книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

светофора с красным огнем на локомотиве загорается красный огонь. Белый огонь—вспомогательный. Во всех случаях он указывает ма­

шинисту, что показания с пути на локомотивный светофор не пере­ даются.

Когда на локомотивном светофоре происходит смена'более разреша­ ющего огня на менее разрешающий, например зеленого на желтый, раздается свисток, предупреждающий о предстоящем действии авто­ стопа на тормозную систему. Машинисту при этом необходимо нажать рукоятку бдительности и снизить скорость. Устройства автоматической локомотивной сигнализации дополняются скоростемером, регистриру­ ющим на ленте проезд красного огня нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

5. Полуавтоматическая путевая блокировка

При полуавтоматической путевой блокировке разрешением на заня­ тие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора или семафора в зависимости от применяемых на данном участке сигналов.

Устройства путевой полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора или сема­ фора до освобождения ограждаемого ими перегона.

Различают полуавтоматическую блокировку однопутную и двух­ путную.

На железных дорогах СССР применяются электромеханические и релейные системы путевой блокировки. В электромеханических си­ стемах используются механические и электрические замыкания, обес­ печивающие надежную работу устройств. Электромеханические си­ стемы применяются на железнодорожных участках как с семафорной, так и со светофорной сигнализацией.

Релейные системы полуавтоматической блокировки построены толь­ ко на релейно-контактных замыканиях, которые выполняют реле раз­ ных типов и назначений. Релейные системы применяют только при светофорной сигнализации.

В эксплуатации на железных дорогах находятся две системы релейной полуавтоматической блокировки: проектного института «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) и конструкторского бюро Главного управления сигнализации и связи (КБ ЦШ). Обе системы эксплуати­ руются на двухпутных и однопутных железнодорожных участках.

Станционными сигналами управляют с небольшого аппарата. По­ следовательность действий дежурного по станции при релейной полу­ автоматической блокировке на однопутном и двухпутном участках представлена на рис. 27 и 28. При помощи путевых рельсовых педалей отмечается проход поездом определенной точки пути. По назначению путевые педали разделяются на входные (устанавливаемые перед вход­ ной стрелкой) — фиксируют прибытие поезда на раздельный пункт; проходные (за проходными светофорами) — отмечают освобождение поездом межпостового перегона; выходные (за выходной стрелкой) — выход поезда на перегон.

71

Рис. 27. Последовательность действий при релейной полуавтоматической блоки­ ровке на однопутном участке

72

На дорогах СССР распространена пневматическая мембранная пе­ даль, В результате прогиба рельса под проходящим подвижным со­ ставом нажимное приспособление давит на мембрану пневматической камеры. Сжатый воздух открывает клапан обратного действия и вы­ гибает диафрагму, замыкающую контактную систему. Чтобы педаль­ ная замычка срабатывала от последней колесной пары, т. е. после при­ бытия поезда на станцию, ее включают при помощи педального реле,

' Т 4 i>

Ч4\Ч1 \Н

ВК \кпс\пл) ]()mnp\npuei\

73

а путевую педаль устанавливают под рельсом, электрически изолиро­ ванным от земли. Вместо педалей могут быть использованы рельсо­

вые цепи.

Для отправления на перегон хозяйственных поездов и толкачей в полуавтоматической блокировке применяют различные ключи-жезлы, имеющие таблички с соответствующими надписями.

6. Диспетчерская централизация

Диспетчерская централизация (ДЦ) это комплекс наиболее со­ вершенных и эффективных технических средств для регулирования движения поездов. Ее составными элементами являются автоблоки­ ровка на перегонах, электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях и устройства телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), которые обеспечивают: управление из одного пункта сигналами

истрелками ряда станций и перегонов; контроль за положением и заня­ тостью стрелок, перегонов, путей на раздельных пунктах и прилега­ ющих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных

ивыходных сигналов; возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на станции; автоматическую запись исполненного графика движения поездов.

Операции приема, отправления и проследования поездов через промежуточные станции участка выполняет поездной диспетчер без участия дежурных по станциям и стрелочников. На диспетчерском посту установлены аппарат управления, передающие и приемные кодовые устройства, устройства для питания аппаратуры и линии. Управляющий аппарат и его кодовое устройство связаны двухпровод­ ной цепью с линейными кодовыми устройствами на промежуточных станциях участка.

Схема устройств ДЦ приведена на рис. 29.

Аппарат диспетчерского управления размещают в комнате по­ ездного диспетчера при отделении железной дороги и связывают со всеми промежуточными станциями и разъездами участка двухпро­ водной линейной цепью.

Совместно с аппаратурой управления и контроля размещают при­

боры, используемые для приема диспетчерских приказов и передачи информации на пост диспетчера. Приборы управления фиксируют и расшифровывают приказы диспетчера и включают аппаратуру уп­ равления стрелками, сигналами, маршрутами. Аппаратура контроля проверяет состояние стрелочных и путевых секции, положение стре­ лок, показания станционных светофоров, правильность приготовлен­ ного маршрута и замыкание маршрутов.

Информация о состоянии контролируемых объектов и выпол­ нении диспетчерских приказов шифруется и передается на пост дис­ петчера.

На промежуточных станциях и разъездах участка устанавливают кодовую аппаратуру, включаемую в линейную цепь диспетчерского участка.

74

В системах диспетчерской централизации предусматриваются три способа управления стрелками и светофорами на промежуточных стан­ циях и разъездах:

1)диспетчерское — с аппарата поездного диспетчера;

2)резервное — с пульт-табло, установленного в помещении стан­ ции и имеющего управляющие кнопки и контрольные лампы;

3)местное — стрелками и маневровыми светофорами — с пульттабло или с маневрового щитка релейной будки ключом для местного перевода стрелок.

Резервное управление вводят в действие по приказу поездного дис­ петчера. Начальник станции поворотом специального ключа, хра­ нящегося на станции, воспринимает управление и отключает диспет­ чера. Резервное управление применяют при неисправности или перио­ дическом ремонте кодовых устройств, а также тогда, когда на главных путях станции производят значительную маневровую работу, чере­ дующуюся с пропуском поездов.

Местное управление разрешает поездной диспетчер, и восприни­ мается оно специальной кнопкой на пульт-табло или маневровом щитке: на лицевой стороне щитка имеются оптические указатели, кнопки и специальный ключ для местного перевода стрелок. Ключ нормально свободен, и его можно изъять, но изъятие его без получения

управления маневровым светофором и стрелкой с электрозамком.

На железных дорогах СССР находятся в эксплуатации следующие системы диспетчерской централизации: временного кода (ДВК) полярно-частотного кода (ПЧДЦ), частотного кода (ЧДЦ), частотно­ го кода с циклическим контролем.

Разработана и успешно начала применяться диспетчерская цент­ рализация системы «Нева» с циклическим контролем, построенная на принципе непрерывной периодической проверки состояния конт­ ролируемых устройств на станциях.

Рис. 29. Схема устройства ДЦ

75

7. Электрожезловая система

Электрожезловая система осталась в эксплуатации только на мало­ деятельных участках однопутных линий. Электрожезловые аппараты двух станций каждого перегона связаны между собой электрически таким образом, что из двух аппаратов одновременно может быть вынут только один жезл, относящийся к данному перегону. Так как правом занятия перегона является жезл, выданный машинисту дежурным по станции, то на перегон может быть отправлен только один поезд. Чтобы было невозможно вложить жезл от аппарата одного перегона в аппарат другого, электрожезловые аппараты и жезлы изготовляют­ ся девяти различных серий. Установка аппаратов одной и той же серии, как правило, допускается не чаще чем через три перегона.

При движении поездов с толчками или вслед применяются раз­ винчивающиеся жезлы. На тех перегонах, когда толкач возвращает­ ся на станцию отправления, жезловые аппараты дополняют прибора­ ми с ключом-жезлом. Для сокращения станционного интервала жез­ ловые аппараты иногда выносят в помещение стрелочного поста, но и в этом случае изъятие жезлов из них возможно только с разрешения дежурного по данной станции. При нахождении на перегоне стрелки, примыкающей к главному пути, ключ ее контрольного замка механи­ чески соединяется с жезлом, находящимся в аппарате станции, к ко­ торой приписана эта стрелка.

Электрожезловый аппарат системы Трегера — это электромеха­ нический прибор, собранный в металлическом корпусе прямоугольной формы. Электромеханическая часть аппарата состоит из электрозат­ вора, замыкающих дисков, рычагов, автопереключателя и коммута­ тора, т. е. из деталей, замыкающих жезлы, которые хранятся в жезлохранилище. В качестве источника постоянного тока служит жезло­ вой индуктор, снабженный специальным переключателем для вклю­ чения в электрическую схему аппаратов того или другого перегона.

8. Ключевая зависимость и контрольные замки

Устройства ключевой зависимости взаимно замыкают стрелки и сигналы при помощи стрелочных и сигнальных контрольных замков. Типовым является замок системы Мелентьева. По назначению замки Мелентьева разделяются на стрелочные, сигнальные и аппаратные. Для замыкания остряков в плюсовом и минусовом положениях на стрелке устанавливают два замка, а для замыкания в каком-либо одйом положении — один замок. Замки крепят со стороны перевод­ ного механизма к рамному рельсу при помощи планки. Под замком проходит запирающая полоса, которая болтом связана с сережкой остряка стрелки. Взаимозцмыкание стрелок и сигналов при числе маршрутов не более двух может осуществляться непосредственно на сигнальных станках, а при большем числе маршрутов — при помощи стрелочных централизаторов. Маршрутно-контрольные устройства обеспечивают;

78

возможность открытия входного семафора или светофора в том случае, если постовым стрелочником правильно выполнен заданный маршрут, а ключи от стрелок замкнуты в аппарате;

отпирание стрелочных ключей только с разрешения ДСП; невозможность установки взаимно враждебных маршрутов; контроль за приготовленными маршрутами приема и отправления

на аппарате дежурного по станции.

Все пути приема поездов в границах предельных столбиков могут быть оборудованы рельсовыми цепями.

Основные приборы этих систем — исполнительные и распоряди­ тельные аппараты. Распорядительный аппарат устанавливают в поме­ щении дежурного по станции. При его помощи дежурный контроли­ рует правильность установки стрелочниками заданных маршрутов, запирает их электрически, разрешает стрелочнику открыть сигнал, разделать маршрут и тем самым исключает возможность открытия взаимно враждебных сигналов. Исполнительный аппарат находится на стрелочном посту. В нем запирают ключи от стрелок и сигналов, входящих в установленные маршруты. Все стрелки, участвующие в маршрутах приема, отправления, а также охранные оборудуют зам­ ками системы Мелентьева, а на сигнальных станках устанавливают контрольные замки.

Для правильного приготовления маршрутов приема и отправле­ ния, обеспечивающих безопасное следование поездов по станции, в помещении ДСП на видном месте вывешивают таблицу зависимостей маршрутов, а на стрелочных постах — выкопировки из нее.

9. Механическая централизация и станционная блокировка

Централизацией называется система управления стрелками и сиг­ налами из одного или нескольких пунктов. Приборы и устройства, служащие для управления стрелками и сигналами, называются устрой­ ствами централизации.

В механической централизации приводами стрелок и сигналов уп­ равляют при помощи гибких тяг, идущих к ним от централизованного поста. Стрелочные взрезные рычаги обеспечивают контроль взреза стрелки и обрыва гибких тяг. Каждый шкив рычага пломбируется от­ дельной пломбой. Взрез стрелки и обрыв гибких тяг. вызывают срыв пломбы. В этих случаях пользоваться стрелкой для пропуска поездов нельзя. После устранения повреждений стрелка и шкивы возвраща­ ются в исходное положение опломбированным взрезным ключом, находящимся сбоку рычажной станины на крюке.

Руководящим документом для работы дежурного по станции яв­ ляется таблица зависимости, на основании которой выполнены Есе необходимые взаимозамыкания между стрелками, сигналами и марш­ рутами, обеспечивающие безопасность передвижения поездов. Таб­ лицу зависимости составляют на основе техническо-распорядитель­ ного акта, принятой расстановки сигналов на станции и специализа­ ции путей.

77

Посты, где находятся приборы и устройства, могут быть распоря­ дительными и исполнительными. Распорядительный пост и все испол­ нительные электрически связаны между собой, что обеспечивает сог­ ласованность их действий и единый контроль над ними. Основные при­ боры этой связи — блок-механизмы. Группа блок-механизмов на рас­ порядительном посту образует так называемый распорядительный блок-аппарат. Блок-механизмы на исполнительных постах составляют исполнительный блок-аппарат.

Взаимно связанные блок-аппараты с относящимися к ним прибо­ рами и устройствами называются станционной блокировкой.

Блок-аппараты станционной блокировки приведены в такую зависимость, при которой для приема, отправления или сквозного прохода поезда может быть установлен только тот маршрут, который задан с распорядительного поста. При неправильно приготовленном маршруте соответствующий сигнал открыть нельзя. Дежурный по станции может контролировать правильность постановки исполнитель­ ными постами стрелок по заданному маршруту. При этом без специаль­ ного блокировочного разрешения с распорядительного поста даже при правильно установленном маршруте на исполнительном посту нельзя открыть соответствующий сигнал, хотя рычаг управления этим сиг­ налом на посту есть.

10. Электрическая централизация стрелок

Применяют следующие системы электрической централизации стрелок и сигналов:

релейную; маршрутно-релейную; блочную.

Для малых станций применяют релейную централизацию с цент­ ральными зависимостями и местным питанием, а также с централь­ ными зависимостями и центральным питанием.

Централизационный аппарат в этой системе представляет собой пульт-табло с кнопочным управлением стрелками и сигналами. В верхней части пульта расположено табло, на котором показан схе­ матический план станции с изображением стрелок, изолированных секций и светофоров.

Каждой изолированной секции на табло соответствует отдельная контрольная лампочка. При отсутствии состава на секции лампочка погашена, при занятии секции поездом лампочка загорается. В гор­ ловинах станции на табло расположены четыре лампочки, две из них контролируют приближение поезда к станции, две другие — удаление его со станции. На повторительных выходных светофорах установлены зеленые лампочки, контролирующие горение на них разрешающих огней. На повторителях входных светофоров предусмотрены три лам­ почки: красная — для контроля горения красного огня, зеленая — для контроля горения любого разрешающего огня, белая — для конт­ роля горения лунно-белого (пригласительного) огня.

78

В нижней части табло расположены сигнальные кнопки: приема Т — для открытия входных светофоров; отправления Т — для открытия выходных светофоров; пригласительные П (НПК, ЧПК) — для включения пригласительных огней.

На пульте расположены двухпозиционные кнопки для управления стрелками и контрольные лампочки. Для управления каждой стрелкой предусмотрены две кнопки: верхняя —для перевода стрелки в плюсо­ вое положение, нижняя — для перевода стрелки в минусовое поло­ жение. При плюсовом положении стрелки над соответствующей кноп­ кой горит зеленая лампочка, при минусовом положении стрелки — желтая лампочка. Кроме того, на пульте установлен ряд вспомога­ тельных кнопок и два ключа-жезла для отправления хозяйственных поездов и толкачей на перегон с возвращением их обратно на станцию отправления.

Разновидностями релейной централизации являются: релейно­ кодовая с кодовым управлением стрелками и сигналами в удаленных парках или на подходах к станции; диспетчерская — стрелками и сигналами нескольких раздельных пунктов управляет диспетчер; го­ рочная, применяемая на механизированных сортировочных горках.

Для перевода и замыкания остряков стрелки служит стрелочный электропривод. Он обеспечивает и контролирует плотное прилегание остряка к рамному рельсу, отвод другого остряка от рамного рельса

и стрелки, входящие в маршруты, делят на изолированные участки. Система рельсовых цепей обеспечивает контроль их занятости; воз­ можность приготовления маршрута только на свободный путь; авто­ матическое закрытие светофоров, если хотя бы одна из изолированных секций занята подвижным составом; невозможность разделки маршрута до фактического освобождения стрелочных участков подвижным сос­ тавом и перевода стрелки под составом.

При релейной централизации при приеме поездов на станцию каждого из них следует установить маршрут и открыть входной светофор, так как в нормальном состоянии на входном сигнале горит красный огонь, запрещающий въезд поездов на станцию. Для уста­ новки маршрута дежурный по станции нажатием кнопок переводит стрелки в соответствующее положение и открывает входной све­ тофор.

Крупные и средние станции оборудуются маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов, при которой реле и источники питания располагаются на центральном посту и соединены с объекта­ ми управления кабелями. Каждый изолированный участок представ­ ляет собой элементарный маршрут и имеет самостоятельные устройства для замыкания и контроля. Сложный маршрут набирается из эле­ ментарных маршрутов. Предварительное замыкание стрелок всех изо­ лированных участков в маршруте происходит одновременно при отк­ рытии светофора. Полное замыкание их наступает при занятии поез­

79

дом предмаршрутного участка. Автоматическое размыкание маршрута происходит посекционно, т. е. по мере освобождения стрелочных участков поездом.

При маршрутно-релейной централизации централизационным ап­ паратом является пульт-табло желобкового типа. Задание любого маршрута (кроме вариантного) осуществляется нажатием двух кнопок: начала и конца маршрута, расположенных на пульт-табло. В резуль­ тате стрелки автоматически устанавливаются в соответствующее зада­ ваемому маршруту положение и открывается светофор.

Предусмотрена возможность задания вариантных маршрутов. Кнопки поездных маршрутов установлены на пульте управления

возле повторителей соответствующих светофоров, кнопки маневро­ вых маршрутов — на оси пути на ординате светофора, вариантные кнопки —в соответствующих точках на линии пути. Кнопки для уста­ новки маршрутов в аппаратах более старого типа—трехпозиционные, а в аппаратах последних выпусков — двухпозиционные, имеющие один контакт. Отмена маршрутов при трехпозиционных кнопках производится вытягиванием кнопки (на себя), при двухпозиционных кнопках — нажатием специальной кнопки «Отмена маршрута» и на­ жатием" маршрутной кнопки у сигнала.

Установленный маршрут сигнализируется на табло загоранием белой полосы, открытие светофора — загоранием зеленой лампочки его повторителя при поездных передвижениях и белой лампочки — при маневровых передвижениях; при занятии поездом участка в его пределах загорается красная полоса.

На повторителях входных светофоров на табло имеются также красная и белая лампочки, контролирующие соответственно исправ­ ность красной и белой ламп входного светофора.

Для управления стрелками при неисправности маршрутно-набор­ ной группы, их опробования и приема поездов по пригласительному сигналу на пульте управления предусмотрены индивидуальные стре­ лочные рукоятки, нормально занимающие среднее положение. Над

перевода и взреза стрелки. Нормально контрольные лампочки пога­ шены и загораются при нажатии специальной кнопки; красная лампоч­ ка при взрезе стрелки загорается независимо от нажатия кнопки.

При приеме поезда на станцию по пригласительному сигналу де­ журный по станции делает запись об этом в журнале осмотра путей, стрелок и устройств СЦБ, срывает пломбу с кнопки НПК пригласи­ тельного огня и нажимает ее.

Многолетняя эксплуатация аппаратов рассмотренного типа вы­ явила быструю утомляемость дежурных по станции вследствие'необ­ ходимости непрерывного передвижения при установке маршрутов, недостаточно хорошего обзора табло и утомления глаз из-за частой смены индикации. Поэтому в последнее время начали применять пульт-манипулятор с выносными табло. В этом случае на выносном табло изображается план станции с соответствующей индикацией, а

80