книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

Для остановки трамвая, движущегося со скоростью, одинаковой с автомобилем, требуется значительно боль­ шее расстояние. Учитывая это, на нерегулируемых пере­ крестках равнозначных улиц трамвай при поворотах на­ право или налево имеет право преимущества перед водителями нерельсовых транспортных средств, т. е. во­ дители нерельсовых транспортных средств обязаны усту­ пить дорогу трамваю при повороте его в любом направ­ лении (рис. 185). Так же и в тех случаях, когда води­ тель намеревается сделать левый поворот или разворот,

рельсы расположены у правой стороны проезжей части, то, желая сделать поворот направо, водитель должен сперва уступить дорогу трамваю, движущемуся справа. Водители автопоездов, делая поворот направо, должны

тем большим, чем круче поворот. Поэтому крутой по­

кресток, пропустить проезжающих со встречного направ­ ления или делающих с него поворот направо, пропу-

212

стать трамвай и только после этого делать поворот или разворот.

При поворотах направо и налево от водителей тре­ буется, чтобы была обеспечена безопасность пешеходов,

Рис. 190. Водитель грузового автомобиля, выезжая на пере­ кресток, может сделать поворот палев,о одновременно с лег­ ковым, узнав о его намерении повернуть налево по сигналу поворота.

движение которых через проезжую часть на пере­ крестках наиболее интенсивно. «Правила дорожного

213

движения» поэтому требуют, чтобы при поворотах в лю­ бую сторону водители пропускали пешеходов, переходя­ щих проезжую часть улицы или дороги.

Поворачивая налево или разворачиваясь на пере­ крестке, водители могут либо объехать его центр, либо оставить центр перекрестка справа от себя. При недо­ статочной ширине улицы или дороги попытка срезать угол, т. е. оставить центр перекрестка справа от себя, может привести к столкновению с автомобилем, одно­

Рис. 191, Водитель грузо­ вого автомобиля проез­ жает трехсторонний пе­ рекресток одновременно с легковым, узнав о его намерении повернуть на­ право по сигналу пово­

рота.

временно выполняющим правый поворот из бокового проезда (рис. 187). Но объезд центра перекрестка уве­ личивает время пребывания на нем автомобиля и, удли­ няя путь движения по перекрестку, уменьшает его про­ пускную способность. Поэтому поворот на перекрестке следует производить по кратчайшему пути, и, следова­ тельно, если нет никаких к этому препятствий, поворот налево следует производить без объезда центра пере­ крестка. При повороте в любую сторону, как это тре­ буется правилами, его надо выполнять так, чтобы после поворота не оказаться на полосе встречного движения.

Опасность столкновения и время проезда перекрестка уменьшаются, если водители, двигающиеся навстречу друг другу, оба поворачивают палево, не объезжая цен­

214

Г Л А В А 10

ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Если проследить за движением автомобиля после того, как он тронется с места и до его остановки, то можно заметить, что происходит чередование разгона, движения с постоянной скоростью и торможения.

В процессе движения водитель производит различные маневры: поворачивает, объезжает препятствия, выпол­ няет обгон или уступает дорогу обгоняющим, встречным и поворачивающим автомобилям.

Таким образом, водитель одновременно выполняет две задачи: тогда, когда это требуется, изменяет ско­ рость движения и производит повороты, иногда плавные, иногда более резкие.

Взаимоотношения между водителями и пешеходами не могут зависеть только от их желания. Представим себе такое положение: водители и пешеходы не обра­ щают внимания на поведение других участников движе­ ния, не считаются с ними, а действуют так, как им за­ благорассудится. Очевидно, что результатом этого бу­ дет хаос на дорогах и улицах и нормальное движение станет практически неосуществимым.

Чтобы этого не произошло, выработан и установлен порядок действий всех участников движения — водителей и пешеходов — и определено, каким именно образом они должны действовать в различной дорожной обстановке.

Положения, которыми должны руководствоваться все участники движения, двигаясь по улицам и дорогам, сведены в правила движения, соблюдение и безоговороч­ ное выполнение которых — основное и главное условие безопасности для водителей, пассажиров и пешеходов.

Но, помимо выполнения правил, безопасность движе­ ния во многом зависит и от приемов управления авто­ мобилем.

216

При движении автомобиля осуществляется сложное взаимодействие его с дорогой, само же движение и ма­ неврирование подчиняются законам механики. Знание этих законов позволяет водителю представлять, что про­ исходит или должно происходить при изменении ско­ рости или направления движения автомобиля, использо­ вать наиболее благоприятным образом возникающие силы и моменты сил и, следовательно, применять такие приемы управления, которые позволят двигаться с наи­ меньшей затратой энергии и с наибольшей безопасно­ стью для себя и окружающих.

Вот почему использование правильных приемов управления, соответствующих характеру движения, не менее важно для безопасности движения, чем знание и выполнение водителем правил движения.

При движении иногда неожиданно для водителя воз­ никают сложные положения. Например, происходит за­ нос из-за того, что скорость или ускорение автомобиля не соответствуют дорожным условиям, либо потому, что водитель применил неудачный прием управления, напри­ мер быстро и резко повернул рулевое колесо, резко за­ тормозил и т. п.

Такие положения, если они не. вызваны.-особыми об­ стоятельствами, результат недостаточного знакомства водителей с законами движения автомобиля.

Водители должны не только знать, к каким последст­ виям приводят те .или иные приемы управления, но и быть достаточно натренированными в приемах вывода автомобиля из сложного положения.

Рассмотрим, какие приемы управления и в каких условиях следует использовать, чтобы была обеспечена безопасность движения.

СЦЕПЛЕНИЕ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ С ДОРОГОЙ

Движение автомобиля возможно потому, что сущест­ вует сцепление между его колесами и поверхностью до­ роги. Если сцепление недостаточно, то колеса, вращаясь, будутпроскальзывать по поверхности дороги, т. е. про­ буксовывать.

Когда сцепление велико, автомобиль устойчиво дви­ жется по дороге, оказывая сопротивление неожидан­ ным воздействиям различных сил, например порывам

217

сильного бокового ветра, силам инерции, возникающим при быстрых поворотах рулевого колеса, резких замед­ лениях или ускорениях и по другим причинам, которые могут самостоятельно, без участия водителя изменить направление движения либо привести к потере устойчи­ вости автомобиля.

Происхождение силы сцепления двояко. При взаим­ ном соприкосновении поверхности дороги и шины воз-

и дорожники, и конструкторы автомобильных шин каж­ дые своими путями принимают меры к улучшению сце­ пления.

Сила сцепления зависит от многого, но больше всего от типа и состояния поверхности дороги, конструкции шин и весовой нагрузки, приходящейся на колесо авто­ мобиля.

На каждое колесо автомобиля постоянно действует сила тяжести (рис. 192). У груженого автомобиля сила тяжести (иначе называемая весовой нагрузкой), прихо­ дящаяся на колесо, больше, чем у порожнего. Сложив величины сил тяжести, действующие на все колеса авто­ мобиля, получим его общий вес, или его силу тяжести.

218

Сила тяжести, прижимая колеса автомобиля к до­ роге, вызывает с ее стороны такую же по величине, но противоположно направленную реактивную силу, кото­ рая как бы поддерживает автомобиль на дороге. За счет действия сил тяжести между покрышкой колеса и по­ верхностью дороги возникает сила трения, или, как ее условились называть в автомобильной технике, сила сцепления.

При увеличении весо­ вой нагрузки сила сцепле­ ния будет возрастать. По­ этому, чем тяжелее авто­ мобиль, тем он устойчи­ вее во время движения. Но на величину силы сцепления влияет не только сила тяжести. Очевидно, если шерохо­ ватость поверхности до­ роги будет увеличивать­

ра. Помимо всего этого, на величину силы сцепления будет влиять и скорость движения.' Очевидно, чем выше скорость движения, тем меньшее время .будут находить­ ся в контакте участки шины и дороги, а это уменьшит силу сцепления.

Чтобы колесо автомобиля сдвинуть с места, к нему надо приложить тяговую силу, направленную параллель­ но поверхности дороги.

Тяговая сила Рк (рис. 193) создается вращающим моментом М к, передающимся от двигателя и заставляю­ щим колесо вращаться. Ведущее колесо как бы стремит­ ся отбросить дорогу назад, но встречает с ее стороны

219

реакцию — противодействие. Сдвинуть дорогу назад Ве­ дущее колесо не в состоянии, но реактивная сила со сто­

особенностей характера рисунка (рис. 196). Площадь контакта у одной и той же шины будет изменяться с из­ менением внутреннего давления и при износе протек­ тора.

ная площадка шины. Здесь видно, что с поверхностью дороги соприкасаются выступающие части рисунка протектора. Их общая площадь и составляет площадь контакта шины с дорогой.

Сила сцепления действует по всей площади контак­ та и во все стороны, и без нее движение автомобиля было бы невозможно. Действительно, если приподнять

220

ведущие колеса домкратом и подвести, к ним враща­ ющий момент от двигателя, то никакого движения впе­ ред не произойдет: не имея опоры, колеса будут вра­ щаться вхолостую.

Ведущее колесо будет катиться по дороге только тогда, когда сила сцепления по величине будет больше тяговой силы. Когда же тяговая сила сравняется по ве­ личине с силой сцепления пли будет превосходить ее, то ведущее колесо катиться не будет, а начнет проворачи-

а) б)

Рис. 196. Площадь контакта шины с дорогой зависит от

универсальным рисунком про­ тектора; в — шина с рисунком протектора повышенной прохо­ димости.

ваться на месте, т. е. буксовать, так как сила сцепления уже не в состоянии создать «опоры» для тяговой силы.

Силу сцепления колеса с дорожным покрытием мож­ но измерить и оценить. Для этого пользуются теми же методами, с помощью которых определяется сила тре­ ния. Чтобы узнать силу трения между двумя телами, достаточно измерить усилие, которое требуется для пе­ редвижения в горизонтальном направлении одного тела по другому. Это усилие всегда бывает меньше веса са­ мого тела.

Отношение величины этого усилия к весу тела, т. е. к его силе тяжести, называют коэффициентом трения. Например, если вес тела (его сила тяжести) составляет 1000 кг, а для его передвижения по другому телу

221