Логистический менеджмент. Учебное пособие

Логистический менеджмент

высшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота – это число перевозок (транспортировок) в графике движения. Поскольку трубопроводы работают в непрерывном режиме, они и здесь занимают первое место.

Рассмотрим некоторые основные эксплуатационные характеристики наиболее часто используемых видов транспорта.

1. Эксплуатационные показатели железнодорожного состава:

•коэффициент использования грузоподъемности, равный отношению фактической массы груза в вагоне к его грузоподъемности;

•коэффициент вместимости, равный частному от деления фактического груза в вагоне на вместимость вагона;

•техническая норма загрузки – согласованное с грузоотправителем количество груза, которое может быть загружено в вагон при наилучшем использовании его грузоподъемности и

вместимости.

2. Эксплуатационные показатели речных и морских судов:

•водоизмещение (массовое или объемное) определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим средством;

•грузоподъемность – перевозочная способность судна;

•дедвейт (или полная грузоподъемность) – величина груза, которую судно способно принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии;

•грузовместимость – способность судна вместить груз определенного объема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных и

сыпучих грузов).

Различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовых помещений используется одновременно, и двойную, когда грузовые помещения используются по очереди для равномерности загрузки судна.

3. Автомобильный транспорт характеризуется показателями эксплуатационно-технического качества, которые наряду с данными о конкретных условиях эксплуатации служат для выбора подвижного состава той или иной марки.

К таким показателям относятся характеристики автомобиля по его габаритам, массе, грузоподъемности, проходимости, скорости

121

Т.Л. Олейник, Ю.А. Яцык

идругим динамическим качествам, устойчивости и маневренности и, наконец, по экономичности. Эффективность использования автомобильного транспорта определяется такими показателями, как себестоимость перевозок, их производительность, энергоемкость

ит. д.

Привлекательность автотранспорта отчасти объясняется его относительным превосходством над другими видами транспорта по всем пяти характеристикам, за исключением грузоподъемности. Это обстоятельство позволяет рассмотреть эксплуатационные характеристики (показатели) автотранспорта более подробно.

Работа подвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы. Техникоэксплуатационные показатели использования подвижного состава

втранспортном процессе можно разделить на две группы.

Кпервой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

• коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

• среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

• время простоя под погрузкой-разгрузкой;

• время в наряде;

• техническая и эксплуатационная скорости.

Второй группой показателей характеризуются результаты работы подвижного состава:

• число ездок;

• общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

• объем перевозок и транспортная работа.

Наличие у автотранспортного предприятия автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Снабженческо-сбытовые организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на

122

Логистический менеджмент

себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 тонна-километра позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 тонна-километр.

При повышении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость перевозок, так как при этом уменьшается сумма и переменных и постоянных расходов, приходящихся на 1 тонна-километр.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основными условиями ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т. п.), а также сокращение административноуправленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить минимальный их простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

5.4. Классификация перевозимых грузов

Для определения стратегии перевозок, помимо сведений о видах транспорта, которые могут быть использованы, необходим ана-

123

Т.Л. Олейник, Ю.А. Яцык

лиз видов груза, образующего материальный поток, подлежащего транспортировке. Для проведения такого анализа необходимо систематизировать и классифицировать грузы, образующие материальный поток в канале распределения.

С точки зрения транспортировки груз – это тот или иной продукт (сырье, материал, полуфабрикат, комплектующее изделие), который принят транспортом к перевозке. Груз считается находящимся в транспортабельном состоянии, если находится в необходимой кондиции, упакован и промаркирован в соответствии с действующими правилами.

Совокупность показателей грузов, которая определяет требования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой.

В настоящее время на различных видах транспорта используются свои принципы и способы классификации перевозимых грузов. Считается, что наиболее удобной и развитой, проверенной многолетней практикой является классификация грузов, принятая на морском транспорте.

Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой. Различают товарную (фабричную), отправительскую, специальную (предупредительную) и транспортную маркировки.

Транспортная маркировка наносится отправителем и содержит номер накладной, порядковый номер регистрации и число мест в отправке.

Все сказанное относится к классификации перевозимых грузов и применяемых для этого средств и устройств. Однако сами процессы перевозок даже при использовании одного вида транспорта могут выполняться различным образом и, следовательно, могут быть классифицированы по различным признакам.

На железнодорожном транспорте все виды грузовых перевозок делятся следующим образом:

•местные (в пределах одной дороги);

•прямые (в пределах одной или нескольких дорог, но по одному перевозочному документу);

•прямые смешанные (железнодорожно-водные, железнодоро-

124

Логистический менеджмент

жно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные

ит. п.);

•прямые международные с использованием магистралей двух

иболее государств, но по одному перевозочному документу. По объему железнодорожные перевозки, выполняемые по одно-

му документу, подразделяются следующим образом:

•мелкая отправка (до 10 тонн весом и не более 1/3 вместимости одного четырехосного вагона, полувагона или платформы);

•малотоннажная отправка (партия весом от 10 до 25 тонн и объемом не более половины вместимости одного вагона);

•повагонная отправка – партия объемом, равным вместимости одного вагона;

•групповая отправка, когда требуется больше одного вагона, но меньше целого состава (маршрута);

•маршрутная отправка, когда по действующим нормам масса

отправляемого груза соответствует целому составу.

По скорости доставки все виды железнодорожных грузовых перевозок делят на перевозки грузовой скорости, пассажирской скорости (вместе с багажом) и большой скорости (для скоропортящихся грузов).

Перевозки на речном транспорте могут выполняться в следующем объеме:

•мелкая партия, не превышающая 20 тонн;

•сборная партия массой более 20 тонн, но недостаточная для загрузки одного судна либо достаточная для загрузки одного судна, но разделенная на части, предназначенные разным получателям;

•судовая партия – товар, по действующим нормам достаточный для загрузки одного судна, одного наименования и отправляемый по одному транспортному документу или же отправляемый по нескольким транспортным документам, но в

один порт назначения.

Скорость движения на речном транспорте подразделяется на большую и грузовую.

В целом совокупность различных видов транспортных средств, сооружений и путей сообщения образует транспортную систему.

125

Т.Л. Олейник, Ю.А. Яцык

В настоящее время проводится работа по развитию и модернизации транспортной системы России в следующих направлениях:

•строительство новых грузовых и контейнерных терминалов, складов и перевалочных баз и реконструкция уже имеющихся;

•развитие и модернизация сети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сети воздушных сообщений;

•закупка современного, в том числе специального, подвижного состава и транспортных средств;

•распространение применения контейнеров по международному стандарту ISO;

•совершенствование сопровождения и информационного обслуживания движения грузов.

Значительные результаты этой работы уже заметны.

5.5. Управление транспортом

Управление транспортом в процессе физического движения товаров от производителя к потребителям через сформированные логистические каналы распределения состоит в последовательном решении следующих задач:

1)выбор вида транспорта и определение мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

2)маршрутизация движения для видов транспорта, свободных

вопределении трассы движения (например для автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного);

3)контроль и управление движением транспорта в ходе доставки товаров по логистической цепи.

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности. Если, например, груз может быть доставлен из одного места в другое же-

126

Логистический менеджмент

лезнодорожным и автомобильным видами транспорта, необходимо сделать правильный выбор варианта перевозок. При осуществлении такого выбора следует учитывать свойства перевозимого груза

иразличных видов транспорта, которые нами были рассмотрены

иклассифицированы ранее, а также ситуацию на рынке фирмперевозчиков. Также следует учитывать наличие у перевозчиков той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.

Кроме названных факторов, на выбор сочетания видов транспорта влияют:

•необходимость создания транспортных коридоров, то есть такой части национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные по объему и (или) интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами;

•целесообразность создания транспортных цепей, то есть таких перевозок или их этапов, когда даже при использовании различных видов транспорта сами грузы остаются в неизменном виде, представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер;

•• возможность технологической увязки транспортировки, производства, выпуска готовой продукции, складирования и их совместного планирования;

•возможность в случае смешанных перевозок взаимоувязки

и совместного планирования процессов транспортировки для различных видов транспорта.

Под влиянием логистических концепций KANBAN и «точно в срок» пользователи транспортных услуг при оценке работы транспорта стали обращать большое внимание на такие критерии, как соблюдение временны́х графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: от 8 до 12 недель – 25 процентов, от 4 до 8 недель – 10 процентов, менее 4 недель – 1 процент), ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

127

Т.Л. Олейник, Ю.А. Яцык

По данным социологических опросов, повышение значимости указанных критериев наблюдалось у 90 процентов фирм, принявших на вооружение логистические концепции KANBAN и «точно в срок». Одновременно половина этих фирм большое значение придает таким факторам, как близость расположения терминалов, размер тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы. На железнодорожном транспорте их классифицируют следующим образом:

•общие – для основной массы грузов;

•исключительные – для конкретных грузов;

•льготные – для перевозок с определенной целью;

•местные – в пределах определенной дороги.

Плата за железнодорожные перевозки зависит от вида и масштаба отправки, типа вагона, скорости и расстояния перевозки. Также следует учитывать, принадлежит контейнер или другая упаковочная тара отправителю либо является собственностью железной дороги.

Тарифы, применяемые на автомобильном транспорте, классифицируются следующим образом:

•сдельные;

•на основе авто-тонна-часов;

•повременные;

•покилометровые;

•за перегон подвижного состава;

•договорные.

Плата за автомобильные перевозки зависит от расстояния перевозки, массы и объема перевозимого груза, грузоподъемности и типа используемого автомобиля, его общего пробега и времени использования, а также от местности, в которой осуществляется перевозка.

На речном транспорте тарифы устанавливаются самостоятельно транспортными организациями, ведущими перевозку по водным путям, – пароходствами.

На морском транспорте оплата перевозок производится либо по тарифу (если груз перевозится системой линейного судоходства),

128

Логистический менеджмент

либо по фрахтовой ставке (если перевозка имеет заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиакомпаниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае определяться по фрахтовым ставкам.

Вмировой практике, в том числе российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов, как правило, базируется на трех принципах:

1)установление тарифа на базе себестоимости перевозок грузов и нормы прибыли;

2)установление тарифа исходя из стоимости перевозимых гру-

зов;

3)установление тарифа путем комбинированного использования первых двух принципов.

Впоследнем случае тариф устанавливается в диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Такой подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух и основан на использовании в логистических системах так называемых «тарифов для любых грузов». По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, «тарифы для любых грузов» относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.

Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в условиях многовариантности распределения таких потоков. Это характерно для автомобильного транспорта, в значительно меньшей степени – для воздушного или морского и совсем в малой степени – для речного и железнодорожного видов транспорта, поэтому мы ограничимся рассмотрением проблемы выбора марш-

129

Т.Л. Олейник, Ю.А. Яцык

рута и интенсивности перевозок применительно к автомобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.

Все маршруты автомобильных перевозок делятся на маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут – это такой маршрут, при котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:

•с обратным холостым пробегом;

•с обратным частично груженным пробегом;

•с обратным полностью груженным пробегом.

Кольцевой маршрут – это пробег автомобиля по замкнутому контуру, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых пунктов. После завершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в исходный пункт. Различают следующие разновидности кольцевых маршрутов:

•развозочный, когда продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям;

•сборный, когда продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю;

•сборно-развозочный, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

При выполнении задач по транспортировке груза применяются методы построения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного программирования.

В самом общем виде транспортная задача в рамках линейного программирования формулируется следующим образом, имеются группа поставщиков (или локальных складов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и группа потребителей этой продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого поставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным поставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы минимальными.

Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) могут быть различными в каждом конкретном случае. При маршрути-

130