876

на стабильном уровне и в то же время получать максимальную от этого выгоду, поддерживая и финансируя рынок высокотехнологичных продуктов, а так же путем создания собственных управленческих и контролирующих приложений. Прежде всего, политика государств должны быть направлена на подготовку и переподготовку, а так же повышение квалификации кадров в информационной сфере. Упрощение деловой среды и снижение затрат на взаимодействие хозяйствующих субъектов считается одним из условий успешности внедрения цифровой экономики.

Обобщая все вышесказанное можно сделать вывод, что цифровая экономика и информационное общество тесно взаимосвязаны и оказывают друг на друга взаимное влияние. Поскольку цифровая экономика является одним из направлений развития информационного общества, где ключевое значение имеют современные технологии и коммуникации, а главный ресурс производства считается информация и знания.

Уровень цифровизации экономики во многом зависит от заинтересованности общества в цифровизации, уровня развития самого общества и эффективности протекающих процессов в обществе.

Таким образом, «цифровая экономика» и «информационное общество» – это два взаимосвязанных и оказывающих взаимное влияние друг на друга понятия, которые набирают все большую популярность в современном обществе. В связи с чем существует потребность в контроле за происходящими изменениями, особенно в сфере информационных технологий, а так же необходимо изучать проблемы, которые связанные с цифровизацией, чтобы в ближайшем будущем не оказаться за бортом общественных процессов.

Литература

1.Кудряшов, А. А. Инфраструктура цифровой экономики / А. А. Кудряшов, А. И. Шолина // Актуальные вопросы современной экономики. – 2018. - № 5. - С. 25-32.

2.О формировании модели «цифрового человека» («homo digital») и конкуренции социальных групп в условиях технологической трансформации повседневной реальности: взгляд экономической теории / И. Н. Макаров [и др.] // Российское предпринимательство. – 2018. – Том 19,

№4. – С. 855-866.

3.Развитие цифровой экономики как фактор повышения уровня экономической безопасности страны : монография / под ред. А. К. Моденова ; Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. – Санкт-Петербург, 2020. – 316 с.

4.Семячков, К. А. Трансформация общественного сектора в условиях цифровой экономики [Текст] / К. А. Семячков // Журнал экономической теории. - 2018. - N 3. - С. 545548.

5.Козырев А.Н. Цифровая экономика и цифровизация в исторической ретроспективе [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://Medium.comCEMI-RAS, Ноябрь, № 11, 2017 г. (Дата обращения: 28.03.2022).

DIGITAL ECONOMY AS A PROMISING DIRECTION OF

INFORMATIZATION OF SOCIETY

N.S. Ekimova, L.G. Sidorova

EI «BSUT»

Gomel, Republic of Belarus

Abstract. This article examines the essence, role, process of the emergence and implementation of digitalization in the digital economy, as well as the impact of the digital economy on the formation of the information society. The main trends in the development and implementation of information and communication technologies, their role in the digitalization of the economy are studied.

81

Keywords: digitalization, digital society, information, digital economy, information and communication technologies.

Об авторах

Екимова Наталья Сергеевна (Гомель, Беларусь) – студент кафедры учетные системы и технологии бизнес-менеджмента, УО «Белорусский государствен-

ный университет транспорта», e-mail: ekimova.natali2013@gmail.com.

Сидорова Людмила Георгиевна (Гомель, Беларусь) – старший преподаватель кафедры учетные системы и технологии бизнес-менеджмента, УО «Белорусский государственный университет транспорта», e-mail: lsidorowa2012@mail.ru.

УДК 656.62

С.В. Железнов, А.А. Лисин, Ю.Н. Уртминцев; ФГБОУ ВО «ВГУВТ», Нижний Новгород, Российская Федерация

ПРОБЛЕМА ОЦЕНКИ ПЕРСПЕКТИВЫ РЕЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЕДИНОЙ ГЛУБОКОВОДНОЙ СИСТЕМЕ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ

Аннотация. Период 90-х годов характеризуется существенным спадом отечественной экономики и, соответственно, снижением объемов перевозок. При этом объемы речных перевозок упали почти в пять раз. В последние три десятилетия общие объемы производства в стране полностью восстановились, но роста речных перевозок не происходит. Произошло перераспределение перевозок между видами транспорта: уменьшились доли железнодорожного и речного видов транспорта, увеличились доли автомобильного и трубопроводного. В статье рассматриваются причины значительного снижения доли речного транспорта в общем объеме транспортных услуг и предлагаются меры, способствующие восстановлению позиций внутреннего водного транспорта.

Ключевые слова: Единая глубоководная система, грузовые перевозки, динамика грузопотоков, прогнозирование грузопотоков.

Во второй половине 20-века отечественный речной транспорт активно развивался и к 1990 г. объем перевозок грузов достиг 580 млн. т [1, 3]. В кризисный период российской экономики 90-х годов объемы речных перевозок упали до 120140 млн. В последние два десятилетия экономика страны не только полностью восстановилась, но и получила значительное развитие. Соответственно возрос и спрос на транспортные услуги.

Общее количество перевозок грузов в стране всеми видами транспорта в настоящее время (2019 г.) увеличилось по сравнению с советским периодом (1986 г.) на 30% и составило 8,4 млрд. т. [3]. При этом произошло существенное перераспределение перевозок между видами транспорта. Так железнодорожные перевозки не восстановились в полном объеме и составляют 63% от уровня 1986 г. Перевозки трубопроводным и автомобильным транспортом увеличились в 2 раза. Перевозки внутренним водным транспортом уменьшились в 5 раз. В результате доля внутреннего водного транспорта в общем количестве перевозок сократилась

82

с 8 до 1 %, доля железнодорожного транспорта уменьшилась с 35 до 17%, доля автомобильного транспорта возросла с 46 до 68% и трубопроводного- с 9 до 14%.

Произошедшие изменения привели к сокращению производственной базы отрасли: численность рабочих и служащих на внутреннем водном транспорте за этот период уменьшилась с 443 тыс. человек до 23,5 тыс. человек, парк грузового флота грузовых судов – с 14,5 тыс. до 11 тыс. единиц, средний возраст судов достиг 35 лет. Уменьшение гарантированных глубин судового хода на ряде участков единой глубоководной системы РФ не позволяет использовать имеющиеся суда на полную грузоподъемность и, следовательно, приводит к увеличению себестоимости перевозок.

Вкачестве одной из основных причин снижения количества железнодорожных и водных перевозок часто называется общее падение объемов промышленного производства в РФ в 90 годы прошлого столетия. Однако официальные статистические данные показывают, что основные показатели развития промышленности к 2019 восстановились и даже превысили уровень 1986 г. в среднем на 30% (добыча нефти, угля, производство удобрений, строительных материалов, строительство, производство зерновых и др.). Очевидно, что падение количества железнодорожных и водных перевозок абсолютно не соответствует тенденциям развития производства. Произведенная промышленностью продукция, не попавшая на железнодорожный и внутренний водный транспорт, была вывезена в 2019 г. автомобильным транспортом. Таким образом, основная причина снижения количества перевозок на железнодорожном и внутреннем водном транспорте объясняется не снижением производства, а перераспределением перевозок в пользу автомобильного транспорта. как более доступного для потребителей.

За 30-летний период с 1990 г. протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась почти в 10 раз, а протяженность водных путей с судоходной обстановкой сократилась. Средняя дальность частных грузоперевозок составляет более 300 км, а на завозе/вывозе импортных контейнеров (около 30 млн. т. в год) в/из морских портов, где доля автотранспорта выше 80%, часто превышает 2000 км. Пропускная способность дорожной сети не обеспечивает рост интенсивности автомобильных перевозок. Рост перевозок в большегрузных автопоездах приводит к преждевременному разрушению дорожного полотна и увеличению бюджетных расходов на ремонты дорог. Из-за несоответствия транспорт- но-эксплуатационного состояния автодорог нормативным требованиям затраты на автомобильные перевозки дополнительно возрастают в 1,3-1,5 раза, а потери от дорожно-транспортных происшествий на 15–20%.

Вработе железнодорожного транспорта из-за недостаточной пропускной способности путей, особенно на подходах к морским портам, часто срываются планы перевалки грузов. Из-за конвенционных запрещений отправители вынуждены адресовать вагоны с экспортными грузами в адрес малодеятельных станций за тысячу километров от портов для ожидания «на колесах» (особенно это касается экспортных перевозок угля).

Несмотря на то, что пропускная способность водных путей в десятки раз выше, чем автомобильных дорог (свыше 100 тыс. т. на 1 км в сутки против 3–5 тыс. т.), а стоимость капитальных вложений, расходов на содержание путей, себестоимость перевозок и доля водного транспорта в загрязнении окружающей сре-

83

ды – на порядки ниже, количество перевозок внутренним водным транспортом продолжает снижаться.

В Европейском союзе для улучшения экологии и снижения нагрузки на автомобильные магистрали, многие из которых уже исчерпали свои провозные и пропускные способности, приняты программа «Марко Поло-II», план действий «Наяды» и план реализации программы «Платина», в результате реализации которых к 2030 году на внутренний водный, а также на железнодорожный транспорт в странах ЕС должно быть переключено 30% с автомобильного транспорта.

Намеченные Стратегией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года целевые ориентиры по количеству перевозок на 2020 г. не достигнуты [2]. Предусмотренных Стратегией мер и механизмов развития внутреннего водного транспорта недостаточно. Многочисленные частные судовладельцы и операторы внутреннего водного транспорта оказались не способны противостоять в конкурентной борьбе за грузопотоки автомобильному и железнодорожному транспорту, а такжеобновлять и наращивать флот.

Таким образом сложилась неприемлемая диспропорция: гипертрофированное развитие автомобильных перевозок, перегруженность автомобильных дорог, чрезмерный вред окружающей среде, дефицит пропускной способности железных дорог на подходах к морским портам, с одной стороны, и неоправданное падение количества водных перевозок при наличии значительных резервов пропускной способности и очевидных экологических и экономических преимуществах водного транспорта, с другой стороны.

Сложившаяся диспропорция особенно резко проявляется в регионах, примыкающих к Единой глубоководной системе Европейской части России (ЕГС), т.е. в Центральном, Приволжском и Южном федеральных округах. Эта диспропорция частично может быть нивелирована за счет переключения части грузопотоков, тяготеющих к внутренним водным путям ЕГС, на речной транспорт.

Определение таких грузопотоков и оценка целесообразности их переключения на внутренний водный транспорт является актуальной, но весьма сложной задачей.

Её решение требует проведения исследования, учитывающих не только интересы отдельных видов транспорта, но и экономических интересы других сторон производственной и транспортной кооперации на региональном внутрироссийском и международном уровне, а также общественные интересы государства.

Теоретической основой исследования должен быть системный подход к изучению факторов, формирующих грузовую базу и ориентированных на использование всего спектра преимуществ внутреннего водного транспорта, а также синергетический подход устойчивого развития внутреннего водного и смежных с ним видов транспорта.

Одной из важнейших причин снижения объемов речных перевозок на ЕГЭ является ухудшение судоходных условий. Это проявляется, прежде всего, в возникновении лимитирующих участков с недостаточными глубинами, ограничивающих исполшьзование высокоэффективного большегрузного флота. Особо критичное положение сложилось на участке Нижний Новгород – Городец, на котором в меженный период навигации преобладает глубина порядка 2,2-2,5 м.

84

В государственных стратегических документах по развитию транспорта предусматривается реконструкция этого участка с целью увеличения глубин [2, 5], однако сроки проведения такой работы пока четко не определены.

При этом возникает очень важный для предприятий внутреннего водного транспорта и для всей отрасли вопрос: как изменится спрос на речные перевозки при восстановлении норматиых параметров водных путей?

Для ответа на этот вопрос следует выполнить научный прогноз направлений развития грузопотоков и транспортных услуг, обусловленных снятием лимитирующих судоходство условий и восстановлением гарантированных параметров Единой глубоководной системы.

Соответствующее науное исследование должно включать в себя решение следующих задач:

анализ современного состояния перевозок грузов в РФ, грузопотоков по водным путям Единой глубоководной системы и грузопотоков, в том числе проходящих через Городецкий гидроузел;

выявление источников роста грузовой базы речного транспорта;

оценка потенциала переключения грузопотоков с железнодорожного и автомобильного транспорта в смешанное сообщение;

оценка потенциала привлечения грузопотоков, связанных с реализацией приоритетных инвестиционных проектов в прилегающих к водным путям ЕГС РФ областях;

оценка потенциала роста транзитных перевозок;

выявление перечня наиболее крупных отправителей грузов, заинтересованных в использовании речного транспорта;

разработка прогнозной модели перевозок грузов по водным путям ЕГС

ичерез Городецкий гидроузел;

обоснование прогнозной программы судостроения;

обоснование методики и оценка эффективности бюджетных инвестиций и расходов в реконструкцию Городецкого гидроузла, развитие перевозок и флота.

Решение этих задач жизненно необходимо, что отражается в таких стратегически важных документах, как: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, а также в Национальных проектах, прямо или косвенно затрагивающих внутренний водный транспорт и иных документах, включая поручения Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации.

Литература

1.Народное хозяйство РСФСР в 1989 г. Статистический ежегодник. – М.: Информацион- но-издательский центр, 1990. - 650 с.

2.Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г. Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/8/8910

3.Транспорт и связь СССР. Статистический сборник. – М.: Финансы и статистика, 1990.

-239 с.

4.Транспорт в России. 2020: Статистический сборник. – М.: Росстат, 2020. – 108 с.

85

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/8/11577?type= (Дата обращения: 28.03.2022).

THE PROBLEM OF ASSESSING THE PROSPECTS OF RIVER TRANSPORTATION ON THE UNIFIED DEEP-WATER SYSTEM OF THE EUROPEAN PART OF RUSSIA

S.V. Zheleznov, A.A. Lisin, Yu.N. Urtmintsev

FSFEI HE «VSUWT»

Nizhniy Novgorod, Russian Federation

Abstract. The period of the 90s is characterized by a significant decline in the domestic economy and, accordingly, a decrease in traffic volumes. At the same time, the volume of river traffic has fallen by almost five times. In the last three decades, total production in the country has fully recovered, but there is no growth in river traffic. There has been a redistribution of transportation between modes of transport: the shares of rail and river modes of transport have decreased, the shares of road and pipeline have increased. The article discusses the reasons for a significant decrease in the share of river transport in the total volume of transport services and suggests measures to restore the position of inland waterway transport.

Keywords: Unified deep-water system, cargo transportation, dynamics of cargo flows, forecasting of cargo flows.

Об авторах

Железнов Сергей Вячеславович (Нижний Новгород, Россия) – кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры управления транспортом, ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта, e-mail: sergezhelezno@yandex.ru.

Лисин Александр Александрович (Нижний Новгород, Россия) – кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры управления транспортом, ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», e-mail: lisin_aa@mail.ru.

Уртминцев Юрий Николаевич (Нижний Новгород, Россия) – доктор технических наук, профессор, профессор кафедры управления транспортом, ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», e- mail: yurtm@yandex.ru.

УДК 33.338

А.А. Зуева, И.И. Давлетов; ФГБОУ ВО Пермский ГАТУ, Пермь, Российская Федерация

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ООО «СУКСУНСКОЕ» СУКСУНСКОГО МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА, ПЕРМСКОГО КРАЯ

Аннотация. В статье представлен стратегический анализ бизнеса ООО

«Суксунское» посредством матрицы МакКинси. Анализ по данной матрице показал нам перспективы развития направлений предприятия. Была выбрана стратегия концентрированного роста по производству пивоваренного ячменя, доказана его прибыльность и рентабельность.

86

Ключевые слова: сельское хозяйство, стратегия развития, матрица МакКинси, пивоваренный ячмень, дроны в растениеводстве

В современных условиях обострения конкуренции и нестабильности современной рыночной и политической среды основой для создания устойчивого конкурентного преимущества становятся стратегия развития, умение эффективно применять методы и инструменты управления.

ООО «Суксунское» образовалось 8 сентября 2009 года путем реорганизации СХПК «Суксунский» и на сегодняшний день является его безусловным правопреемником. Имущественный комплекс предприятия находится на территории пяти деревень: центральная усадьба – с. Сабарка, кроме того, д. Ковалево, д. Моргуново, д. Куликово, д. Южанская.

Основной вид деятельности предприятия: разведение молочного крупного рогатого скота, производство сырого молока [3].

Для стратегического анализа бизнеса ООО «Суксунское» интересна матрица МакКинси. Анализ по данной матрице покажет нам перспективы развития направлений. Выбраны параметры для оценки привлекательности отрасли, таблица 1.

Таблица 1

Оценка привлекательности рынка для зерно-мясо-молочного направлений отрасли ООО «Суксунское»

Далее представим матрицу МакКинси, представим её на рисунке 1.

87

Рисунок 1. Матрица МакКинси для ООО «Суксунское»

Из построенной матрицы видно, что, с молоком следует обращаться с осторожностью. Необходима осторожность при инвестировании в этот продукт, так как он не является лидером рынка, а привлекательность рынка слабая.

Прирост КРС находится в высокой позиции бизнеса, однако между средней и слабой привлекательностью отрасли. Для данного продукта подходит рост и генерация денежной наличности. На перспективу данная продукция может приносить еще большую прибыль.

Зерновая продукция являются лидером. Оптимальный вариант - продукт занимает среднюю позицию на высоко привлекательном рынке. Для зерновой продукции предлагаем стратегию концентрированного роста - наращивать объемы продаж, усилить конкурентные преимущества. В настоящее время, перспективной культурой является пивоваренный ячмень, возделывать которую планируется ООО «Суксунское» впервые.

Для нашего проекта рекомендуем использовать яровую культуру сорта «Эльф» - один из лучших сортов для получения солода. Высокопродуктивный, ценный по качеству зерна пивоваренный сорт с широким спектром адаптации к почвенно-климатическим условиям. Составим план посевных площадей и валового сбора пивоваренного ячменя на 2022-2024 года, данные занесем в таблицу 2.

Таблица 2 План объема площадей для засева и объем производства пивоваренного ячменя

Планируется ежегодное расширение посевных площадей под пивоваренный ячмень, соответственно увеличение сбора злака. На сайте самого популярного портала о компаниях и бизнесе в РФ выяснили, что производством пива в

88

Пермском крае занимаются 22 компании и спрос на пивоваренный ячмень сорта «Эльф» высокий [2]. Возьмём расчётную стоимость на 2022 году 15000 руб./т. Планируемая выручка от реализации ячменя «Эльф» представлена в таблице 3.

Таблица 3 Планируемая выручка от реализации ярового ячменя «Эльф», руб.

Если ООО «Суксунское» начнет производство пивоваренного ячменя, то чистая прибыль составит 5355 тыс. руб. за 2022 год. Рентабельность продаж ежегодно увеличивается с 62,3 до 66,8 %. Считаем, что цена за 1 центнер будет расти в корреляции с ростом инфляции, существующих санкций и политической ситуации в России.

У ООО «Суксунское» есть резервы для производства пивоваренного ячменя. В первый год реализации проекта ООО «Суксунское» получит 5355 тыс.руб. чистой прибыли, которую частично можно реализовать в дальнейшее совершенствование зернового направления, например покупка дронов, их можно задействовать для анализа почвы и полей, опрыскивание урожая, его мониторинг и оценка состояния. Стоимость одного дрона от 450 до 1200 тыс. руб., затраты на его содержание 10 тыс. руб. в год [1].

Литература

1.Бочаров К.А. Применение дронов в сельском хозяйстве / Е.А. Бочаров // Наука без границ. - 2021. - № 6(58). - С. 88-94.

2.Особенности технологии возделывания ячменя [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://agronom.expert/posadka/ogorod/zlaki/yachmen/osobennosti-tehnologii-vozdelyvaniya- yachmenya.html (Дата обращения: 28.03.2022).

3.Официальный сайт ООО «Суксунское» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://suksunskoe.com (Дата обращения: 28.03.2022).

DEVELOPMENT STRATEGY OF LLC «SUKSUNSKOE» SUKSUN

MUNICIPAL DISTRICT, PERM KRAI

A.A. Zueva, I.I. Davletov

FSBEI HE «Perm SATU»

Perm, Russian Federation

Abstract. The article presents the strategic analysis of the business of LLC "Suksunskoe" by means of the McKinsey matrix. The analysis according to this matrix showed us the prospects for the development of the directions of the enterprise. The concentrated growth strategy of malting barley production was chosen, its profitability and profitability was proved.

Key words: agriculture, development strategy, McKinsey matrix, malting barley, drones in crop production

89

Об авторах

Зуева Анастасия Андреевна (Пермь, Россия) – студент (магистратура), ФГБОУ ВО «Пермский государственный аграрно-технологический университет имени академика Д.Н. Прянишникова», e-mail: anastasija-zueva23@rambler.ru.

Давлетов Ильдар Ильдусович (Пермь, Россия) – кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента ФГБОУ ВО «Пермский государственный аграрно-технологический университет имени академика Д.Н. Прянишнико-

ва», e-mail: davletov2005@yandex.ru.

УДК 332.81

Н.В. Карпова, Новочеркасский инженерно-мелиоративный институт им А.К. Кортунова, ФГБОУ ВО Донской ГАУ,

Новочеркасск, Российская Федерация

ГОРОДСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЖКХ

Аннотация. В данной статье рассмотрено городское ЖКХ и перечислены направления для улучшения системы теплоснабжения в России.

Ключевые слова: Российская Федерация, жилищно-коммунальное хозяйство, жилой фонд, экономика, энергосбережение, теплоизоляционные материалы.

Жилищно-коммунальное хозяйство – одна из самых крупных сфер экономики Российской Федерации. На долю ЖКХ приходится приблизительно четверть основных фондов государства, коммунальная энергетика использует больше 20% электроэнергии и около 45% тепловой энергии. К числу очень важных элементов ЖКХ необходимо отнести содержание и эксплуатацию жилищного фонда, водоснабжение и водоотведение, тепло- и электроснабжение, санитарную очистку городов, дорожно-мостовое хозяйство, благоустройство и содержание территорий населенных мест [1].

Постоянное обеспечение теплом жилых и административных зданий, объектов культуры, производственных предприятий городов и прочих населенных мест - это одна из главных задач ЖКХ.

В настоящее время основным направлением энергосбережения представляет собой теплосбережение, прежде всего, уже при использовании помещения. При этом специалисты различают следующие направлений, где применяются энергосберегающие технологии: использование теплоизоляционных материалов, организация теплоснабжения, типы теплоносителей.

Значительную роль в экономии тепла играют теплоизоляционные материалы. Среди наиболее популярных утеплителей специалисты именуют пенополистирол и другие пенопласты, минеральную вату, стекловату.

Улучшение систем теплоснабжения с целью увеличения их результатов должно идти по следующим направлениям:

1.Оптимальное сочетание централизованных и децентрализованных источников тепловой энергии;

2.Переход на новые теплопроводы с малыми потерями тепла;

3.Оптимизация работы теплосетей с использованием средств автоматики,

90