Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. Учебное пособие для высшей школы
.pdf
Глава 3. Основы организации пассажирских перевозок
на территории города и выходят за его пределы на
расстояние до 50 км; междугородние — протяженнос"
тью свыше 50 км, связывающие между собой два и
более городов.
Городские автобусные маршруты в зависимости
от очертания их в плане города разделяются на: ди"
аметральные — соединяют окраины города и прохо"
дят через центр города; радиальные — соединяют ок"
раины города с центральной его частью или отдельные
узловые пункты города; полудиаметральные — соеди"
няют два городских района и проходящие через центр;
кольцевые маршруты — организуются как в централь"
ной части города, так и в отдельных районах, соединя"
ющие отдельные районы города по замкнутой кривой;
тангенциальные (хордовые) — соединяют отдельные
районы города и не проходят через центр.
Целесообразное расстояние между остановочными
пунктами, на маршруте выбирается после тщательного
изучения пассажирооборота с учетом планировки улич"
ной сети города и системы организации поездок. Опти"
мальное расстояние между остановочными пунктами
должно выбираться с учетом действующих в противо"
положных направлениях факторов: с одной стороны,
небольшие перегонки обеспечивают наименьшую зат"
рату времени на подход к остановочному пункту; с дру"
гой — при таких перегонках скорость сообщения
снижается и увеличивается продолжительность самой
поездки.
Общие ожидаемые затраты времени на передвиже"
ние определяются формулой
⋅
602
Ò
=
V
l
L
ïåð
ò
+
4
4
{
1
где Vп— скорость пешехода (4 км/ч); Vт— техническая
скорость автомобиля; Lт— среднее расстояние меж"
ду транспортными линиями; L
ln— средняя дальность поездки пассажира; I — ин"
тервал движения автобусов; tоп— средняя продол"
жительность простоя автобуса на остановочном
пункте.
60
⋅
llI
ïï
++
2
{
2
V
m
{
3
пер.
1
−+
⋅
l
ïåð
{
4
— длина перегона;
t
îï
(9)
31
Раздел I
Приведенная формула включает четыре слагаемых:
— первое слагаемое учитывает среднее время, затра"
ченное на оба пешеходных подхода до и после выхода
из автобуса;
— второе слагаемое учитывает продолжительность ожи"
дания транспорта на остановочном пункте;
— третье слагаемое учитывает продолжительность по"
ездки (движения);
— четвертое слагаемое учитывает затраты времени на
остановочных пунктах.
Ò
∂
Полагая
0=
и решая выражение (9), найдем
l
ïåð
∂
оптимальную длину перегона
tl
ln36,0
⋅⋅=
(10)
onïåð.îðt
Графически зависимость (10) представлена на рис. 10.
Ò
(ìèí)
ln = 4 êì
28
19 ln = 2 êì
Суммарные затраты
времени на передвижение
(длина перегонки)
Рис. 10. График зависимости затрат времени
на передвижение от длины перегона
0,4 0,5 l
ïåð
(êì)
Рациональным расстоянием между остановочными
пунктами принято считать от 300 до 500 метров, в от"
дельных случаях от 800 до 1000 метров.
В зависимости от характера распределения пас"
сажиропотоков по маршруту рейсы автобусов могут
быть: обычные — посадка и высадка пассажиров на
всех остановочных пунктах маршрута; полуэкспресс"
ные — скорые (посадка и высадка пассажиров на не"
которых заранее предусмотренных расписание оста"
32
Глава 3. Основы организации пассажирских перевозок
новочных пунктах); экспрессные — посадка и высадка
пассажиров только на конечных станциях маршрута;
укороченные — движение автобусов не по всей протя"
женности маршрута.
3.3 Методы расчета потребного числа автобусов
на маршруте
Чтобы определить потребное количество автобусов
на маршруте необходимо иметь некоторые исходные
данные: пассажиропоток и его неравномерность за сутки
и по участкам; gн— вместимость автобуса, выбранного
для использования на данном маршруте; t
оборота автобуса на маршруте.
По рекомендациям НИИАТа, номинальная вмести"
мость городского автобуса устанавливается с учетом
числа мест для сидения и стоящих пассажиров (из
расчета 5 чел. на 1 м2 свободной площади салона —
незанятой местами для кресел), табл. 3.
Номинальная вместимость городских автобусов
— время
об.
Таблица 3
Пассажиропоток
â ÷àñû ïèê â
одном
направлении
Вместимость
автобуса (число
мест для сидения
и проезда стоя)
200–1000 1000–1800 1800–2600 2600–3800 3800 è
более
40
65
80
110 180
При предварительно выбранной вместимости, не"
обходимое число автобусов на маршруте можно опре"
делить по расчетным формулам.
Различают три метода расчета потребного числа
автобусов на маршруте: по производительности авто"
бусов, по пассажиропотоку и по интервалу движения
автобусов.
1. Расчет потребного количества автобусов на мар"
шруте (Ам) по производительности основывается на
33
Раздел I
βγβ
βγβ
базе формулы суточной производительности автобусов,
которая имеет вид
hqV
⋅⋅⋅⋅
Q
ÒÀ
⋅⋅=
ììñóò
ñìâìò
,
tVl
⋅⋅+
îñòð
где Тм— время работы автобусов на маршруте; lp— длина
рейса; tос— время, затраченное на остановки.
При полном удовлетворении спроса на перевозки
факторы Q
, lр, hсм являются практически неуправля"
сут
емыми. Факторы Тм, lp, tос— ограничено управляемы"
ми. Таким образом, организация транспортного процес"
са по перевозке пассажиров заключается в первую
очередь, в рациональном назначении числа работаю"
щих на маршруте автобусов — Ам, их пассажировмес"
тимости — q, режима и продолжительности работы ав"
тобусов на маршруте — Тм, от этого зависит степень
наполнения автобусов и коэффициент использования
пассажировместимости —
Потребное число автобусов на маршруте рассчиты"
γ
.
вм
вается по формуле
tVlQ
)(
⋅⋅+⋅
À
=
ì
Ò
îñòðñóò
.
Vhq
⋅⋅⋅⋅⋅
òñìâìì
2. Расчет потребного количества автобусов на мар"
шруте по пассажиропотоку.
Пусть колебания пассажиропотока по часам суток
в одном направлении на некотором участке известно и
задано графиком (рис. 11).
Ï
ïàññ/÷
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
t, ÷àñû
Рис. 11. График колебания пасажиропотока по часам суток
34
П
Ï
max1
1max
Ï
П
1ð
р1
П
Ï
2max
Ï
П
2ð
р2
t
1p
max2
t
2p
П
Ï
max3
3max
Ï
П
3ð
р3
t
p3
Глава 3. Основы организации пассажирских перевозок
γ
Для данного примера потребное количество автобу"
сов Ам определяется, как минимум, для трех периодов
работы: утренние часы пик, период спада пассажиро"
потока, вечерние часы пик.
В качестве расчетной формулы берут зависимость
tÏ
⋅
À
iì
îáið
=
q
⋅
âì
, (11)
где Пpi— расчетный объем перевозок пассажиров на
максимально загруженном направлении, пасс/ч.;
tоб— время оборота на маршруте; q — вместимость
автобусов принимается в соответствии с паспорт"
ными данными как общая вместимость (количество
мест для сидения и стоя) для городских, а при меж"
дугородних, туристических, экскурсионных и меж"
дународных перевозок по количеству мест для си"
дения.
Отметим, что П
объема перевозок в часы пик по сравнению с расчет"
> Пpi. Фактическое превышение
maxi
ным не должно превышать 15–16% общего объема
перевозок в данном периоде.
3. Расчет потребного числа автобусов на маршруте
по интервалу их движения.
Проведем анализ формулы (11), по которому можем
отметить, если q мало, а Пpi и tоб— велико, то требуется
много автобусов и водителей, что усложняет работу
АТП и транспортной сети. Наоборот, если q — велико,
а Пpi— мало, то возрастет интервал движения автобу"
сов, значение которого выходит за пределы норматив"
ного.
В часы пик для городских перевозок целесообразно
принимать интервал движения 2–3 минуты, а для
пригородных — 10–15 минут.
Основным критерием при выборе рационального
типа автобусов для того или иного маршрута является
целесообразный интервал движения, который опреде"
ляется по обследованным данным пассажиропотока, а
потребное число автобусов по формуле
⋅
tÀ60
îá
=
где I
— интервал движения автобусов на маршруте.
авт
ì
I
àâò
,
35
Раздел I
В ряде случаев потребное количество автобусов на
маршруте определяется на основе дорожных условий,
затрат на перевозки, провозной способности автобусов
и т. д.
Одновременно с выполнением подобных расчетов
должны быть решены вопросы полного и своевремен"
ного удовлетворения потребности населения в пере"
возках, обеспечения высокой культуры обслуживания
пассажиров и безопасность перевозок, эффективного
использования подвижного состава.
После расчета потребного числа автобусов на мар"
шруте решаются задачи: составления расписания дви"
жения автобусов на маршруте, график работы водите"
лей и автобусов.
Пример. Определить потребное количество автобу"
сов и его тип для пассажиропотока в одном направлении
2400 пасс./ч. при t
превышающим 2 мин.
Решение. Потребное число автобусов на маршруте
определим по критерию интервала движения
Частота движения автобусов определится по формуле
Вместимость автобуса определяется отношением
Итак, для обслуживания данного маршрута необхо"
димо назначить 42 автобуса типа ЛиАЗ"677.
=1,4 ч. в интервале движения не
об
⋅
tÀ60
îá
42 авт.
=
ì
60
=
×
=
q
=
I
àâò
=30 авт./ч.
I
Ï
ìàõ
=80 пасс.
×
3.4. Организация движения автобусов
и труда водителей на маршруте
В связи со значительными колебаниями пассажи"
ропотока по временам года и дням недели расписание
составляются на весенне"летний и осенне"зимний
периоды года, а также отдельно для рабочих, суббот"
них и воскресных дней. Кроме того, особенно для
36
междугородних маршрутов, составляют специальные
Глава 3. Основы организации пассажирских перевозок
расписания для праздничных и предпраздничных
дней, ярмарок и массовых мероприятий.
Основным видом расписания является сводное
маршрутное расписание по каждому маршруту в та
булярной или реже в графической форме.
Маршрутное расписание содержит данные о про"
тяженности маршрута, названиях конечных пунктов,
дате введения расписания, типе и количестве подвиж"
ного состава, времени начала и окончания движения,
принятом режиме труда водителей.
На основании маршрутных расписаний составля"
ют рабочее (автобусное) расписание на каждый выход
(выдается водителю). В нем указывается время выезда
из АТП, прибытие на начальный пункт движения,
продолжительность смены, время обедов и отстоя,
наименование контрольных пунктов и время их про"
хождения по каждому рейсу.
По каждому контрольному пункту составляют дис
петчерское (станционное) расписание в табулярной
форме, где по вертикали заносят все рейсы автобу"
сов, а по горизонтали время прибытия и отправле"
ния по каждому рейсу.
Разновидностью станционного является информа"
ционное расписание на остановочных и конечных
пунктах, в котором указывают время прибытия и от"
правление — для конечных пунктов, для промежуточ"
ных пунктов — только время прибытия.
Система организации труда водителей — это комп"
лекс мероприятий, обеспечивающих рациональную
расстановку водителей, регламентирующих время и
сменность их работы на маршруте, а также время от"
дыха.
Планирование времени работы водителей осуществ"
ляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их
продолжительности, дням отдыха.
График составляют в форме таблицы с указанием
работы водителей: 1 — первая смена; 2 — вторая сме"
на; в — выходной; о — дополнительный день для меж"
сменного отдыха.
В междугороднем автобусном сообщении применя"
ют следующую организацию труда водителей: оди"
ночная езда; турная; сменная; сменно"турная; смен"
но"групповая; сменно"турно"групповая.
37
Раздел I
γ
γ
γ
Сменно"групповая езда — бригада водителей зак"
репляется за несколькими автобусами, и каждый
водитель обслуживает разные автобусы, но на своем
участке.
На городских маршрутах применяют следующие
формы организации труда водителей:
— сменная форма — на одном автобусе работает 3 води"
теля (ежедневно, через два дня выходной) — на мар"
шрутах, где необходимо ранее начало и позднее окон"
чание работы;
— полуторная форма — за двумя автобусами закрепля"
ется два водителя, а третий водитель является под"
менным (через два дня выходной);
— двухполовинная форма организации — на двух авто"
бусах работает 5 водителей. Два водителя только на
первом автобусе другие два на другом, пятый — под"
менный (выходной день через 4 дня).
3.5. Оценка качества пассажирских перевозок
Основными показателями оценки качества перево"
зок пассажиров являются: комфортность поездки; вре"
мя, затрачиваемое пассажирами на передвижение;
безопасность перевозок.
Комфортность поездки принято оценивать коэффи"
циентами Кγ и Кр, где Кγ— коэффициент относитель"
ного наполнения, Кр— коэффициент регулярности
движения.
Коэффициент относительного наполнения опреде"
ляется отношением
í
Ê
где
γ
— нормативный коэффициент наполнения;
н
γ
— фактический коэффициент наполнения.
ф
=
,
ô
Рекомендуемые значения нормативного коэффици"
ента наполнения:
γ
= 0,73–0,78 — в часы пик городские
н
γ
= 0,28 — среднее за сутки автобусы
н
γ
38
= 0,56 — пригородные автобусы.
н
Глава 3. Основы организации пассажирских перевозок
γ
Фактический коэффициент наполнения определя"
ется отношением:
q
ñð
где q
— возможная вместимость (предельная с уче"
возм.
том занятости всех мест для сиденья и 0,2 м2 на
=
ô
q
âîçì.
,
одного стоящего пассажира).
Коэффициент регулярности движения автобусов
определяется отношением
Ð
ð
Ê
=
,
ð
Ð
ï
где Рр— число рейсов выполненных по расписанию;
Рп— плановое количество рейсов.
При оценке количества перевозки пассажиров вво"
дят коэффициент относительных затрат времени на
передвижение пассажиров — Кt, который определяет"
ся отношением
t
í
Ê
=
t
,
t
ô
где tн, tф— соответственно нормативное и фактическое
время, затрачиваемое на поездку.
Общее время, затрачиваемое на поездку, должно
включать отдельные составляющие
í)
t
(
++=
ttt
,
ïîäîæäâô
где tдв— время движения на транспорте; tож— время
ожидания автобуса; t
новке.
— время подхода к оста"
под.
Безопасность перевозок оценивается коэффициент
динамического изменения уровня дорожно"транспорт"
ных происшествий (ДТП) на предприятии
Ê
á.ä.
1
=
,
Â
⋅+
2,01
î
где Во— динамический показатель уровня ДТП на
предприятии.
39
Раздел I
γ
Общая оценка качества обслуживания пассажиров
определяется коэффициентом качества обслуживания
К
, который равен произведению
к.о.
KÊÊÊÊ
⋅⋅⋅=
á.ätðê.î.
.
Сопоставительная оценка качества перевозки пас"
сажиров производится по четырехуровневой системе
оценок: образцовый уровень обслуживания, хороший,
удовлетворительный, неудовлетворительный (табл. 4).
Таблица 4
Оценка качества перевозки пассажиров
Нормативный коэффициент качества Уровень
обслужива-
íèÿ
Образцовый 1,0 1,0 0,98 0,98 0,96
Хороший 0,88–0,94 0,92 0,95 0,85 0,65–0,69
Удовлетво-
рительный
Неудовле-
творитель-
íûé
Относительного
наполне-
íèÿ
0,78 0,75 0,93 0,7 0,38
Íèæå 0,78 Íèæå
Относительных
затрат
времени
0,75
Ðåãó-
лярно-
ñòè
движе-
íèÿ
Íèæå
0,92
Äèíà-
мичес-
êîãî
измене-
íèÿ
уровня
ÄÒÏ
Íèæå
0,7
Контрольные вопросы и задания
1. Что такое пассажиропоток и пассажирооборот?
2. Как оценивается неравномерность пассажирооборо"
та и какие факторы влияют на ее величину?
3. Перечислите методы изучения пассажиропотока и
пассажирооборота.
4. Как рассчитывается транспортная подвижность на"
селения?
5. Назовите виды городских автобусных маршрутов в
40
зависимости от очертания их в плане города.
Интег-
ральный
коэффи-
циент
качества
перевозки
пассажи-
ðîâ
Íèæå
0,38
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]