книги из ГПНТБ / Боровский Б.Е. Безопасность движения пособие для водителей

передним ходом, в конце которого обычно приходится делать резкие повороты рулевого колеса.

При разворотах нужно добиваться того, чтобы полно­ стью использовались ширина проезжей части дороги и минимальные радиусы поворота автомобиля. Для этого перед разворотом следует двигаться возможно правее к краю дороги или к тротуару и успевать поворачивать

рулевое колесо в обратную сторону перед каждой оста­ новкой автомобиля в крайних его положениях.

Нельзя допускать поворота рулевого колеса при не­ подвижном автомобиле, так как при этом сильно изна­ шиваются детали рулевого 'механизма.

Развороты автомобиля в стесненных условиях тре­ буют от водителя сообразительности, уверенных дви­ жений, которые достигаются тренировкой и опытом. На­ чинающим водителям рекомендуется как можно чаще выполнять подобные упражнения.

Разворачиваться можно в пределах проезжей части улицы пли дороги. Для облегчения разворота следует

194

Рис. 170. При повороте автомобиля каждое ко­ лесо идет по своему пути.

Рис. 171. Схемы разворота автомобиля:

" а Ул " Ч е С шириной проезже/1 части несколько большей ми­ нимального радиуса поворота автомобиля; б —на улице с шнон-

195

использовать ближайшие ворота,, переулки, мостики че­ рез канаву и т. и. При развороте автомобиль часто за­ нимает всю проезжую часть и мешает движению. По­ этому разворот нужно выполнять быстро н четко, с наи­ меньшим числом маневрировании. Примеры такого разворота приведены на рис. 171.,

При маневрировании часто приходится двигаться задним ходом. Обзорность пути из кабины водителя при этом резко снижается, и поэтому перед движением зад-

Рис. 172. При движении задним ходом, если обзор­ ность или видимость недостаточны, водителю лучше всего воспользоваться чьей-нибудь помощью.

ним ходом водитель должен убедиться, что помех для движения он не создаст, и обеспечить полную безопас­ ность для окружающих, тщательно осмотрев участок движения, для чего следует выйти из кабины. При недо­ статочной видимости или обзорности лучше всего вос­ пользоваться помощью другого лица (рис. 172).

Особо осмотрительным водителю следует быть при движении задним ходом там, где возможно появление людей: у пешеходных переходов, вблизи остановок общественного транспорта — трамвая, троллейбуса и т. п.

Водители автопоездов при маневрировании находят­ ся в более трудном положении: Автомобиль с прицепом или тягач с полуприцепом соединены между собой бук-

196

снриьш устройством. Прицеп .может самостоятельно по­ ворачиваться вокруг вертикальной осп буксирного уст­ ройства. При поворотах автомобиля-буксировщика при­ цеп пе будет в точности следовать по его колее, а бу­ дет смещаться к центру поворота.

Чем больше повернуты передние колеса автомобилябуксировщика, т. е. чем .круче поворот автопоезда, тем больше прицеп смещается к центру. Поэтому автопоезд при повороте занимает большее пространство, чем оди­ ночный автомобиль (рис. 173).

полуприцепом:

а — ширина проезжей части, занимаемая автопоездом при повороте.

автомобиля доходит иногда до 1,5 м и более.

Водитель автопоезда должен учитывать это явление при встречном ра'зъезде на .поворотах дорог. У авто­ поезда II (рис. 174), следующего у внутренней обочины дороги, сдвиг прицепа больше, чем у автопоезда I, еду­ щего по ее внешней стороне, так как радиус поворота у автопоезда I I меньше, чем у автопоезда I. Если води­ тель автопоезда I I будет слишком близко двигаться к обочине, то его прицеп может правыми колесами по­ пасть в кювет. Кроме того, такое смещение прицепа опасно для пешеходов, находящихся на обочине дороги,

197

пли, если .поворот происходит па улице, то для пешехо­ дов, находящихся на тротуаре.

При повороте в правую сторону водитель автопоезда лишен возможности набдіодать за движением и смеще­ нием прицепа. Одна,ко ом всегда должен помнить об опасности, которую представляет смещение его при­ цепа вправо. II чем круче поворот, тем больше смещает­ ся прицеп п тем значительнее опасность.

У автопоезда I (ем. рис. 174), делающего левый по­ ворот, прицеп сместится к центру поворота от.наружной

Рис. 174. Схема разъезда автопоездов на по­ вороте:

т —минимальный боковой интервал между встреч­ ными автопоездами на повороте; /л, — интервал между поездами на прямолинейном участке пути

обочины или тротуара. Опасности для пешеходов не бу­ дет, но уменьшится интервал между разъезжающимися автопоездами. При крутом повороте смещение прицепа автопоезда I может оказаться настолько значительным, что произойдет боковое столкновение задней части при­ цепа со встречным транспортом, который делает в это время правый поворот. Следовательно, водитель авто­ поезда, выполняющий левый поворот, не должен забы­ вать об опасности, которую он создает для встречного транспорта.

При небольшой ширине дороги водителю автопоез­ да, делающему правый поворот, лучше всего остано­ виться и пропустить сначала автопоезд, идущий по внешней части дороги, и только после этого продолжать движение. Так же следует поступить, если водитель

198

Г Л А В А 9

ДВИЖЕНИЕ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ

Как показывает статистика, большинство дорожных происшествий происходит на перекрестках улиц .и дорог, расположенных на одном уровне.

На перекрестках потоки транспорта должны оста­ навливаться, чтобы пропустить транспорт, движущийся в .поперечном направлении. Поэтому у перекрестков про­ исходят задержки, и пропускная способность их умень­ шается. Транспорт, поворачивающий на перекрестке на­ право или налево, также снижает скорость, так как по­ вороты на высокой скорости опасны. Этим у перекрестка также создаются задержки. В результате возле пере­ крестков скапливается транспорта больше, чем на пере­ гонах. Осложняет положение еще и то, что на перекрест­ ках переходят улицы и дороги пешеходы, а вблизи обычно располагаются остановки общественного транс­ порта. Скопление и пересечение потоков транспорта и пешеходов создают опасность столкновений и наездов.

На рис. 176 показано количество возможных мест пересечения путей движения транспорта на перекрестке.

Вкаждой такой опасной точке пересечения в любое время может произойти происшествие. Организуя дви­ жение на перекрестке, следует стремиться к получению наименьшего числа опасных точек, что возможно выпол­ нить либо планировкой перекрестка, либо мероприятия­ ми по организации движения.

Трехсторонние Т-образные перекрестки улиц, примы­ кания и ответвления дорог имеют меньшее количество возможных точек пересечения путей движения (рис. 177).

Вэтом состоит их преимущество перед четырехсторон­ ними перекрестками.

Обзорность на подходах к перекресткам, как прави­

ло, снижается. На перекрестках улиц обзорность спн-

200

жают углы зданий, а па перекрестках дорог — деревья, кусты, различные сооружения, заборы и т. п.

Чтобы на перекрестке не произошло столкновения, водители, подъезжая к не,му, должны иметь возмож­ ность обозревать не только весь перекресток, но и часть пересекаемой улицы или дороги, примыкающей к пере­ крестку как справа, так и слева, с приближающимся к перекрестку транспортом.

Расстояние от места нахождения автомобиля / или// (рис. 178), с которого открывается возможность видеть

пересекающей улице или дороге, называется наимень­ шей линией видимости. Для водителя автомобиля II длина этой линии равна б, а для водителя автомобиля I в тот момент, когда передняя часть автомобиля II пе­ ресечет начало линии а, длина этой линии будет равна а.

Из рис. 178 видно, что если обзорность на перекре­ стке ограничена каким-либо препятствием (в данном примере углом здания А ) , то длина наименьшей-линии видимости для водителей, подъезжающих к перекрестку с пересекающихся у'лиц, будет неодинаковой. Чтобы сде­ лать их одинаковыми, с пересекающихся улиц срезают углы зданий, убирают деревья и кусты, не допускают размещения киосков, заборов и других препятствий, сни­ жающих обзорность. Расстояние видимости должно быть таким, чтобы водитель, увидев приближающийся к пере­ крестку автомобиль, имел достаточный участок пути для торможения своей машины.

201