Пассажирские перевозки. Методические указания и материалы по выполнению курсовых и дипломных работ

2. Дипломное проектирование

Таблица 2.8

График работы автобусных бригад при строенной форме организации труда

Примечание. 1 — первая смена, 2 — вторая смена, В — выходной день.

Продолжительность одной смены при такой организации труда и среднемесячном балансе рабочего времени 170 ч составит:

Продолжительность пребывания автобуса на линии при Бм = 170 ч; Дк = 30 дней; количестве дней работы водителя в месяце 20, подготовительно-заключительном времени на одного водителя в день 0,17 ч, количестве водителей 3 составит:

Длительность перерывов для отдыха и приема пищи предусматривается от 30 до 60 мин и зависит от условий перевозок пассажиров на каждом маршруте, а также от наличия конечных станций и их оснащения. С учетом перерывов продолжительность пребывания автобусов на линии колеблется от 17,1 до 17,6 ч.

Строенную форму организации труда применяют на тех автобусных маршрутах, где требуется раннее начало и позднее окончание движения. В автотранспортном предприятии при таком режиме обычно работает часть автобусов.

61

Пассажирские перевозки

Двухсполовинная форма организации труда. По этой системе на двух автобусах работают пять водителей и пять кондукторов.

Два водителя работают только на первом автобусе, два других

— только на втором автобусе, один водитель чередует свою работу на обоих автобусах. После четырех дней работы каждый водительикаждыйкондукторполучаетвыходнойдень(табл. 2.9).

Таблица 2.9

График работы автобусных бригад при двухсполовинной форме организации труда

Примечание. І — первый автобус, ІІ — второй автобус, 1 — первая смена, 2 — вторая смена, В — выходной день.

Продолжительность рабочей смены водителя автобуса при такой организации труда и месячном балансе рабочего времени 170 ч и двухсменной работе на линии составит

Продолжительность пребывания автобуса на линии Тр

при: Бм=170 ч; Дк = 30 дней; количестве дней работы водителя в месяце 24; подготовительно-заключительном времени на одного водителя в день 0,17 ч; количестве водителей 5 на двух автобусах составляет

62

2. Дипломное проектирование

Сдвоенная форма организации труда. По этой системе на каждом автобусе работают два водителя и два кондуктора шесть дней в неделю. Смена бригад происходит на конечных станциях либо в гараже. Еженедельно бригады чередуют утреннюю и вечернюю смены.

На каждые три бригады выделяется один подсменный водитель и один подсменный кондуктор.

Продолжительность рабочей смены водителя при сдвоенной форме организации труда составляет 7 ч в будние дни и 6 ч в предвыходные и предпраздничные дни.

Ранее практиковалась работа двух бригад на одном автобусе через день. При такой спаренной форме организации труда продолжительность рабочей смены составляла 11—13 ч.

По условиям безопасности движения спаренная форма организации труда водителя себя не оправдывает.

Полуторная форма организации труда характеризуется тем, что к двум автобусам прикрепляется по одному основному водителю, а третий является подсменным и чередует работу на двух автобусах.

После двух дней работы каждый водитель и кондуктор имеет выходной день, т. е. в течение месяца каждый водитель (кондуктор) 20 дней работает и 10 дней отдыхает (табл. 2.10).

Таблица 2.10

График работы автобусных бригад при полуторной форме организации труда

Примечание. І — первый автобус, ІІ — второй автобус, В — выходной день.

63

Пассажирские перевозки

Продолжительность рабочей смены водителя при полуторной форме организации труда и месячном балансе рабочего времени 170 ч составляет

Продолжительность работы автобуса на линии при полуторной форме организации труда не охватывает полностью утренних и вечерних часов пик, и поэтому ее целесообразно применять совместно с другими формами организации труда.

Одиночная форма организации труда характеризуется тем, что к автобусу прикрепляется один водитель. Это применяется в малых городах, на маршрутах с незначительным объемом перевозок, а также на автобусах, находящихся в резерве или обслуживающих организации и учреждения по заявкам.

Автотранспортные предприятия, как правило, сочетают различные формы организации труда автобусных бригад.

Строенная и сдвоенная системы организации труда, обеспечивая максимальное количество единиц подвижного состава на маршруте в часы пик, затрудняют введение увеличенных интервалов движения в межпиковое время. Поэтому на отдельных маршрутах применяют двухсполовинную систему организации труда с укороченной первой сменой и отстоем автобуса в парке в дневное время.

Таблица 2.11

Распределение водителей при различных системах организации труда

64

2. Дипломное проектирование

График выходов бригад на работу строят исходя из данных, приведенных в таблице 2.11.

В связи с переходом на пятидневную рабочую неделю и возросшей продолжительностью дневного спада движения автотранспортные предприятия широко применяют прерывный рабочий день для водителей и кондукторов, работающих на регулярных городских автобусных линиях, с разделением смены на две части. При этом водителям и кондукторам устанавливается доплата за отработанное время в каждой смене с двумя выходами на работу до 30 % тарифной ставки. Число таких смен в расчете на месяц не должно превышать 20 % общего числа смен.

2.7.2.3. Расчет потребного количества водителей

Количество часов работы автобусов на линии за месяц.

Для расчета принимаем любой месяц года и определяем количество календарных дней. Считаем, что маршрут — постоянно действующий и автобусы работают на нем все дни месяца:

где Тн ср — среднее время нахождения в наряде (ч).

Часы подготовительного, заключительного времени:

65

Пассажирские перевозки

где ФРВв — фонд рабочего времени водителя согласно производственному календарю.

Количество водителей, приходящихся на один автобус, и определение формы организации труда:

На основе данного расчета определяется график работы автобусных бригад и составляется месячный график работы.

2.7.2.4.Тарификация маршрута

иорганизация сбора и сдачи выручки

Правильность применения тарифов на перевозку пассажиров на маршруте значительно влияет на дальность поездки и объем перевозок пассажиров, уровень доходов АТП от эксплуатации автобусов и рентабельность их работы. Поэтому тарификации автобусного маршрута в проекте должно уделяться большее внимание.

В дипломной работе по совершенствованию существующей организации перевозок на автобусных маршрутах следует дать анализ сложившейся тарификации маршрута и ее соответствия единым тарифам на перевозку пассажиров автомобильным транспортом, а также анализ существующей организации сбора выручки и контроля за полнотой сбора выручки на маршруте.

Плата за проезд в автобусах в черте городов, рабочих и курортных поселков и других населенных пунктов взимается независимо от расстояния в размере, установленном органами местной власти за одну поездку.

При проектировании автобусных перевозок пассажиров на вновь открываемых маршрутах тарификацию маршрута следует выполнять, руководствуясь «Прейскурантом».

Участковые тарифы предусматривают дифференцирование проездной платы в зависимости от расстояния перевозки, они нашли распространение в пригородном сообщении, где, по сравнению с городами, дальность поездки колеблется в широких пределах.

66

2. Дипломное проектирование

Весь маршрут разбивается на тарифные участки (например, первый протяженностью 5 км, а остальные по 1,5 км), и устанавливается ставка за проезд по первому и остальным участкам (например, первый участок — 5 руб., остальные участки — по 1,5 руб.). Проездная плата определяется умножением ставки тарифа на число тарифных участков, соответствующее совершаемой поездке.

Поскольку расположение остановочных пунктов маршрута обычно не совпадает с границами тарифных участков (рис. 2.3), то за проезд неполного тарифного участка плата взимается, как за полный участок. В такой ситуации могут наблюдаться случаи, когда проезд на небольшое расстояние между двумя смежными тарифными участками будет оплачиваться, как проезд по двум тарифным участкам, например поездка от остановочного пункта № 6 до остановочного пункта № 7 (рис. 2.3). Потому при определении числа проезжаемых тарифных участков производят округление по правилу: если часть тарифного участка составляет меньше половины его длины, то есть отбрасывают, а если больше половины длины, то принимают за целый тарифный участок.

Направление движения

ипривязки к ним остановочных пунктов маршрута:

—граница тарифного участка; — остановочный пункт маршрута; 1…8 — условные номера остановочных пунктов маршрута

Для исключения возможных ошибок, наглядности для пассажиров и облегчения труда кондуктора составляют таблицы стоимости проезда между каждой парой остановочных пунктов (табл. 2.12). При необходимости, для удобства тарифика-

67

Пассажирские перевозки

ции фактические длины тарифных участков могут корректироваться в пределах отклонения от номинальной протяженности ± 20 %. Таблица стоимости проезда подлежит обязательному утверждению руководителем АТП.

Таблица 2.12

Таблица стоимости проезда по пригородному маршруту (руб.)

Правильность составления таблицы стоимости проезда можно проверить по следующим правилам: стоимость проезда в направлениях «туда» и «обратно» должна совпадать; при любых перемещениях по строкам и столбцам таблицы стоимость проезда должна уменьшаться или увеличиваться (в зависимости от направления перемещения) либо оставаться без изменений, т. е. не иметь «обратных» скачков.

Багажные тарифы в пригородном сообщении устанавливаются за каждое место багажа аналогично пассажирским тарифам и обычно кратны им или их части.

В междугородном автобусном сообщении могут применяться поясные тарифы, устанавливающие оплату с учетом расстояния поездки и в зависимости от типа автобуса (обычного типа или с откидными мягкими сиденьями). Тарифы ус-

68

2. Дипломное проектирование

танавливаются раздельно для внутриобластных и межобластных маршрутов. Тарифные пояса формируют, например, следующим образом: путь до 100 км разделяют на пояса через каждые 5 км, путь от 100 до 300 км — на пояса через каждые 10 км, а путь свыше 300 км — на пояса через каждые 20 км. Для каждой из трех указанных групп поясов устанавливают тариф, а проездную плату определяют суммированием с округлением до целого пояса (табл. 2.13).

Таблица 2.13

Пример расчета проездной платы по поясным тарифам при дальности поездки 348 км

Практически для удобства использования формируют таблицу стоимости проезда (см. табл. 2.12).

В этой части дипломной работы автором также должна быть дана характеристика осуществляемого на АТП линейного контроля по выявлению на маршруте фактов безбилетного проезда пассажиров и финансовых нарушений со стороны водителей и кондукторов, а также эффективности и регулярности этого контроля. Должны быть предложены и меры по повышению регулярностии действенности линейного контролянамаршруте.

69

Пассажирские перевозки

2.7.2.5. Организация диспетчерского контроля, регулирования и управления движением автобусов на маршруте

Важная задача для автора дипломной работы — детальный анализ существующей технологии диспетчерского руководства движением автобусов на маршруте, рассматриваемом в проекте, и оценка эффективности этого руководства.

При этом анализе следует дать оценку степени решения в АТП основных задач диспетчерского руководства:

—контролязасвоевременнымвыпускомавтобусовналинию;

—контроля за регулярностью движения автобусов на маршрутах;

—контроля за наполнением автобусов на маршрутах по периодам дня;

—оперативности перераспределения автобусов между маршрутами;

—регулирования движения автобусов при отклонениях от расписания;

—информирования пассажиров о наличии свободных мест в автобусах на междугородных маршрутах;

—оперативности мер по оказанию технической помощи водителям на линии.

Результаты анализа должны быть использованы дипломником для разработки более совершенной системы и методов диспетчерского управления движением автобусов, позволяющих улучшить качество обслуживания пассажиров и повысить эффективность использования автобусов.

Важное место в системе мер по повышению уровня диспетчерского управления должны занять мероприятия, обеспечивающие высокий уровень регулярности движения автобусов на маршрутах как основной показатель работы автобусов. В числе основных мероприятий по повышению регулярности движения автобусов следует предусматривать переход от децентрализованных способов контроля регулярности на мар-

70