости.
Приводное соединение между валами осуществляется путем предоставления двух, трех или более
промежуточных валов, каждый из которых несет две шестерни, одна из которых зацепляется с ведущим, а
другая — с ведомым зубчатым колесом. В отличие от элементов планетарного редуктора, оси этих
промежуточных валов закреплены относительно оси главных валов, и поскольку они расположены
равномерно по оси главных валов, реакция зубчатых колес уравновешивается и не воздействует на
подшипники главных валов.
В модифицированном варианте нашего изобретения используются шестерни с одинарными винтовыми
зубьями. Я располагаю зубья каждой из зубчатых колес промежуточного вала (и, следовательно, ведущего и
ведомого соосных зубчатых колес) таким образом, чтобы направление спирали было противоположным, а
угол каждой спирали был подобран относительно диаметра зубчатого колеса, так что осевая нагрузка
уравновешивается для каждого промежуточного вала. Для обеспечения упругой или пружинной передачи мы
проектируем составные зубчатые колеса таким образом, что один элемент каждого из них может
перемещаться вдоль оси, но не вращаться относительно другого элемента. В качестве альтернативы можно
использовать зубчатые передачи с прямыми зубьями, при этом один элемент каждого из промежуточных
валов соединен с другим посредством спиральных шпонок или насечек, на которые шестерня надевается
скользящим образом. В обоих случаях со скользящим элементом устанавливается соответствующая пружина,
удерживающая его, как правило, в упоре. Если крутящий момент, передаваемый через шестерню, превысит
заданное значение, этот скользящий элемент зубчатых колес промежуточного вала будет стремиться
перемещаться в осевом направлении, противодействуя реакции пружины, и таким образом обеспечивать
определенную упругость в трансмиссии.
Усовершенствования в зубчатых передачах. Компания Motor Car Manufacturers, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Найтингейл Роуд, Дерби,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к типу зубчатой передачи, в
которой движение передается от ведущего к ведомому валу, которые являются соосными, посредством
неподвижного параллельного промежуточного вала. Это особенно полезно в связи с редукторами
авиационных двигателей. В таких широко известных конструкциях зубчатых передач радиальная нагрузка на
подшипники главного вала возникает из-за реакции между зубьями ведущего и ведомого зубчатых колес. В
планетарных редукторах эта тенденция уравновешивается, и указанная тяга устраняется, но у планетарных
редукторов есть недостаток: диапазон передаточного отношения ведущего и ведомого валов более
ограничен, чем в редукторах первого типа.
Для устранения радиальной нагрузки на подшипники в редукторе первого типа было предложено установить
зубчатое колесо на конце ведущего вала и другое на конце ведомого вала (при этом оба вала должны быть
соосны), при этом относительные размеры таких зубчатых колес должны быть подобраны таким образом,
чтобы обеспечить требуемое изменение скорости, а также разместить два или более промежуточных вала,
параллельных главным валам и вращающихся в подшипниках, закрепленных на корпусе редуктора, и
равномерно расположенных вокруг главных валов, причем каждый из этих промежуточных валов должен
нести два зубчатых колеса, которые соответственно зацепляются с зубчатыми колесами на главных валах.
Также было предложено обеспечить упругость зубчатой передачи для компенсации любого аномального
внезапного крутящего момента путем организации осевого (но не вращательного) перемещения всех или
некоторых зубчатых колес на соответствующих валах в пределах заданных ограничений, делая зубья
винтовыми, и предусмотрев пружину, противодействующую тенденции к осевому перемещению, которую в
противном случае создавали бы винтовые зубья, так что в случае любого кратковременного аномального
крутящего момента пружина деформируется, и шестерни немного сместятся в осевом направлении, что,
благодаря винтовым зубьям, на мгновение уменьшит относительную скорость ведомого вала и, таким
образом, снимет крутящий момент.
Помимо кратковременного снятия крутящего момента, данная конструкция обеспечивает автоматическое
выравнивание нагрузки на промежуточные валы, если это необходимо, например, из-за незначительной
неточности в расстоянии между промежуточными валами и главными валами. Согласно нашему изобретению,
одна или обе шестерни каждого промежуточного вала способны к осевому перемещению, и наклон зубьев к
оси шестерен таков, что две шестерни стремятся сблизиться, а мы располагаем спиральную пружину вокруг
вала между шестернями, реакция которой раздвигает их друг от друга. Мы также можем расположить зубья
относительно осей шестерен таким образом, чтобы каждая из двух шестерен на каждом из валов
прижималась к другой с одинаковой осевой силой. Мы также можем предусмотреть, чтобы зубья были
прямыми, а не винтовыми, и чтобы шестерни крепились к валу с помощью спиральной шпонки. Мы также
можем установить другие пружины, опирающиеся на внешние концы осево перемещающихся шестерен,
чтобы обеспечить реверсирование крутящего момента.
На прилагаемом чертеже показан пример нашего изобретения в случае, когда предусмотрены только два
промежуточных вала; чертеж представляет собой центральное вертикальное сечение, за исключением того,
что косозубые зубья показаны частично в проекции. a — картер с фланцем a, a — коробка передач с фланцем
a, выступающим изнутри фланцем a4 и рядом выступов a5, диафрагмой a6 с центральным отверстием, через
которое проходит главный вал, и двумя другими отверстиями, через каждое из которых проходит один из
промежуточных валов. Диафрагма расширена в своем центральном отверстии, как показано на рисунке a7,
образуя опору для подшипника главного вала, упомянутого ниже. Также имеется носовая часть, имеющая
фланец a9 и выступающий внутрь фланец a10, поддерживающие корпус подшипника, упомянутый ниже. Все
диафрагмы a и a имеют центральное отверстие для прохождения главного вала и два отверстия, через
каждое из которых проходит один из промежуточных валов. Эти диафрагмы расширяются вокруг отверстий,
через которые проходят промежуточные валы, как показано на рисунке, образуя опоры для подшипников
промежуточных валов, упомянутых далее.
Диафрагма Все диафрагмы расположены между фланцами редуктора и носовой части, с одной стороны, и
редуктора и картера, с другой. Коробка передач картера и передняя часть надежно соединены, и все
диафрагмы и a12 гайки. b — это коленчатый вал, заканчивающийся коническим концом bl и резьбовым
удлинителем. Коленчатый вал, b4 — шестерня с внутренним коническим профилем, соответствующим
коническому концу вала, b5 — гайка, осевое крепление шестерни b4, b6 — шпонка или один из нескольких
шпоночных фиксаторов, вращательно крепящих шестерню к валу, и b7 — зубья, расположенные по спирали,
как показано на проекции. c — ведомый вал с фланцем c, c — шарикоподшипник, поддерживающий конец
ведомого вала, причем этот подшипник поддерживается диафрагмой a6. c — корпус подшипника с фланцем
c4, закрепленный на передней части с помощью болтов c5, проходящих через соответствующие отверстия во
фланцах c4 и c5, и закрепленных гайками, в котором размещены роликовый подшипник c6 и двойной упорный
подшипник.
шестерня установлена на ведомом валу и Зубья (показаны в проекции), образованные на шестерне c12. d и dl
представляют собой два промежуточных вала, каждый из которых поддерживается с обоих концов
шариковыми подшипниками d и d, причем подшипник d поддерживается диафрагмой a, а подшипник d —
диафрагмой all. Каждый из этих валов имеет осевые зубья d4, простирающиеся на определенное расстояние
от каждого конца, как показано на рисунке. d5 — это две шестерни с внутренними осевыми зубьями,
образованными на них для зацепления с зубьями d4 и спирально сформированными зубьями d7 (показаны в
проекции), которые зацепляются с зубьями например, внутренние осевые насечки для зацепления с
насечками d4 и с винтовыми зубьями d7 для зацепления с зубьями шестерни c12 Для ограничения осевого
перемещения шестерен d5 и d6 навстречу друг другу, при этом внешнее перемещение таких шестерен
ограничивается внутренними кольцами шарикоподшипников d и d. d9 и d9 представляют собой спиральные
пружины, которые толкают шестерни d5 и d6 в осевом направлении друг от друга, противодействуя
стремлению винтовых зубьев, которые толкают их в осевом направлении друг к другу. d10 и d11 представляют
собой соответственно стопорные шайбы и гайки для удержания шарикоподшипников на валах d и dl.
Наклон винтовых витков относительно оси в случае шестерни на главном ведущем валу и шестерен на
промежуточных валах, находящихся с ней в зацеплении, с одной стороны, не должен быть таким же, как в
случае шестерни на главном ведущем валу и шестерен на промежуточном валу, находящихся с ней в
зацеплении, с другой стороны. Мы регулируем направление и величину наклона таким образом, чтобы
тенденция одной пары или ряда шестерен на валах промежуточного вала к аксиальному перемещению из-за
спирального формирования зубьев уравновешивалась аналогичной тенденцией другой пары или ряда к
перемещению в противоположном направлении, и таким образом мы устраняем осевую нагрузку на валах
промежуточного вала, возникающую по этой причине. Это означает, что в каждой из двух шестерен на любом
промежуточном валу спирали будут наклонены в противоположных направлениях относительно направления,
в котором они соответственно оказывают силу, сопротивляясь шестерне на ведущем валу или приводя
шестерню на ведомом валу, в зависимости от случая, и поскольку эти направления противоположны, наклон
спиралей к оси в случае обеих шестерен будет в одном направлении.
Однако угол наклона в одной паре или комплекте больше, чем в другой, чтобы компенсировать разницу в
осевой нагрузке, обусловленную разницей в диаметрах шестерен. Мы также можем установить пружины
между осесимметрично перемещающимися шестернями d5 и d6 и внутренними обоймами d и d
соответственно, чтобы обеспечить реверсирование крутящего момента и предотвратить удары. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195665.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195665&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195665A
[]
Усовершенствования в монтаже и приводе двойных косозубых шестерен. Компания LIMITED,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Найтингейл Роуд, Дерби, производитель
автомобилей, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим
заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
зубчатой передаче двойного винтового типа и состоит в усовершенствованном способе установки и привода
зубчатого колеса или шестерни, соосной с валом первичного двигателя. Это особенно применимо к
редукторам авиационных двигателей, турбин и тому подобного. Двойная косозубая передача обладает рядом
хорошо известных преимуществ, таких как бесшумность и плавность хода, но создает трудности в способе
установки колес, поскольку желательно обеспечить одному из них определенную степень свободного осевого
перемещения для обеспечения равномерного контакта по зубьям. Целью моего изобретения является
преодоление этой трудности, а также обеспечение упругого соединения между валом первичного двигателя и
соосным зубчатым колесом или шестерней, которое действует как пружинный привод.
Ещё одна цель состоит в том, чтобы расположить это приводное соединение таким образом, чтобы между
главным валом и шестерней допускался определённый уровень универсального перемещения, в результате
чего вся система могла бы продолжать удовлетворительно работать, хотя и не с идеальным выравниванием.
Такое смещение может быть вызвано, например, тем, что вал первичного двигателя, обычно установленный в
подшипниках скольжения, может смещаться и изменять свое положение относительно шестерни, которую,
особенно на авиационном двигателе, удобнее устанавливать в шариковые или роликовые подшипники,
поскольку они короче и легче при той же грузоподъемности, чем подшипники скольжения. Эти цели
достигаются путем формирования вала шестерни полым и его установки в роликовые подшипники,
внутреннее и внешнее кольца которых закреплены относительно шестерни и корпуса шестерни
соответственно, или, альтернативно, путем установки соосной шестерни в шариковые подшипники,
закрепленные на валу шестерни, но не расположенные аксиально относительно корпуса шестерни. Целью
любого из этих способов установки является обеспечение аксиального «плавания» шестерни и, таким
образом, правильного выравнивания с ведомым зубчатым колесом, которое расположено аксиально, с
помощью соответствующих упорных подшипников.
Легкий трубчатый вал, проходящий через полый вал шестерни, соединен одним концом с валом приводного
двигателя, а другим концом вала шестерни, удаленным от приводного двигателя, посредством двух
подходящих гибких или карданных шарниров, которые, допуская определенное смещение между валами
приводного двигателя и шестерни, не ограничивают движение шестерни в осевом направлении. В
предпочтительном варианте моего изобретения каждое из этих соединений или муфт состоит из внутреннего
зубчатого кольца, установленного на одном элементе и взаимодействующего с внешним зубчатым диском,
установленным на другом. Такое соглашение обладает следующими преимуществами: 1. Шестерня имеет
право взаимодействует с ведомым зубчатым колесом и обеспечивает равномерный контакт по всей длине
зубьев шестерни.
2.
Трубчатое приводное соединение, не подверженное никаким напряжениям, кроме кручения, может быть
выполнено настолько лёгким, что действует как упругий или пружинный привод.
3.
Гибкое соединение на обоих концах трубчатого приводного вала допускает определенное смещение между
валом приводного двигателя и шестерней без каких-либо последствий. В модифицированной форме моего
изобретения, которая особенно применима для использования с двигателями внутреннего сгорания, я
предлагаю средство для подавления крутильных колебаний, которые могут возникать. при определенных
условиях скорости и нагрузки. - Я достигаю этого, обеспечивая это на стороне двигателя. муфта сцепления,
другой элемент которой выполнен с трубчатым приводным соединением или установлен на нем. Этот
передает лишь около одной восьмой от общего крутящего момента, который двигатель передает на
шестерню. Если к шестерне через фрикционную муфту приложить больший крутящий момент, последняя
будет проскальзывать, тем самым гася любые крутильные колебания, которые могут возникнуть. Силовое
напряжение, оказываемое на последний. Усовершенствования в монтаже и приводе двойной косозубой
шестерни
Найтингейл-роуд, . Дерби, инженер-электрик, подданный Великобритании, и Роллс-Ройс. Компания Motor Car
Manufacturers, расположенная по адресу Найтингейл Роуд, Дерби, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем документе. Изобретение, как
указано в предварительном описании, включает, во-первых, способ соединения ведущего вала, который
может быть валом двигателя (и далее именуемым валом двигателя), и ведомого вала, которые являются
соосными, путем выполнения последнего вала полым и путем обеспечения соединительного вала,
расположенного внутри ведомого вала и соединенного посредством зубчатых соединений с валом двигателя
и с ведомым валом, но в отношении последнего на конце, удаленном от вала двигателя, а также в качестве
дополнительной особенности, обеспечивающей кручение соединительного вала, посредством которого
обеспечивается определенная степень осевой гибкости, гибкости при отсутствии соосности и пружинного
привода между первичным двигателем и ведомым валом.
Указанный механизм был описан в связи с двойными косозубыми передачами, в связи с которыми он
особенно полезен. Далее был описан механизм гашения крутильных колебаний, который при определенных
условиях скорости и нагрузки может быть реализован в соединительном валу: теперь выясняется, что
соединение вала первичного двигателя с ведомым валом описанным способом не является новым, будь то в
связи с двойными косозубыми шестернями или любыми другими типами шестерен, но это новый способ
гашения крутильных колебаний. Мы достигаем этого путем соединения вала двигателя или конца вала
двигателя с концом вала шестерни с концом вала двигателя посредством скользящего устройства,
предпочтительно многодисковой фрикционной муфты, так что вал двигателя соединен прямо или косвенно с
обоими концами вала шестерни, но на одном конце — через скользящее устройство. Конструкция
скользящего устройства должна предусматривать возможность восприятия примерно одной восьмой части
общего крутящего момента, передаваемого двигателем на ведомый вал.
На прилагаемых чертежах показано На рисунке 1 показан центральный вертикальный разрез, а на рисунке 2
— вид спереди пустой коробки передач или корпуса, смотрящий в направлении, указанном стрелкой на
рисунке 1, с удаленной половиной. a — это корпус коленчатого вала, на котором сформирована диафрагма a,
имеющая сквозное отверстие для прохождения коленчатого вала; a — это кольцевой выступ вокруг этого
отверстия для размещения и поддержки подшипников a коленчатого вала; a4 — это кольцевой выступ. На
корпусе a образовано удлинение, на котором сформирован овальный фланец a7, который соединяется с
кольцевым удлинением a4 и a. Имеется ряд выступов a77 с отверстиями для приема соединительных болтов.
Корпус редуктора состоит из двух частей. диафрагма b с отверстиями, проходящими сквозь нее, для валов
ведущей и ведомой шестерен. и поддерживают подшипники указанных ниже валов; 7;4 представляет собой
кольцевой выступ, образованный на диафрагме 1/ отверстия для приема соединительных болтов. Верхняя
половина части корпуса редуктора bl выполнена в виде усеченного конуса и заканчивается выступающим
изнутри фланцем b7, соединенным несколькими болтами.
на нем сформирован фланец b9 с отверстиями для болтов, сквозными через него, соответствующими
отверстиям во фланце b7, и закреплен к нему с помощью поддерживает и фиксирует подшипники ведомого
вала, указанного ниже. Нижняя половина части bl корпуса редуктора имеет цилиндрическую форму и имеет
внутренний... и опорные подшипники ведущего вала шестерни, далее именуемого и Две части b и bl корпуса
редуктора скреплены между собой несколькими болтами. ведущей шестерни с интегрированной с ней
шестерней С, установленной в двух роликах. жестко закреплены на валу c, а наружные кольца закреплены
соответственно на На валу c на каждом конце сформированы зубцы c c. ('4' представляет собой кольцевой
элемент, имеющий два диаметра с внутренними зубцами, сформированными на меньшем конце для
зацепления с зубцами на валу c, и внутренними зубцами c5 на большем конце. c6' представляет собой
кольцевой дискообразный элемент с кольцевыми фланцами на внутренней и внешней окружностях, имеющий
на внутреннем фланце внутренние осевые зубцы для зацепления с зубцами на валу c, а на внешнем фланце
— внешние осевые зубцы для зацепления с пластинами трения.
гайки, зацепляющиеся с резьбой на концах вала c, позволяют установить на нем обоймы роликовых
подшипников и элементы c4 и сформированный на нем или прикрепленный к нему, d представляет собой
кольцевой элемент, закрепленный на и d4, чашеобразной формы с отверстием посередине и по краю. на
котором сформированы зубья d6 и который имеет на своем внешнем ободе d7 внутренние осевые зубья - d8.
e представляет собой плавающее полое соединение. Элемент e, который упирается в выступ e и крепится
вращательно относительно вала e посредством взаимно зацепляющихся зубцов e, а также аксиально гайкой
e4, входящей в резьбу на валу e. На внешней окружности элемента формирование приводных соединений
между коленчатым валом d и шатуном e. Другой конец вала e открывается наружу и заканчивается фланцем
e7, на внешней стороне которого расположены зубья, зацепляющиеся с зубьями c5 на валу шестерни c.
Осевое перемещение соединительного вала ограничивается за счет соприкосновения с одним или другим
концом вала шестерни. Таким образом, соединительный вал e образует приводное соединение между
коленчатым валом d и валом шестерни c, и, поскольку он не поддерживается подшипниками и соединен с
двумя валами c и d описанным способом, он будет продолжать вращаться без каких-либо помех, несмотря на
незначительное отклонение в выравнивании валов c и d.
Кроме того, вал e сделан способным в определенной степени деформироваться под действием крутящего
момента и, таким образом, обеспечивает упругий или пружинный эффект привода. f представляет собой ряд
кольцевых фрикционных дисков, попеременно имеющих зубцы, которые входят в зацепление с зубцами на
элементе d и элементе c6 соответственно, /: представляет собой кольцевую пластину, в которой размещены
фрикционные диски f на одном из группа спиральных пружин, расположенных в углублениях, образованных в
элементе, воздействует на кольцевую пластину f4 (которая имеет зубцы по внешней окружности для
зацепления с зубцами). /, таким образом образуя фрикционную муфту между коленчатым валом d и другим
концом вала шестерни c. Сцепление отрегулировано таким образом, чтобы оно воспринимало примерно одну
восьмую часть крутящего момента, создаваемого двигателем на вал шестерни c, до начала проскальзывания,
и это приводит к гашению крутильных колебаний в соединительном валу e. g, где ведомая шестерня
установлена на: Вал лопасти g поддерживается роликовыми подшипниками g (которые, в свою очередь,
соединены с упорными подшипниками). Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195666.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195666&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195666A
[]
Усовершенствованная заклепка или зажим. Мы, Уолтер Гордон Уилсон, подданный Великобритании,
проживающий в Чартоне, Фарнингем, Кент, и компания Bell' United Asbestos Company Limited, расположенная
по адресу: Саутуарк-стрит, 591/2, Лондон, S.E. 1, британская компания, настоящим заявляем, что данное
изобретение относится к заклепкам, зажимам и подобным устройствам, предназначенным для скрепления
слоев однородных или разнородных материалов. Например, когда необходимо закрепить тормозную накладку
на металлической основе, хотя легко просверлить и зенковать отверстия в металлической основе для головки
и одного конца стержня, в рабочей поверхности тормозной ленты необходимо просверлить отверстие для
другой головки заклепки и меньшее отверстие для стержня. Эти отверстия не только ослабляют тормозной
материал, но и уменьшают площадь эффективной поверхности тормоза. Кроме того, когда лента изготовлена
из таких материалов, как асбест и мелкодисперсная латунь, сверление в ней отверстий не является ни
удовлетворительным, ни простым процессом.
Целью настоящего изобретения является форма крепежного устройства, в котором необходимо просверлить
отверстие только в одном слое или элементе, то есть в подложке или аналогичной части, при этом заклепка
является самозакрепляющейся, в другом слое или элементе, без необходимости сверлить в нем отверстие.
Еще одной целью изобретения является устройство, которое будет занимать минимальную глубину в
толщине слоя, закрепляемого на подложке или другом слое. Настоящее изобретение представляет собой
разъемную или раздвоенную заклепку, которая при вдавливании в материал, который необходимо прикрепить
к подложке, каждая из разъемных частей принимает форму когтя, изгибаясь в сторону от другой части и к
подложке. Для реализации изобретения в применении к тормозной колодке устройство включает в себя
заклепку, имеющую головку на одном конце и стержень, который разделен по центру до уровня ниже головки.
Соседние поверхности на свободных концах двух пальцев и ближе к ним расходятся наружу, при этом часть
внешней стороны каждого пальца срезана, так что каждый палец на свободном конце и ближе к нему образует
направленный наружу коготь, который постепенно утолщается, пока не сольется с полной толщиной пальца.
Расстояние между двумя остриями когтей равно или немного меньше полного диаметра стержня под головой.
Для надежной фиксации тормозной ленты или накладки в металлической основе просверливается обычное
отверстие с потайной головкой или без нее, через которое проходят заостренные концы заклепки,
вдавливаемые в тормозную ленту. После этого вся заклепка забивается молотком до тех пор, пока головка
плотно не прилегает к металлической основе или не входит в нее. Когда заклепка забивается таким образом,
сопротивление, оказываемое тканью тормозной ленты, раздвигает когти, что достигается за счет
расширенного отверстия между когтями, а также за счет уменьшенной толщины этих когтей. Как указано
выше, такая толщина варьируется от кончика когтя до всей толщины пальца, и установлено, что это приводит
к тому, что когти не просто изгибаются под углом друг к другу, а изгибаются на угол от 120 до 140 градусов, в
конечном итоге образуя изогнутый коготь, повернутый вверх к металлической основе и занимающий
минимальную глубину на задней или нерабочей поверхности тормозной ленты.
Предположим, например, что общая толщина ленты составляет четверть дюйма. В этом случае глубина
проникновения когтей не превысит одной восьмой или одной десятой дюйма, оставив таким образом три
восьмых дюйма неповрежденной ткани, прежде чем когти достигнут цели. Тормозная лента крепится таким
образом необходимым количеством заклепок, предпочтительно расположенных в шахматном порядке. Срок
службы тормозной ленты значительно увеличивается, при этом ее структура изначально не повреждается при
установке. Кроме того, процесс крепления очень прост и быстр, и обеспечивается абсолютно жесткое
соединение с подложкой. Нет абсолютного требования, чтобы подложка была металлической. Следует
отметить, что когти имеют заточенные края, и поэтому они цепляются за ткань крепче, чем когти с
закругленными концами. Очевидно, что раздвоенная заклепка, описанная выше, может использоваться,
помимо прочего, для различных других целей, таких как соединение концов приводных ремней с помощью
прижимной пластины, тормозных колодок, поверхностей или накладок сцепления, в работе с упряжью и
обивкой, а также для крепления ремней, например, обручей или упаковочных ящиков.
Усовершенствованная заклепка или зажим. Чартон, . Фарнингем, графство Кент, британский подданный, и
компания BELL'S UNITED ASBESTOS COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Саутуарк-стрит, 591/2,
Лондон, S.E. 1, британская компания, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и определены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к раздвоенным заклепкам или зажимам, используемым для крепления тормозной,
сцепной или другой накладки к металлической основе. Когда необходимо закрепить тормозную накладку на
металлической основе, хотя рассверлить и зенковать отверстия в металлической основе для головки и одного
конца стержня несложно, в рабочей поверхности тормозной ленты необходимо рассверлить отверстие для
другой головки заклепки и меньшее отверстие для стержня. Эти отверстия не только ослабляют тормозной
материал, но и уменьшают площадь эффективной поверхности тормоза. Кроме того, когда лента изготовлена
из такого материала, как асбест и мелкодисперсная латунь, сверление в ней отверстий не является ни
удовлетворительным, ни простым процессом.
Целью настоящего изобретения является модификация раздвоенной заклепки или зажима таким образом,
чтобы она подходила для крепления тормозной, сцепной или другой накладки к металлической основе и
могла легко проникать в поверхность накладки, не проходя насквозь. Изобретение представляет собой
раздвоенную заклепку или зажим для указанной цели, в которой внутренние поверхности зубцов раздвинуты
изогнутой линией, простирающейся примерно на одну треть общей длины стержня, в то время как внешняя
поверхность каждого зубца значительно срезана или постепенно уменьшена примерно на две трети общей
длины, в результате чего жесткость зубца значительно снижается, так что при вбивании в облицовку через
предварительно подготовленное отверстие в подложке он имеет большую боковую глубину проникновения по
сравнению с вертикальной глубиной проникновения, и оба зубца раздвигаются и поворачиваются вверх, не
проходя сквозь облицовку. Уже предлагалось скреплять ремни или ленты путем сверления отверстия в
верхнем слое материала, введения заклепки в это отверстие и ее встраивания в нижний слой материала без
прохождения через него насквозь; при этом заклепка имеет плоский прямоугольный стержень или корпус, на
котором образованы два зубца, концы которых изогнуты наружу и снабжены клиновидными треугольными или
Соседние файлы в папке патенты