книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

Рис. 24. Схемы сквозных грузовых станций

61

Рис. 26. Схема районного парка или портовой станции

родных сообщениях. Основные виды устройств перегрузочных стан­ ций следующие: сближенные пути для перегрузки грузов непосред- - ственно из вагона в вагон; высокие платформы для штучных и тарных грузов; площадки, оборудованные соответствующими кранами для тяжеловесных грузов, контейнеров и т. п.; повышенные пути; бункер­ ные и безбункерные эстакады; вагоноопрокидыватели; крытые склады; наливные перегрузочные места и др. На погранично-таможенных стан­ циях дополнительно сооружают сплетения совмещенных путей колеи 1520 и 1435 мм, перекачечные станции, фумигационные установки, пункты для перестановки вагонов с тележек и колесных пар одной колеи на тележки и колесные пары другой колеи и др. Схема перегру­ зочной станции на стыке с колеей 1435 мм приведена на рис. 25.

На станциях, обслуживающих крупные порты, имеются большое путевое развитие и другие железнодорожные устройства. Расположение их должно обеспечивать удобную и быструю перегрузку с одного вида транспорта на другой по прямому варианту судно—вагон или вагон — судно. Железнодорожные пути, обслуживающие причальные линии, в зависимости от рода грузов или грузовых районов примыкают к не­ большим паркам, которые называются районными. Последние соеди­ нены со станцией, именуемой портовой или предпортовой, которая пред­ назначается для приема поездов, сортировки вагонов по районным паркам и причалам и отправления сформированных составов на

изолированный от других операций пропуск с одной линии на другую или внутри узла: транзитного грузового потока, пассажирских поез­ дов, транзитного потока с переработкой и внутриузлового потока. От работы крупного узла зависит работа нескольких дорог, примыка­ ющих к нему. В зависимости от объема и характера работы узел вклю­ чает частично или полностью следующие устройства:

главные пути магистралей, подходящих к узлу, соединительные ветви между раздельными пунктами узла и подъездные пути к раз­ личным промышленным предприятиям. Главные пути магистралей и соединительные линии в пределах узлов часто пересекаются в раз­ ных уровнях для того, чтобы подойти к той или иной станции или пар­ ку. Пересечения эти носят название развязок;

62

Г ЛАВА ;

V

УСТРОЙСТВА СЦБ И СВЯЗИ

1, Общие положения

Безопасное следование поездов обеспечивают средства сигнализа­ ции, централизации, блокировки и связи. Перегоны оборудуют авто­ матической или полуавтоматической блокировкой, автоматической ло­

контрольными устройствами, различными системами централизации стрелок и сигналов, станционной блокировкой, средствами связи. Наиболее совершенным видом устройств железнодорожной автоматики й телемеханики является диспетчерская централизация, которая объе­ диняет устройства автоматической блокировки на перегонах и элек­ трической централизации на станциях. Все эти устройства позволяют увеличить пропускную способность линий и перерабатывающую спо­ собность станций, сократить станционные интервалы, организовать па­ кетное движение и безостановочное скрещение поездов.

Важное значение в обеспечении эксплуатационной работы дорог имеют стрелочная, поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, электродиспетчерская и другие виды связи — не­ отъемлемая техническая часть автоматических и телемеханических устройств транспортной техники.

2. Сигналы

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также

Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выпол­ нению.

Основные цвета сигналов следующие: к р а с н ы й—требует оста­ новки; ж е л т ы й — разрешает • движение, но требует уменьшения скорости; з е л е н ы й — разрешает движение с установленной ско­ ростью. При маневровой работе лунно-белый огонь разрешает маневры, а синий — запрещает их.

К постоянным сигналам относятся; светофоры — на участках, оборудованных автоблокировкой, дис­

петчерской централизацией, на станциях с электрической централиза­ цией стрелок и сигналов, а также при полуавтоматической блоки-

64

ровке, маршрутно-контрольных устройствах и при других способах управления стрелками и сигналами;

семафоры — при полуавтоматической блокировке и отсутствии ^электрической энергии.

Различают светофоры и семафоры входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия. Кроме того, бывают светофоры предупреди­ тельные, маневровые, горочные, заградительные и повторительные. Отдельные светофоры могут совмещать функции двух и более сигна­

направления; М — маневровые.

Места установки постоянных сигналов выбирают в зависимости от назначения, а также с учетом габарита приближения строений к пу­ ти. Постоянные сигналы устанавливают с правой стороны по направ­ лению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути.

В х о д н ы е с и г н а л ы располагают на каждом главном пути, подходящем к станции, а при'двусторонней автоблокировке и непра­ вильном пути — на расстоянии не менее 50 м от первой входной стрел­ ки, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные сигналы размещают перед воздушным промежутком, отделя­ ющим контактную сеть перегонов от контактной сети станций, — практически на расстоянии 300 м и более от входной стрелки.

В ы х о д н ы е с и г н а л ы расставляют на каждом отправочном пути перед местом стоянки локомотива отправляемого поезда. Для боковых путей, по которым не предусмотрен безостановочный пропуск поездов, допускается установка группового сигнала. Расстояние между

проследовать с одного блок-участка или межпостового перегона на дру­ гой. Их устанавливают на границах блок-участок при автоблокировке и между межпостовыми перегонами при полуавтоматической блоки­ ровке.

М а р ш р у т н ы е с и г н а л ы применяются на станциях при смещенных один относительно другого парках и запрещают или разре­ шают движение поездов из одного района станции в другой. Их разме­ щают перед горловиной парка или после нее.

С и г н а л ы п р и к р ы т и я ограждают опасные для движения поездов места: пересечения и сплетения в одном уровне железнодорож­ ных линий друг с другом или с путями трамвая, троллейбуса; развод­ ные и подъемные мосты; участки, проходимые с проводником. В каче­ стве сигналов прикрытия применяют двузначные светофоры или одно­

крылые семафоры.

Сигнальные огни входных и проходных светофоров, светофоров и семафоров прикрытия, а также показания входных и проходных се­ мафоров, имеющих предупредительные светофоры (на участках, не оборудованных автоблокировкой), на прямых участках пути должны

быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда

на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути эти сигналы, а также сигнальные полосы на светофорах и предупредительные светофоры на участках, не оборудо­ ванных автоблокировкой, должны быть отчетливо различимы на рас­ стоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубо­ кие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на рас­ стоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания входных и проходных семафоров, не имеющих предупре­ дительных светфоров, должны быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м.

Сигналы выходных и маршрутных светофоров и семафоров глав­ ных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров и семафоров боковых путей, а также маневровых светофоров —на расстоянии не менее 200 м.

Предупредительные светофоры перед входными и проходными се­ мафорами устанавливаются:

если основной семафор не виден на требуемом расстоянии (тормоз­ ном пути, но не менее 1000 м);

на участках с интенсивным движением поездов; в районах с частыми туманами, метелями и другими неблагоприят­

ными условиями, ухудшающими видимость сигналов.

Маневровые светофоры и щиты служат для запрещения или раз­ решения маневровых передвижений. В парках станций, где при маневрах стрелки не запираются и управляют ими из маневровых колонок, устанавливают двусторонние маневровые сигналы.

Горочные светофоры на горбе горки разрешают или запрещают на­ двигать состав на сортировочную горку с путей приема. Чтобы маши­ нист локомотива, надвигающего состав, при любой погоде видел пока­ зания горочного светофора, на пути движения состава устанавливают светофоры-повторители или применяется горочная автоматическая локомотивная сигнализация.

Заградительные светофоры располагают перед местами возможной опасности для движения поездов, например перед мостами, тоннелями, переездами, обвальными местами. Нормально заградительные светофо­ ры и предупредительные к ним не освещаются и сигнального значения не имеют.

Светофоры повторительные применяют на раздельных пунктах, где местные условия не обеспечивают видимость основного светофюра. Нормально повторительные светофоры не освещаются и при этом сиг­ нального значения не имеют; при открытом выходном или маршрутном светфоре горят зеленым огнем. Повторительные и локомотивные свето­ форы горочных светофоров сигнализируют теми же огнями, что и основные светофоры. На повторительных горочных светофорах, установленных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Светофоры локомотивные служат для разрешения или запрещения

66

поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой и преду­ преждения о показании путевого светофора или семафора, к которому приближается поезд.

По устройству светофоры разделяются на линзовые и прожектор­ ные. Те и другие могут быть мачтовыми, карликовыми или устанавли­ ваемыми на мостиках и консолях.

Маршрутные указатели устанавливают на мачтах светофоров, сема­ форов или на отдельных мачтах: светящимися буквами или цифрами они указывают машинисту маршрут следования на станции. Маршрут­ ные указатели сигнального значения не имеют, а являются дополне­ нием к основным, разрешающим движение сигналам.

Семафоры применяют на участках дорог при полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе. Они относятся к сигналам, различаемым днем формой (положением и числом крыльев), а ночью — цветом (цветными огнями). Для выходных, проходных, маршрутных сигналов и сигналов прикрытия используют однокрылые, при наличии двух направлений движения — двукрылые семафоры. При трех и более направлениях движения в качестве выходных можно применять трех­ крылые семафоры или маршрутные указатели на однокрылых сема­ форах. Работники службы движения должны непрерывно следить за состоянием постовых и напольных устройств СЦБ и своевременно тре­ бовать устранения недостатков.

3. Автоматическая блокировка

Автоблокировка является наиболее совершенной системой регу­ лирования движением поездов и эффективным средством, обеспечива­ ющим увеличение пропускной способности и безопасности движения. При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1СС0 до 2600 м, ограждаемые проходными сигналами, открывающимися и закрывающимися автоматически под действием поезда. Это позволяет находиться на перегоне не одному, а нескольким попутно следующим поездам. Устройства автоблокировки не допускают открытия выход­ ного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими блокучастка.

При автоблокировке применяются следующие системы сигнали­ зации:

двузначная (только для метро). В ней используются двузначные стветофоры с красным и зеленым огнями, что позволяет судить о со­ стоянии лишь одного впереди лежащего блок-участка;

трехзначная, когда применяются светофоры с тремя сигнальными показаниями: красным, желтым и зеленым огнями;

четырехзначная — светофоры трехзначные линзовые. Четвертое показание светофора — два одновременно горящих огня — желтый и зеленый. Система применяется на участках с наиболее интенсивным движением поездов различных назначений.

Автоматические зависимости между поездами и сигнальными устройствами осуществляют рельсовые цепи.

Рельсовой цепью называют электрическую цепь, в которой в качестве проводов служат рельсовые нити железнодорожного пути.

К основным элементам рельсовых цепей относятся: стыковые и стре­ лочные соединители, изолирующие стыки и стыковые дроссель-транс­ форматоры, приемник тока—путевое реле, контролирующее состояние рельсовой цепи, источник питания постоянного или переменного тока, кабельные стойки для подключения путевого реле и источник питания к рельсовым цепям.

На двухпутных участках железных дорог поезда, как правило, движутся по каждому пути в одном направлении. Применяемая при этом система автоблокировки получила название односторонней. На однопутных линиях осуществляется двустороннее движение поездов. Применяется оно также на многопутных линиях, а иногда и на двух­ путных. Автоблокировка, применяемая в этих случаях, называется двусторонней.

При двусторонней автоблокировке проходные светофоры уста­ новленного направления движения имеют разрешающие показания, встречного направления — погашены; на станции, установленной на отправление, возможны открытие выходных светофоров и отправле­ ние поездов; встречные выходные светофоры соседней станции замк­ нуты и не могут иметь разрешающего показания; для отправления поездов в установленном направлении участия соседней станции не требуется; для отправления поездов в противоположном направлении должна быть произведена смена направления движения.

Система двусторонней автоблокировки с установленным направ­ лением движения отличается от односторонней системы только нали­ чием схемы смены направления, для которой используется отдельная линейная цепь.

Характер системы автоблокировки, применяемой на том или другом участке, определяется в первую очередь видом используемой на нем тяги поездов.

Автоблокировка на участках с тепловозной тягой имеет импульсные рельсовые цепи постоянного тока, а связь между проходными светофо­

ные централизаторы. Стрелки в маршрутах запираются стрелочными контрольными замками, помещенными на централизаторе.

68

Аппараты стрелочных и сигнальных постов связаны электрически при помощи кабеля или проводов.

На лицевой стороне централизатора или унифицированного пульта сверху помещено табло, под ним — сигнальные рукоятки и кнопки. Кроме них, на аппарате находятся ключи-жезлы для отправления хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на перегон с возвращением обратно.

На электрифицированных линиях железных дорог в качестве типо­

посылают специальные приборы. В зависимости от состояния (занято­ сти) впереди лежащих блок-участков в рельсовую цепь данного участ­ ка поступает различное число импульсов тока или различные их со­ четания и на светофоре зажигается соответствующий сигнал (крас­ ный, желтый или зеленый).

Кодовая автоблокировка позволяет обойтись без подвески линей­ ных проводов; увеличить рельсовые цепи до 2600 м и более, чем сокращается количество изолирующих стыков и аппаратуры; дает воз­ можность более просто, без дополнительных работ наложить на авто­ блокировку устройства автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.

Автоматическая блокировка на участках с интенсивным движением поездов, как правило, дополняется устройствами диспетчерского контроля, который дает подробную информацию о следовании поездов по участку, занятости станционных путей и о состоянии станцион­ ных сигналов, т. е. о готовности станций к приему и отправлению поездов.

Система дает возможность поездному диспетчеру следить за поло­

с центрального поста объектами промежуточных станций (приводами разъединителей высоковольтных линий, приборами связи и т. д.). Аппаратура диспетчерского контроля используется и для передачи информации о повреждениях перегонных устройств автоблокировки.

В помещении у диспетчера устанавливается табло-матрица, пред^ ставляющая собой путевой план диспетчерского круга, на котором по­ казаны контролируемые объекты: блок-участки перегонов, станцион­ ные приемо-отправочные пути и станционные светофоры. Для каждого объекта предусмотрена лампочка, загорающаяся при занятии поездом рельсовой цепи; лампочка сигнала загорается при открытии светофора разрешающим огнем.

При эксплуатации устройств автоблокировки необходимо следить за тем, чтобы показания контрольных огней соответствовали действи­ тельному состоянию станционных путей, сигналов, участков удаления и приближения. Аппараты должны быть запломбированы.

6Э

4. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

При автоматической локомотивной сигнализации в будке локо­ мотива установлены светофоры, автоматически повторяющие показания путевых сигналов, к которым приближается поезд. Локомотивная сиг­ нализация дополняется автостопами —устройствами, останавливающи­ ми поезд перед закрытым сигналом. Существуют две системы автома­ тической локомотивной сигнализации—точечная и непрерывная. В то­ чечной системе путевые устройства располагают в определенных точ­ ках пути; у входного светофора, предупредительного сигнала и др. Путевые устройства (индукторы) взаимодействуют с локомотивными в.тот момент, когда локомотив проходит данную точку. Применяется такая система на участках, оборудованных полуавтоматической блоки­

ровкой.

В непрерывной системе электрическая связь между локомотивны­ ми и путевыми устройствами поддерживается на всем протяжении уча­ стка непрерывно, что позволяет передавать на локомотив извещение о состоянии впереди расположенного сигнала и рельсовой цепи. Такая система применяется на участках, оборудованных автоблокировкой.

Принцип действия локомотивной сигнализации следующий. В то­ чечной системе нормально на локомотивном светофоре горит белый огонь, который указывает, что машинист должен руководствоваться только показаниями путевых сигналов. Когда поезд приближается к за­ крытому входному сигналу и проходит над первым путевым индуктором, белая лампа выключается и загорается лампа желтого с красным огня. Раздается свисток электропневматического клапана (ЭПК). Это зна­ чит, что машинист должен нажимать рукоятку бдительности в тече­ ние 5—7 сек и предотвратить действие автостопа. Лампа желтого с крас­ ным огня после этого продолжает гореть еще в течение 7—8 сек, затем она гаснет и вновь загорается белая лампа. При проследовании поезда над вторым путевым индуктором на локомотивном светофоре белая лампа вновь гаснет и загораются лампы желтого с красным огня и бе­ лая с буквой С, указывающая на приближение поезда к станции. После нажатия рукоятки бдительности они горят еще в течение 7—8 сек, после чего зажигается лампа белого огня.

Если на станции открыт входной сигнал, но закрыт выходной при проследовании поезда над первым путевым индуктором белый огонь на локомотивном светофоре сменяется желтым, а при проходе над вто­ рым индуктором —желтым и белым с буквой С. Когда открыты и вход­ ной, и выходной сигналы для безостановочного пропуска поезда через станцию, над первым путевым индуктором на локомотивном светофоре белый огонь сменяется зеленым, а над вторым — зеленым и белым с буквой С. Во всех случаях, когда белый огонь меняется на соответ­ ствующий сигнальный, требуется нажать рукоятку бдительности, что­ бы предотвратить тормозное действие автостопа.

В непрерывной системе локомотивный светофор имеет пять сигналь­ ных показаний: зеленый, желтый, желтый с красным, красный и белый огни. Первые три соответствуют зеленому, желтому и красному ог­ ням, горящим на впереди лежащем путевом светофоре. При проезде

70