Пассажирские перевозки. Методические указания и материалы по выполнению курсовых и дипломных работ

2. Дипломное проектирование

жиров на маршруте, рассматриваемом в проекте, обеспечение более полного и на более высоком качественном уровне удовлетворения потребностей населения в передвижениях и повышение эффективности использования подвижного состава.

Основой мероприятий, рекомендуемых в работе, должны быть результаты анализа существующей организации перевозок пассажиров на маршруте. Предложения автора диплома должны быть направлены прежде всего на устранение недостатков в организации перевозок пассажиров, выявленных при ее исследовании, на внедрение в транспортный процесс неиспользованных резервов производства и новых передовых форм организации труда и методов организации перевозок.

При проектировании новой или совершенствовании существующей организации перевозок пассажиров главным должно быть обеспечение на маршруте нормативного уровня показателей качества перевозок.

К основным показателям качества перевозок пассажиров автобусамиотносятся: комфортностьпоездки(наполнениеавтобусови регулярность движения их на маршруте); время, затрачиваемое пассажираминапередвижение; безопасностьперевозок.

Расчет, сравнение с нормативами и оценка показателей, характеризующих качество обслуживания пассажиров на маршруте, рассматриваемом в работе, должны быть важной составной частью исследований существующей организации перевозок пассажиров. При проектировании новых маршрутов следует принять такой уровень организации перевозок пассажиров, тип подвижного состава и интервал его движения, чтобы все показатели качества перевозок пассажиров на маршруте находились в пределах установленных нормативов.

2.6.3.1. Определение показателя регулярности движения подвижного состава

Организация регулярного движения по установленному городскому маршруту заранее определяет постоянную готовность транспортных средств к обслуживанию населения. Нарушение регулярности сообщения незамедлительно ведет к

31

Пассажирские перевозки

отказу части населения, следующего на малое расстояние (1— 2 км), от пользования транспортом.

Показатель регулярности движения подвижных единиц по маршруту (%):

на маршруте подвижных единиц постоянны, мин;

∑∆ — сумма квадратичных отклонений фактических интервалов движения подвижных единиц от планового, мин;

N — число подвижных единиц, проследовавших за рассматриваемый период времени.

Формула (2.1) предусматривает нулевую оценку регулярности движения (%), если отклонение будет равно плановому интервалу, а также возможность получения и измерения нерегулярности движения при среднем отклонении, превышающем плановый интервал. Однако такая оценка движения по маршруту может быть признана справедливой только при условии работы маршрута на обособленном полотне, когда отсутствуют какие-либо внешние факторы воздействия на регулярное движение. Подобная жесткая оценка показателя регулярности движения противоречит действующей трактовке Правил технической эксплуатации автобуса, трамвая и троллейбуса (ПТЭ), в соответствии с которыми движение по маршруту следует считать регулярным даже в случае допущенных отклонений от графика в пределах 1—2 мин (в зависимости от интенсивности движения на маршруте), что учитывает специфику работы городского пассажирского транспорта в общем потокетранспортныхсредствнауличнойсети.

Поэтому в существующих условиях предлагается компромиссный вариант расчета показателя регулярности движения:

Пример. Определить R в первом, втором периодах и в целом. Исходные данные приведены в таблице 2.3.

32

Пассажирские перевозки

Подобным образом рассчитывается регулярность движения за весь день работы маршрута:

,· · 75,6%.

2.6.3.2.Определение коэффициентов колебания пассажиропотока по часам суток, дням недели,

месяцам и участкам маршрута

Особенностью работы наземных видов городского пассажирского транспорта является то, что маршрутизированная, заранее упорядоченная (детерминированная) система находится во взаимодействии с неупорядоченным (индетерминированным) потоком различных транспортных средств. Это обстоятельство значительно усложняет работу такой системы, снижает надежность ее функционирования, приводит к нарушению регулярности движения.

Подвижная единица общественного транспорта во время движения обязательно останавливается в среднем через каждые 90 с для посадки и высадки пассажиров, в связи с чем ее скорость в 1,5—2 раза ниже скорости других транспортных средств. Использование общих остановочных пунктов также усложняет режим движения подвижных единиц разных маршрутов.

На движение городского пассажирского транспорта отрицательное воздействие оказывают сложные погодные условия. Точность исполнения установленного расписания движения уличных видов пассажирского транспорта значительно ниже,

34

2. Дипломное проектирование

чем на внеуличных видах транспорта с обособленным полотном, например на метрополитене и железной дороге.

Для городского пассажирского транспорта очень важно соблюдение необходимого соответствия мощностей всех звеньев транспортной системы. Например, число пассажиров, подвозимых за час уличными видам транспорта к железнодорожной платформе, не должно превышать числа предоставляемых за тот же период времени мест в вагонах поездов; пассажиры, прибывающие самолетами в аэропорт, за определенный период времени должны быть обеспечены соответствующим числом мест, предоставляемых городским пассажирским транспортом и т. п.

Рассмотрим подробнее, как распределяются перевозки на городском пассажирском транспорте по времени и расстоянию.

Внутричасовые колебания мощности пассажирского потока. Общее время передвижения пассажира от пункта отправления до пункта назначения, включая время подхода к остановочному пункту, ожидания, поездки, пересадки, укладывается в большинстве случаев в часовой период. Как показали специально проведенные обследования, примерно 80 % трудящихся приходит непосредственно к своим рабочим местам в 20-минутный период, предшествующий официальному началу работы предприятия или учреждения. Рабочий день основных категорий трудящихся начинается в часовом интервале: рабочих — в 8.00, служащих — в 9.00.

Существуют также причины, по которым целесообразно и даже необходимо ограничивать время оборота (продолжительность рейса туда и обратно) на городских маршрутах, исходя из технологических и организационных требований транспортного предприятия. Так, все работы по текущему планированию и оперативному управлению движением, включая восстановление нарушенного движения, с соблюдением установленного режима труда водителей могут выполняться более качественно при условии, что среднее время обо-

35

Пассажирские перевозки

рота подвижной единицы на маршруте будет близким к 1 ч, что соответствует 16—20 км.

Итак, периодом времени, за который целесообразно проводить сбор информации, рассчитывать эксплуатационные показатели и вести оперативную отчетность по всем маршрутам города следует принять 1 ч.

В течение часа на маршрутах городского пассажирского транспорта в разные периоды дня (сезона, года) может проходить различное число подвижных единиц с разной наполняемостью салонов. Вместе с тем для каждого маршрута существуют закономерности таких колебаний. Их необходимо представлять количественно для того, чтобы учитывать при расчете потребности в подвижном составе.

Внутричасовые колебания мощности пассажирского пото-

ка характеризуются коэффициентом внутричасовой нерав-

номерности вн, который представляет собой отношение средней наполняемости одной подвижной единицы по группе машин, прошедших с наполнением выше среднечасового значения, к среднечасовой.

Пример. В течение часа на маршруте N проследовало десять подвижных единиц со следующими значениями напол-

няемости: 40, 50, 60, 70, 80, 100, 100, 90, 90, и 60 пассажиров.

Определить вн.

Часовая мощность пассажирского потока, определяемая как сумма всех проехавших на рассматриваемом перегоне: (40 + 50 +

+60 + 70 + 80 + 100 + 100 + 90 + 90 + 60) = 740 пассажиров; или в среднем на одну подвижную единицу 740 : 10 = 74 пассажира.

Просуммировав наполняемости, значения которых выше среднечасовой, определяем среднюю наполняемость (80 + 100 +

+100 + 90 + 90) : 5 = 92 пассажира. Теперь можно найти иско-

жирских потоков показывают, что на уличных видах городского маршрутизированного пассажирского транспорта вн изменяется от 1,1 до 1,3. На метрополитене вн достигает 1,4.

36

2. Дипломное проектирование

Колебания мощности пассажирского потока по часам

(периодам) дня обычно представляются четырьмя характерными периодами (рис. 2.1):

І — предшествующий началу работы трудящихся первой смены, определяется общим временем трудовой корреспонденции основных категорий экономически активного населения — утренний час пик. В ряде случаев в начале данного периода выделяется микропериод продолжительностью 20— 30 мин, когда размеры движения еще не достигли максимума.

ІІ — продолжающийся с момента наиболее позднего начала работы одной из категорий трудящихся до наиболее раннего окончания работы другой категории — дневной «межпиковый» период.

ІІІ — вечерний час пик.

ІV — вечерний послепиковый период.

Рис. 2.1. Распределение пассажиропотока Q

по часам периода движения T

Неравномерность распределения пассажирских перевозок в течение дня на маршруте оценивается коэффициентом

37

Пассажирские перевозки

дневной неравномерности дн, определяемым как отношение максимального числа перевезенных пассажиров за час пик к среднечасовому пассажиропотоку.

Пример. Рассчитать дн для исходных данных, приведен-

ных в таблице 2.4.

В нашем примере максимальное число пассажиров (3,5 тыс.) было перевезено в период с 7.00 до 8.00, а в среднем за 1 ч 38,2 : 20 = 1,91 тыс. пассажиров. Отсюда дн = 3,5 : 1,91 ≈ 1,83.

Как правило, на сети городского пассажирского транспорта дн ≈ 2. Коэффициент позволяет оценить целесообразность

применения новых по вместимости типов подвижного состава, продолжительность и режим его работы. Помимо этого, он рассматривается в связи с рассредоточением времени начала работы трудящихся, а также при оценке экономической деятельности транспортного предприятия.

Неравномерность распределения перевозок пассажиров по дням недели находится в зависимости от продолжительности рабочей недели (например, пяти-, шестидневной), режима

38

2. Дипломное проектирование

работы торговых предприятий, а также формы отдыха основной части городского населения. Ее можно измерить коэффи-

циентом недельной неравномерности нн, определяемым отношением числа проехавших пассажиров в каждый из дней недели к среднедневному числу пассажиров, проехавших за характерный период, сезон года (например, зимний, летний).

Пример. Среднедневная перевозка пассажиров на маршруте составила 38,2 тыс. За рассматриваемый период года на каждый день недели нн составлял:

Аналогично нн можно определить нн в целом по виду транспорта. С помощью этого коэффициента можно получить необходимый набор различных расписаний на неделю в каждый период года.

Неравномерность распределения перевозки пассажиров по месяцам связана со сменой времен года, предоставлением отпусков трудящимся, а также с режимом занятий в учебных заведениях. Эта неравномерность распределения измеряется

коэффициентом сезонной неравномерности сн, определяе-

мым как отношение числа перевезенных пассажиров за каждый из месяцев к среднемесячной перевозке за год; сн используется при составлении годовой программы транспортной работы отдельных маршрутов и видов транспорта.

Пример. Годовая перевозка пассажиров на маршруте составила 13943 тыс., или 38,2 тыс. в среднем за один день. За рассматриваемый период сн был следующий:

39

Пассажирские перевозки

Неравномерность распределения пассажиров по перего-

нам маршрута обусловлена тем, что на каждом остановочном пункте входит и выходит неодинаковое число пассажиров, следующих на разное расстояние. Распределение пассажиров по перегонам маршрута определяется с помощью коэффициента

неравномерности наполняемости подвижного состава по длине маршрута нд, который представляет собой отношение

произведения максимального числа пассажиров, проехавших по перегону, и протяженности маршрута к фактически выполненным пассажиро-километрам рассматриваемого направления.

Пример. Определить нд. Распределение пассажиров по маршруту за 1 ч дано в таблице 2.5.

40