книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции
.pdfгидроэнергетические ресурсы притоков Амура, колоссальные лесные ресурсы.
Для улучшения транспортного обслуживания Дальнего Востока производится усиление линии Пивань —Советская Гавань, в том чис ле сооружение железнодорожного моста.через реку Амур у Комсо мольска.
К началу 1974 г. протяжение железнодорожных линий, переведен ных на электрическую тягу, составило 37,2 тыс. км. Следует отме тить, что на этих линиях выполняется более половины грузооборота железнодорожного транспорта.
Созданы не имеющие себе равных в мире по протяженности и провозной способности такие электрифицированные магистрали, как Москва—Байкал — Петровский завод, Ленинград—Ереван, Москва— Чоп, Москва — Севастополь, и ряд других линий. Электрифициро вано пригородное сообщение в Московском, Ленинградском, Ново сибирском, Горьковском, Казанском и других крупных железнодо рожных узлах.
Продолжается электрификация ряда грузонапряженных маги стралей и в том числе Петровский Завод — Карымская; Основа — Купянск, Одесса — Помошная — Хировка, Б аку — Минеральные Воды и некоторых других. Намечается электрифицировать отдельные пригородные участки в Ташкентском, Вильнюсском, Минском и других железнодорожных узлах.
Полигон тепловозной тяги охватывает многие дороги Средней Азии, Казахстана, Поволжья, Западной Сибири, Забайкалья, Украины, центральных районов.
Общая протяженность железных дорог с тепловозной тягой к кон цу 1973 г. составила 86,7 тыс. км. Прогрессивными видами тяги уже в 1973 г. выполнялось 99,2% всей перевозочной работы. В девя той пятилетке значительно увеличится удельный вес на маневровой работе тепловозной тяги, который возрастет с 50 до 82%.
Речной транспорт имеет высокую провозную способность на глубо ководных реках и сравнительно невысокую себестоимость перевозок, меньшие удельные капитальные затраты и расход металла. Использует ся преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, массовых грузов, особенно нефти, леса, хлебных, строительных и других.
Основная сеть внутренних водных путей в европейской части СССР
состоит из Волго-Камского бассейна, в который входят реки: Волга, Кама, Ока, Москва, Вятка, Белая с крупными портами и пристанями,
связанными |
с одноименными |
железнодорожными станциями: |
на |
|||
Волге — Астрахань, Волгоград, |
Саратов, |
Куйбышев, |
Ульяновск, |
|||
Казань, Горький, Ярославль, |
Рыбинск; на Каме — Пермь, Камбарка |
|||||
и Сарапул; |
на Оке — Горький, |
Дзержинск, |
Рязань и Серпухов; |
на |
||
Мосйве-реке — Северный и Южный порты |
в Москве; |
на Вятке — |
||||
Киров; на Белой — Уфа. |
|
|
|
|
|
|
Главной водной магистралью Севера европейской части СССР
является Северная Двина с притоками Вычегда и Сухона н крупными портами Архангельск и Котлас,
ю
Северо-Двинский канал связывает Северную Двину с Волжским бассейном; Беломорско-Балтийский канал через Онежское и Ладож ское озера, а также реки Свирь и Нева связывают Белое Море с Бал тийским посредством крупных портов Кандалакши и Медвежье горска.
Реконструкция Беломорско-Балтийского канала и Москворецкой системы позволила соединить водным путем Белое, Балтийское, Кас пийское, Азовское и Черное моря.
Важное транспортное значение для Украинской и Белорусской республик имеет Днепр с притоками Припять, Сож, Березина и Десна. Важнейшими портами на Днепре являются: Киев, Днепропет ровск и порт им. В. И. Ленина в Запорожье.
Волго-Донской канал им. В. И. Ленина улучшил судоходные ка чества и транспортное значение реки Дон. Наиболее крупные порты этой системы — Ростов, Калач, Цымлянский, Усть-Донецк.
Основные речные магистрали Западной Сибири — реки Обь и Иртыш*. Важнейшие порты на Оби —Новосибирск, Барнаул, Камень- на-Оби, Колпашево, Сургут, Салехард, а на Иртыше — Омск, То больск, Семипалатинск, Павлодар и Усть-Каменогорск.
Главные водные артерии Восточной Сибири — Енисей с Ангарой, Байкал, Лена е притоками Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Важней шими портами и пристанями на Енисее являются Красноярск, Ени сейск, Дудинка, Игарка; на Ангаре—Иркутск, Макарьево, Братск; на Лене — Якутск, Витим, Киренск и Осетрово.
Из водных магистралей Дальнего Востока наиболее крупными яв ляются Амур и его притоки Зея и Бурея. Пристани этих рек — Бла говещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре — связаны о однои менными станциями железнодорожными подходами.
Судоходство в районах Средней Азии и Южного Казахстана осу ществляется главным образом по Аму-Дарье и Аральскому морю. Наиболее важные пристани этих районов — Термез, Чарджоу, Нукус и Аральское море.
Из других судоходных рек СССР по грузообороту выделяются Печора, Западная Двина, Неман, Волхов, Яна, Индигирка, Колыма, Сыр-Дарья, Ишим, а также озера Иссык-Куль и Балхаш.
В девятой пятилетке осуществляется строительство новых механи зированных причалов в Якутске, Осетрове, Красноярске, Томске, Тоболе, Сургуте и реконструируются Хабаровский, Иркутский, Ленинградский, Медвежьегорский и Кандалакшский порты.
Морской транспорт имеет более низкую по сравнению со всеми другими видами транспорта себестоимость перевозок на дальние расстояния и более высокую, чем на речном транспорте, скорость движения; меньшие по сравнению о речным и железнодорожным транспортом капитальные вложения при массовых перевозках на даль
ние расстояния; регулярность перевозок, за |
исключением некото |
рых замерзающих портов северных районов |
страны. |
Особенно большую роль играет морской транспорт во многих рай онах Севера и Дальнего Востока, где пока нет других видов путей со общения.
1»
Каспийский бассейн осуществляет большие перевозки. Крупный порт Баку, через который совершается торговля с Ираном, связан с Красноводским портом паромной переправой. Другие важные порты
этого |
бассейна — Махачкала, |
Астрахань, |
Гурьев, |
Красноводск, |
Шевченко. |
бассейну тяготеют |
высокоразвитые |
||
К |
Черноморско-Азовскому |
|||
в хозяйственном отношении южные районы |
Украины и Молдавии, |
|||
а также Кавказ. Эти районы имеют'выход в социалистические страны Европы, с которыми СССР ведет интенсивную торговлю. Все это обу словливает большой объем перевозок Черноморско-Азовского бассейна, из которых примерно 80% приходится на внешнеторговые перевозки. Наиболее крупными портами этого бассейна являются Новороссийск, Одесса и Ильичевск. Важное значение имеют также порты Батуми, Поти, Херсон, Туапсе, Николаев, а на Азовском море — Жданов.
Дальневосточный морской бассейн состоит из Берингова, Охот ского и Японского морей. Портами этого бассейна, имеющими большой грузооборот, являются Владивосток, Находка, Ванино, Советская Гавань, которые связаны железнодорожными подходами с Дальне восточной дорогой. Среди других портов важное значение имеют Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Холмск, Нагаево (Магадан), ПетропавловскКамчатский.
Берега Балтийского моря лишь частично принадлежат нашей стра не. Оно омывает побережье Эстонской, Латвийской и Литовской ССР, Ленинградской и Калининградской областей.
Через Балтийское море проходят удобные пути в социалистиче ские страны—Польшу и ГДР, и в капиталистические страны Западной Европы и Америки. К портам его подходят железные дороги, связы вающие их с наиболее развитыми районами страны. Основным портом является Ленинград. Глубоководной гаванью располагает Таллин ский порт. Значительный грузооборот имеют порты Рига, Вентспилс, Клайпеда, Калининград.
К Северному морскому пути относятся моря Северного Ледовито го Океана — Баренцево, Белое, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибир ское и Чукотское, которые играют важную роль в обеспечении связей районов севера европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока.
Самые большие перевозки осуществляются по западному участку Северного морского пути — по Баренцеву морю.
- Крупным незамерзающим портом является Мурманск. Важными портами на этом пути являются также Нарьян-Мар,.Мезень, Кандалак ша, Онега, Беломорск, Архангельск, Диксон, Дудинка, Игарка, Тики.
Через Баренцево и Белое моря наша страна ведет торговлю с за рубежными странами, ё основном со странами северной и северо-за падной Европы — Великобританией, Норвегией, Бельгией и другими государствами.
Автомобильный транспорт в СССР имеет важное значение в пере возках грузов и пассажиров. Размеры перевозок автотранспорта пре вышают железнодорожные примерно в 5 раз. Однако в связи с неболь шой дальностью пробега грузов его удельный вес в грузообороте транс-
12
порта составляет менее 6%. Наиболее массовые грузопассажирские перевозки осуществляются на короткие расстояния в городах, приго родных зонах и на подъездных путях к железнодорожным и водным магистралям. Автомобильный транспорт обладает высокой маневрен ностью и приспособленностью к разнообразным условиям перевозок. Наибольшую роль он играет в перевозках массовых грузов и пассажи ров на короткие расстояния в пределах отдельных районов, городов, пригородных зон, а также широко используется для подвоза грузов состанций и'портов и доставки потребителю. В районах с развитыми же лезнодорожными и водными путями сообщений автомобильный транс порт служит для централизованного завоза и вывоза грузов со стан ций железных дорог, пристаней и портов. Большое народнохозяйствен ное значение этот вид транспорта имеет для освоения горных местно
стей и территорий со слабо развитыми |
железнодорожными и водными' |
||||
путями, |
соединяя с ними удаленные |
промышленные, сельскохозяй |
|||
ственные и малонаселенные районы. |
|
и быстрота |
|||
Воздушный транспорт. |
Высокая скорость движения |
||||
доставки |
грузов |
и пассажиров —отличительная черта |
воздушного |
||
транспорта. Он |
широко |
используется для перевозки |
пассажиров, |
||
почты, различных ценных и срочных грузов. Воздушный транспорт иг рает важную роль не только во внутреннем сообщении, но и в между народных пассажирских и грузовых перевозках. Международные ави ационные связи СССР из года в год расширяются. Особо важную роль авиация играет- в полярных, горных, пустынных районах и там, где совсем отсутствуют или слабо развиты другие виды транспорта.
Трубопроводный транспорт. Преимущество трубопроводного транс порта заключается в том, что газ, нефть и нефтепродукты транспорти руются по трубопроводам без потерь непосредственно от мест добы чи к местам потребления.
Трубопроводы являются более экономичным, надежным и прогрес сивным видом транспорта для жидких грузов и газов; они работают кру глый год при любых климатических условиях и сводят к минимуму потери ценных продуктов. Доставка этих продуктов обходится в не сколько раз дешевле, чем на других видах транспорта.
Общая протяженность нефтепроводов и нефтепродуктопроводов составляла к началу 1974 г. более 48 тыс. км.
Наиболее крупной системой трубопроводов для транспорта нефт» надо считать нефтепровод «Дружба», построенный совместными усили ями стран-членов Совета экономической взаимопомощи: Советского Союза, Польши, Германской Демократической Республики, Чехосло вакии и Венгрии. Общая длина трубопровода 5116 км, в том числена территории СССР—3455 км. По протяженности и пропускной способ
ности нефтепровод «Дружба» является |
наиболее |
мощным |
в мире. |
Он начинается в районе Куйбышева, пересекает |
Волгу и проходит |
||
по средней полосе РСФСР около Брянска |
и по территории |
Белорус |
|
сии до Мозыря. Далее трубопровод разветвляется. Южная ветвь уложена на территории Украины к границе Советского Срюза с ЧехоСловакией и идет до Братиславы с ответвлением в Венгрию. Северная часть направлена к границе а Польшей и через территорию последней:
13
проходит в Германскую Демократическую Республику, снабжая по пути сырьем нефтеперерабатывающие заводы Польши. Одновременно нефтепровод подает нефть на Полоцкий завод в Белорусской респуб
лике |
и в морские порты Балтики. Транспортировка |
нефти |
по |
тру |
|
бопроводу |
«Дружба» снижает расходы примерно |
на |
250 |
млн. |
|
руб. |
в год |
по сравнению с перевозками -железнодорожным транс |
|||
портом.
К крупнейшим нефтепроводам мира следует отнести также Транс сибирский нефтепровод Туймазы — Омск—Иркутск. Он начинается в районе нефтяных месторождений Башкирии, пересекает Уральский хребет, Западную и часть Восточной Сибири и доходит до Иркутского нефтеперерабатывающего завода. Протяженность трубопровода около
3700 км.
Дальнейшее развитие трубопроводного транспорта в Советском Союзе предопределяется в основном быстрым развитием добычи нефти в районах Западно-Сибирской низменности.
Для транспортировки нефти Западно-Сибирских месторождений намечается создать три системы:
южную— к |
нефтеперерабатывающим заводам Западной Сибири |
и Казахстана. |
Основная часть этой системы — нефтепровод Усть- |
Балык — Омск |
протяжением около 1000 км — уже построена и экс |
плуатируется. |
|
С вводом в действие в 1973 г. мощного магистрального нефтепровода Самотлор — Усть-Балык — Курган — Уфа — Альметьевск, не имею щего себе равных в мировой практике, нефть богатейших месторожде ний Тюменской области получила широкий выход в европейскую часть страны — к местам ее наибольшего потребления;
восточную — к нефтеперерабатывающим заводам Восточной Сибири и Дальнего Востока;
западную — для подачи нефти к нефтеперерабатывающим заводам европейских районов страны, на экспорт в страны Восточной Европы через порты Черного й Балтийского морей.
Предстоит расширить сеть продуктопроводов для пол , дуктов от перерабатывающих заводов к потребителям.
Сеть газопроводов к началу 1974 г. превышала 84 тыс. км.
2.География основных грузопотоков в стране
Впроцессе производства и потребления продукции между отрас лями народного хозяйства, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, экономическими районами складываются транспорт но-экономические связи, которые определяют объем перевозок грузов, напряжение и структуру грузопотоков. Следует различать три вида экономических связей, важных для транспорта: межрайонные, вну трирайонные и международные.
Воснове межрайонных транспортно-экономических связей лежит обмен продуктами, на производстве которых районы специализи руются.
н
Внутрирайонные транспортно-экономические связи определяются хозяйственной структурой района (сочетанием различных отраслей производства) и его территориальной структурой (размещением произ водства по территории района).
Международные транспортно-экономические связи возникают в результате участия нашей страны в мировой торговле. Особо выде ляются транспортно-экономические связи с социалистическими госу дарствами, которые являются результатом планового согласованного развития экономики стран-членов Совета экономической взаимопо мощи.
Транспортно-экономические связи показывают, из каких районов (пунктов) отправляется определенное количество грузов (или отдель ного груза) и в какой район (пункт) он поступает и распределяется по отдельным видам транспорта.
Распределение перевозок между различными видами транспорта устанавливается государственным планом в соответствии в необходи мостью наиболее рационального использования каждого из них в кон кретных условиях и обеспечения должного взаимодействия между ними как звеньями единой транспортной сети.
П р о д у к ц и е й т р а н с п о р т а является перемещение (пере возки) грузов и пассажиров, которое обычно измеряется натуральны ми величинами, отражающими объем грузовых и пассажирских пере возок и их расстояние.
Обобщенным измерителем транспортной продукции по . грузовым перевозкам являются тонно-километрьг- нетто, представляющие собой произведение веса перевезенных грузов в тоннах на расстояние пере возки в километрах и характеризующие величину г р у з о о б о р о т а .
Грузооборот всех видов транспорта СССР в 1975 г. увеличится по сравнению с 1970 г. на 32—35%, при этом грузооборот железнодорож ного транспорта возрастает примерно на 22%.
Наибольший прирост перевозок будет на направлениях, связыва ющих Восточную Сибирь, Кузбасс и Казахстан с Уралом, Поволжьем и Центром. Эго обусловлено большими размерами капитального стро ительства в районах Сибири и Казахстана, созданием новых мощных промышленных баз на востоке страны, ростом лесозаготовок в Сибири и дальнейшим развитием сельскохозяйственного производства в этих районах.
Грузооборот страны определяется прежде всего перевозками мас совых продуктов. Так, на железнодорожном транспорте 80% всего грузооборота связано с перевозками каменного угля, сырой нефти и нефтепродуктов, минерально-строительных материалов, лесопродук ции, черных металлов и различных руд, хлебных грузов. На речном транспорте на долю указанных грузов приходится свыше 90% пе ревозок.
Производственный тип района и структура его хозяйства отража ются в структуре перевозок грузов и в общих размерах грузовой мас сы, поступающей на транспортную сеть.
Различают четыре типа экономических районов: тяжелой индустрии, обрабатывающей индустрии, индустриально-земледельческие, нефте-
15
знергохимические. Однако это неч означает, что в перечисленных рай онах не развиваются другие отрасли народного хозяйства. Это лишь свидетельствует о преобладающем характере экономики данных рай онов. Так, в районах тяжелой индустрии преобладает добыча энерге тического и коксующего угля, выплавка черных и цветных металлов, не связанные с металлургией химические производства, преимущест венно металлоемкое машиностроение; такие районы характеризуют ся, как правило, мощными внутрирайонными, и межрайонными грузо потоками, активным транспортным балансом — вывоз из района боль ше ввоза в район, а пути сообщения — густой транспортной сетью. Важнейший вид транспорта в районах этого типа — железнодорож ный. К ним следует в первую очередь отнести: Донецко-Приднепров ский, Уральский, Казахстанский (центральная часть), Западно-Сибир ский (южная часть, обслуживаемая Западно-Сибирской дорогой). Это районы, где в грузообороте ведущее'место занимают угольно-метал лургические грузы — каменный уголь, железная руда, черные метал лы и некоторые другие важнейшие народнохозяйственные грузы.
Наиболее мощные потоки этих грузов следуют по магистралям: Дебальцево — Ясиноватая — Синельниково — Нижнеднепровск—Верхов- цево —Пятихатки и на запад —Пятихатки — Знаменка —Мироновка— Фастов и далее на Львов и Чоп. К Фастову также подходит поток по направлению Никитовка — Константиновна —Лозовая —-Полтава — Киев—Фактов. Значительных размеров достигают грузопотоки по на правлениям Волноваха — Пологи — Запорожье—Никополь—Долгин- цево, Лихая —Волгоград, Дебальцево—Купянск—Георгиу-Деж, Ило- вайское—Ростов и Зверево—Горная —Ростов, Красный Лиман — Основа —Курск, Дебальцево —Купянск —Валуйки.
Из Западной Сибири и Казахстана большие потоки угольно-метал лургических грузов следуют по магистралям: Прокопьевск—Артышта— Проектная — Новосибирск и далее на Омск —Свердловск и Омск — Челябинск, на юго-запад по линиям Артышта—Алтайская—Барнаул— Алма-Ата—Арысь, Барнаул — Кулунда — Павлодар—Целиноград— Карталы — Магнитогорск, Караганда — Петропавловск— Курган — Челябинск, а также по направлению Караганда—Жарык—Моинты— Чу—Арысь.
Районы обрабатывающей индустрии, такие, как Центральный, Волго-Вятский, Белорусский, Прибалтийский, Северо-Западный (юго-западная часть), имеют отрасли машиностроительной, химической, легкой и пищевой промышленности. Для них характерно преоблада ние ввоза над вывозом, так как ввозят они сырье, а вывозят транспор табельную готовую продукцию; широкое развитие межрайонных свя зей — они получают сырье и топливо из немногих районов, а свою про дукцию отправляют во все районы; развитая транспортная сеть, осо бенно ее магистральные направления. Именно к этим'районам подхо дят крупнейшие из межрайонных электрифицированных магистралей: Байкал — Москва, Урал — Москва, Кавказ —Донбасс — Москва — Ленинград.
Индустриально-земледельческими районами явдяются степные об ласти Западной Сибири и Северного Казахстана, Средняя Азия, Юг
16
и Юго-Запад страны. Эти районы характеризуются большой распылен ностью грузообразования. Значительные грузопотоки здесь концен трируются лишь на выходах из района. Поэтому для них большое зна чение имеет автотранспорт. Продукция, подвозимая автотранспортом, накапливается у железных дорог, которые перевозят ее в центры пе реработки и в другие районы.
В формировании грузооборота районов е развитыми нефтехимиче скими производствами ведущую роль играют добыча нефти и газа, Неф тепереработка, производство химических продуктов. Транспортная система таких районов включает разветвленную сеть внутрирайонных трубопроводов, от которой в другие районы отходят мощные нефте-и газопроводные магистрали.
Большую роль в перевозках нефтегрузов играет железнодорожный транспорт. Ведущее место в отправлении нефтегрузов занимают УралоВолжский район, а также Северный Кавказ, Казахстан, республики Средней Азии, Украина и Западная Сибирь. Значительные потоки нефтегрузов следуют на запад по таким магистралям, как Уфа— Чишмы — Киндяковка — Инза — Москва, Чишмы —- Кинель—Куйбы- шев^-Сызрань, где поток раздваивается —одна часть выходит на линию Сызрань— Рузаевка — Москва, другая на линии Сызрань—Пенза— Ртищево—Балашов—Купянск—Харьков, Иловля—Волгоград—Тихо рецкая—Новороссийск. В восточном направлении основной поток неф тегрузов проходит по магистрали Сызрань—Куйбышев—Дема—Челя бинск—Омск и далее на восток с отклонением на примыкающие линии Кузбасса.
Объемы и направления перевозок нефтегрузов непрерывно меня ются в связи с открытием новых крупных месторождений нефти на востоке и других районах страны.
Нефть и нефтепродукты являются важнейшим грузом морского транспорта, они в большом размере перевозятся по Каспийскому морю, а также по Черному, Балтийскому и Дальневосточному морям как внутри страны, так и на экспорт.
Для железной руды характерны перевозки в основном в пределах тех крупных экономических районов, в которых она добывается, кро ме крупных поставок украинской руды в Центр и на экспорт, а так же казахстанской руды в Западную Сибирь и на Урал. На долю Прид непровской, Западно-Сибирской и Казахской дорог приходится 70% общего отправления руды. При этом 90% общего прибытия ее скон центрировано на станциях Донецкой, Приднепровской, Западно-Си бирской, Львовской, Южно-Уральской и Свердловской дорог.
Получили развитие речные перевозки железной руды, в частности по Днепру и Беломорско-Балтийскому каналу, морские перевозки железной и марганцевой руды по Черному и Азовскому морям.
Черные металлы почти полностью перевозятся железнодорожным транспортом. Для них характерна чрезвычайная концентрация отправ
ления. |
-j——— ____ |
На |
Донецкую, Приднепровскую, Южно-Уральскую,. Сверддр'з- |
скую |
и Западно-Сибирскую дороги приходится WY&-всего отправ |
ления |
металла, а прибытие его рассредоточено ирхв^ттЦВает почтгё все |
экономические районы. Средняя дальность перевозки металла дости гает 1350 км и более.
В перевозках строительных материалов заметную роль играет реч ной транспорт. Если в перевозках железнодорожного транспорта эти грузы составляют 25%, то на речном транспорте 35%. Доля этих гру зов в грузообороте железнодорожного и речного транспорта значи тельно меньше в связи со сравнительно небольшой средней дальностью перевозок.
Значительный удельный вес строительные грузы занимают в пере возках Московской, Донецкой, Приднепровской, Свердловской, Октябрьской, Казахской, Северо-Кавказской и Куйбышевской дорог, Московско-Окского, Волжского, Днепровского, Северо-Западного, Обь-Иртышского речных пароходств. Весьма большая роль автомо бильного транспорта в перевозках строительных грузов.
В отправлении лесных грузов особенно выделяются Северная, Восточно-Сибирская, Свердловская, Горьковская и Октябрьская дороги, их доля в перевозках леса достигает 70%. Значительные раз меры леса отправляют и некоторые отделения Западно-Сибирской,- Дальневосточной и Львовской дорог.
Прибытие лесных грузов вследствие повсеместного потребления древесины и продукции ее переработки менее концентрированно, но все же 45% прибытия приходится на станции Московской, Донецкой, Приднепровской, Октябрьской, Казахской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Львовской дорог.
На ряде направлений железнодорожной сети перевозки леса обра зуют значительные потоки. В широтном направлении, начиная с При байкалья, большое количество лесных грузов, непрерывно возрастая, движется в западном направлении по всем ходам с Урала на Центр, Юг и Юго-Запад, частично отклоняясь в Казахстан и Среднюю Азию.
ВПерми значительное количество леса направляется на водный транспорт на Каму и далее по Волге для Куйбышева, Саратова, Волго града, Астрахани и частично по Волго-Донскому каналу — для Украи ны и Северного Кавказа.
Вмеридиальном направлении большой поток лесных грузов воз никает в северных районах европейской части страны, возрастая по мере движения, следует по линиям Беломорск—Петрозаводск—Волхов
строй, Архангельск — Обозерская — Коноша и Кожва — Котлас— Коноша.
Крупными перевалочными пунктами лесных грузов на речной транс порт являются Ярославль, Горький, Казань на Волге, Пермь, Камбарка на Каме, Котлас на Северной Двине, е воды на железную доро гу— Куйбышев, бктябрьск, Волгоград и Астрахань на Волге, УстьДонецк и Ростов-на-Дону.
Значительные перевозки лесных грузов осуществляет морской транспорт как в каботаже, так и в особенности на экспорт через порты Архангельск, Ленинград, Новороссийск и порты Дальнего Востока.
Перевозки хлебных грузов бсуществляются преимущественно же лезнодорожным транспортом, на долю речного и морского приходит-
18
ся в совокупности 10%. Огромное количество зерна на короткие рас стояния перевозится автомобильным транспортом.
В отправлении хлебных грузов железнодорожным транспортом наиболее важная роль принадлежит дорогам, обслуживающим наши зерновые базы, в частности Казахской, Куйбышевской, Северо-Кав казской, Приволжской, Одесско-Кишиневской и Юго-Восточной.
Прибытие зерна значительное место занимает на перечисленных выше дорогах, а также на Московской, Львовской, Белорусской, Октя брьской и Горьковской дорогах, обслуживающих крупнейшие рай оны потребления.
Перевозки хлебных грузов речным транспортом осуществляются главным образом по Волге и Каме, в меньшем количестве — по Дне пру и Дону и рекам Сибири — Иртышу и Оби; в смешанном желез нодорожно-водном сообщении с перевалкой на речной транспорт в Казани, Перми, Куйбышеве, Камышине, Волгограде, Красноармейске; в Азово-Черноморском бассейне морским транспортом через порты Одесса, Херсон, Николаев, Новороссийск, Поти, Батуми.