книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

Дорога может иметь несколько проезжих частей, раз­ граниченных раздельными полосами или находящихся: на разных уровнях.

Рис. 9. Элементы автомобильной дороги.

Для движения предназначена проезжая часть дороги. Чтобы обеспечить движение по дорогам в течение круглого года независимо от условий погоды, дорожную

типов покрытий. Самыми лучшими, но в то же время и самыми дорогими являются капитальные усовершенст­ вованные покрытия.

Цементобетонные покрытия изготовляют из монолит­ ного бетона или из больших бетонных прямоугольных плит размерами 3—4,5X6—8 м (рис. 11). Швы между плитами заливают асфальтом или другим вяжущим материалом. Цементобетонные покрытия весьма износо­

51

стойки и обеспечивают хорошее сцепление колес авто­ мобилей с дорогой.

Другим типом усовершенствованных капитальных покрытий являются асфальтобетонные. Приготовленную в особых установках (смесителях) смесь прочных щебе­ ночных материалов и минеральных порошков с битумом или каменноугольным дегтем укладывают на дорожное основание и укатывают катками. Разработано несколь­ ко способов изготовления асфальтобетонных покрытий,

Рнс. 11. Цементобетоішое покрытие на автомобильной дороге.

которые являются наиболее распространенными типами капитальных усовершенствованных покрытий.

Третьим типом таких покрытий являются мостовые из каменных брусков правильной формы (брусчатки или мозаики) или искусственного каменного материала (спе­ циального кирпича — клинкера), укладываемых на проч­ ное основание.

Усовершенствованные облегченные покрытия изготов­ ляют из щебня или гравия, обработанного вяжущими материалами. Гравий — это смесь окатанных обломков горных пород размерами не более 70 мм. Залежи гра­ вия встречаются в различных районах страны. Облег­ ченные покрытия иногда изготовляют из грунта, обрабо­ танного в смесителе вязкими битумами.

52

К переходным покрытиям относятся щебеночные и гравийные шоссе, покрытия, изготовленные из шлаков, и мостовые из булыжного или колотого камня. В некото­ рых случаях переходные покрытия выполняют из грун­ тов, обработанных жидкими вяжущими материалами (органическими-— нефтяными битумами, каменноуголь­ ными дегтями и неорганическими — цементом и изве­ стью).

Грунтовые покрытия устраивают из грунтов, улуч­ шенных добавками других грунтов (например, в глини­ стые грунты добавляют песок, а в песчаные — глинистые, суглинистые или торфянистые грунты).

Для укрепления проезжей части, а также для крат­ ковременной остановки автомобилей и движения пешехо­ дов рядом с проезжей частью делают обочины. На до­ рогах высших категорий со стороны проезжей части обо­ чины укрепляют сборными бетонными плитами или булыжным и колотым кам.нем. На остальной части обо­ чины, в зависимости от грунта и особенностей климата, устраивают покрытия из щебня, гравия или шлака. Но наиболее часто встречаются обочины целиком песчаные или щебеночные. Ширина обочин зависит от категории дороги. На дорогах высших категорий обочины делают более широкими. На обочинах также складывают ма­ териалы, применяемые для ремонта дороги.

Выбор скорости, с которой водитель должен дви­ гаться по дороге, зависит от многих обстоятельств, в том числе и от ширины и состояния обочин.

При недостаточной их ширине автомобили, остано­ вившиеся на обочине, занимают также и проезжую часть, уменьшая этим ее ширину. В таких случаях про­ езжающие мимо машины отклоняются к середине до­ роги и попадают на полосу движения обгоняющих или встречных автомобилей, что часто приводит к столкнове­ ниям. Бывает также и так, что автомобиль, съехавший с большой скоростью на узкую обочину, не успевает на ней остановиться и попадает в кювет.

Сцепление колес автомобиля с материалом обочины отличается от сцепления с твердым покрытием проезжей части. Когда обочины не загрязнены, а асфальтобетон­ ное покрытие влажное, сцепление на обочинах выше, чем на асфальте. Если, например, правые колеса автомобиля при достаточно высокой скорости его движения попа­ дают с асфальтобетонного покрытия на песчаную,

£3

щебеночную или шлаковую обочину, то из-за различного сцепления правых и левых колес может возникнуть за­ нос, тем более вероятный при незначительном торможе­ нии или быстром разгоне автомобиля. Когда же обочи­ ны покрыты слоем влажной грязи или изрыты колеями, заезд на обочину также может вызвать занос автомо­ биля.

Для того чтобы выделить и укрепить возвышающиеся над проезжей частью отдельные элементы дороги — разделительные полосы, тротуары, островки безопасно­ сти, остановки автобусов и др., устраивают бордюры.

Придорожные канавы — кюветы — служат для отвода воды от дорожного полотна (проезжей части и обо­ чины).

Полосу местности от наружной бровки кювета до границы полосы отвода называют обрезом. На обрезах располагают служебные здания, лесонасаждения, щиты и изгороди для защиты от снежных заносов, водоотвод­ ные сооружения и т. д.

Любая продольная полоса проезжей части, имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей и дру­ гих нерельсовых транспортных средств (кроме мотоцик­ лов) в один ряд, называется полосой движения. Она включает в себя габаритную - ширину автомобиля или другого транспортного средства и дополнительные по­ лосы с обеих его сторон, называемые зазорами безопас­ ности, т. е. интервалами между бортами машин. Полоса движения в некоторых случаях может быть обозначена продольной разметкой.

Чем выше расчетная скорость движения (расчетной скоростью называется предельная скорость, которую может развивать одиночный легковой автомобиль на построенной дороге), тем больше должна быть ширина зазоров безопасности и общая ширина полосы дви­ жения.

Чтобы повысить безопасность движения, для дорог высших категорий новыми техническими условиями пре­ дусматривается увеличение расчетной ширины полосы движения до 3,75 м вместо 3,5 м.

Если ширина проезжей части небольшая, то при разъездах и обгонах интервал между автомобилями, а также расстояние между колесом и кромкой твердого покрытия оказываются недостаточными для уверенного управления машиной.

54

Недостаточной ширина проезжей части часто бы­ вает у мостов, вблизи автобусных остановок, в населен­ ных пунктах около столовых, магазинов и других раз­ личных учреждений.

Одними из наиболее опасных мест на автомобильных дорогах являются пересечения, примыкания к ним дру­ гих дорог и съезды. В этих местах, как показывает ста­ тистика, происходит наибольшее число дорожно-транс­

выстроенных и на реконструированных дорогах количе­ ство съездов обычно бывает большим.

Опасность возникновения происшествий на пересе­ чениях, съездах и примыканиях других дорог происхо­ дит из-за ряда причин. Скорости движения автомоби­ лей, съезжающих с основной дороги или въезжающих на нее, меньшие по сравнению со скоростью автомоби­ лей, движущихся по основной дороге. С примыкающих дорог на основную наносится много грязи, что увеличи­ вает скользкость в месте примыкания. Обзорность пере­ сечения с места водителя, двигающегося по основной до­ роге, особенно если пересечение расположено под боль­ шим углом к основной дороге, снижена.

Все это требует от водителей при подъезде к пересе­ чениям осторожности и готовности к принятию мер пре­ досторожности.

Когда водителю, движущемуся по основной дороге, необходимо съехать с нее в сторону, то для выполнения этого ему нужно снизить скорость, чтобы безопасно пройти поворот. Поэтому в районе пересечения ухудша­ ются условия движения, снижается пропускная способ­ ность, могут возникнуть аварийные ситуации.

Такая же картина создается при подъезде к автобус­ ным остановкам, заправочным станциям, пунктам техни­ ческого обслуживания и другим учреждениям, распо­ ложенным вдоль дороги.

Для повышения безопасности, удобства и увеличения пропускной способности в таких местах устраивают так называемые переходно-скоростные полосы. Эти полосы устраиваются в дополнение к основным полосам проез­ жей части, на которых практически автомобили дви­ жутся почти с одинаковой и, как правило, с высокой

55

скоростью. Автомобили, которым нужно съехать с полосы основной дороги и замедлить движение или требуется при въезде с боковой дороги ускорить движение и влить­ ся в основной поток, на этих полосах ,осуществляют торможение или разгон. Этим достигается то, что авто­ мобили в основном потоке движутся, не изменяя ско­ рости, отчего безопасность движения увеличивается.

На мостах и на подъездах к ним нередки дорожнотранспортные происшествия. Эти происшествия вызыва­ ются своеобразными причинами. Замечено, что чем уже мост, тем большее число происшествий наблюдается на нем. Это происходит оттого, что водители стремятся сме­ щаться к середине проезжей части моста, вследствие чего на встречных курсах возникает аварийная обста­ новка. Следовательно, при подъезде к мостам и при дви­ жении по нему скорости следует снижать. Другой при­ чиной происшествий на мостах являются бордюры, вы­ сота которых на ряде старых мостов недостаточна. Бор­ дюр должен иметь высоту не менее 45—55 см.

На многих эксплуатируемых дорогах неудовлетво­ рительны условия въезда на мост. Иногда полная ши­ рина моста меньше ширины земляного полотна, и авто­ мобили поэтому могут наезжать на торец тротуара или перила. На многих дорогах, особенно низших категорий, при въездах на мост имеются просадки покрытий. При проезде такого места, особенно на высокой скорости, автомобиль сильно подбрасывает, что мешает управле­ нию им. Так как тротуары для пешеходов устраиваются ■юлько на мостах, а на подходах к ним пешеходы дол­ жны двигаться по обочинам, то при плохой погоде, когда обочины грязные, пешеходы предпочитают двигаться по проезжей части. Это следует учитывать водителям, осо­ бенно в темное время суток.

На крутых поворотах дорог двигаться с высокими скоростями нельзя, так как могут произойти заносы и опрокидывания. Техническими нормами, по которым осуществляется строительство дорог, установлены такие радиусы их поворотов, которые обеспечивают движение по ним с расчетной скоростью (см. табл. 5).

На некоторых участках местности, например в гор­ ной, сильно холмистой или застроенной, иногда нет воз­ можности устраивать на дороге кривые больших ра­ диусов.

Если строители были вынуждены поворот дороги сде­

56

лать с небольшим радиусом, т. е. крутым, то чтобы было возможно удобно и безопасно двигаться с расчетной ско­ ростью по такой кривой, дорогу устраивают с наклоном ее проезжей части и обочины к центру кривой, т. е. уст­ раивают так называемый вираж (рис. 12), у которого

профиль односкатный. Устойчивость автомобилей про­ тив заноса при движении по виражу повышается.

На прямых участках дорога имеет двускатный попе­ речный профиль, т. е. середина ее несколько выше краев. Для того чтобы от двускатного перейти к односкатному поперечному профилю, дорогу перед виражом на ко­ ротком участке устраивают так, что этот переход проис­ ходит постепенно. Такой участок дороги называют отго­ ном виража.

57

При движении автомобиля по кривой на него дей­ ствует центробежная сила. Начинается ее действие с мо­ мента поворота руля водителем. Быстрое нарастание центробежной силы не только неприятно для пассажи­ ров, но и опасно тем, что может вызвать занос автомо­ биля.

Для искусственного замедления нарастания центро­ бежной силы между прямым участком дороги-и кривой устраивается переходная кривая, которая плавно изме­ няет кривизну дороги (рис. 13). Чем меньше радиус

круговой кривой, тем длиннее переходная кривая. По­ этому водитель может избежать резких поворотов ру­ левого колеса, плавно вписываясь в поворот. То же про­ исходит и при выходе из кривой на прямой участок до­ роги.

Крутые подъемы и спуски, характерные для горных дорог, также затрудняют движение и вынуждают води­ телей резко снижать скорость, а для удобства управле­ ния автомобилем желательно, чтобы при поездке требо­ валось минимальное количество переключений передач. Поэтому на дорогах высших категорий уклоны устраи­ вают небольшими (см. табл. 5). Крутизну уклона изме­ ряют в сотых долях (процентах) или в тысячных долях (промилле). Например, если подъем дороги составляет 30%о (промилле, или тысячных), или 3% (процента, или

58

сотых), то это значит, что на каждые 100 м пути дорога поднимается на 3 м.

Иногда спуски и подъемы дорог измеряют в угло­ вых градусах. Соотношения единиц измерения укло­

Запас мощности, позволяющий с наименьшей потерей скорости преодолевать подъемы, у автопоездов и грузо­ вых автомобилей меньший, чем у легковых автомобилей.

Поэтому на крутых подъемах, особенно затяжных, легковые автомобили частощытаются обгонять грузовые. Это приводит к значительному количеству происшествий. Чтобы сделать движение безопасным, уклоны дорог вы­ полняют пологими, с хорошей обзорностью при подъ­ езде к уклону. Тогда различные виды транспорта — гру­ зовые и легковые автомобили, а также автопоез­ д а —смогут двигаться на подъем с одинаковыми скоро­ стями.

На спусках дорог происшествия чаще всего возни­ кают из-за высокой скорости, развиваемой водителями в конце спуска.

Если уклоны дороги совпадают еще и с ее поворо­ тами, то опасность возникновения происшествий возра­ стает еще более. Крутые повороты дороги, т. е. кривые

59

с малыми радиусами, уже сами по себе опасны тем, что движение по ним с повышенной скоростью грозит зано­ сом и опрокидыванием '. Но если, кроме того, водитель не был о таких поворотах заранее предупрежден, то ом не успевает справиться с управлением и вписать­ ся в поворот, особенно при повышенной скорости дви­ жения.

Резкие изменения направления дороги не меиее опас­ ны, чем повороты малых радиусов. Увидев, что дорога неожиданно изменяет направление, водители вынуждены

Рис. 14. Неправильно устроенное примыкание дороги. Главное на­ правление отклоняется вправо, хотя создается впечатление, что оно продолжается прямо и влево.

резко поворачивать, а это при высокой скорости движе­ ния может привести к потере устойчивости автомобиля.

Такие резкие изменения направления дороги встре­ чаются у мест примыкания второстепенных дорог к ма­ гистральным, при этом, если дорога неправильно спро­ ектирована, то у водителя часто создается впечатление, что основная дорога продолжает идти прямо. Пример такого неправильного примыкания дороги показан на рис. 14.

Нередки также крутые зигзагообразные - повороты при пересечениях под прямым углом .ручья, небольшой реки (рис. 15) или железнодорожного переезда. На ста­ рых дорогах, проходящих по пересеченной и горной местности, крутой поворот дороги иногда бывает распо­ ложен за вершиной подъема и, въезжая иа подъем, во-1

1 Подробнее об этом см. на стр. 249.

60