книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

Т а б л и ц а 5

Система нумерации грузовых вагонов

Цифры номера вагона

211

Каждой дороге приписаны еэ го н ы с определенными номерами. Они составляют ее инвентарный парк.

Натурный лист поезда (форма ДУ-1) — важнейший документ, не­ обходимый для обработки поездов на станциях и передачи информа­ ции о подходе поездов. Одновременно он и основной первичный доку­ мент для учета наличия вагонов на станции, учета перехода вагонов и контейнеров с дороги на дорогу и между отделениями, определения веса поезда, его состава и длины, вагонооборота станции и для запол­ нения соответствующих граф маршрута машиниста. В нем отражены сведения о вагонах, грузах и грузополучателях, станциях формиро­ вания и назначения поезда и груза Форма натурного листа составлена так, чтобы в ней максимально были закодированы цифрами сведения

мера от 0001 до 0099; международным организациям СССР, участвую­ щим в экспорте и импорте грузов, — от 0101 до 0999. Код отправителя

и т. д.

Натурный лист, составленный на станции формирования, сопро­ вождает поезд до станции назначения или расформирования. При

212

формировании сдвоенных или групповых поездов натурные листы можно составлять на каждую часть поезда в отдельности. Составляют натурные листы, как правило, в четырех экземплярах. Первый эк­ земпляр вкладывают в пакет с грузовыми документами, а два других вручают машинисту: один — для ознакомления с составом, он сле­ дует до станции назначения или расформирования поезда; другой — для сдачи в техническую контору на станции передачи информации. Если станция формирования передает информацию, то натурные листы составляют не менее чем в трех экземплярах; для сборных, пе­ редаточных и вывозных поездов — в двух экземплярах. В натурный лист вносят все изменения состава, если они были в пути следования. На станциях расформирования или назначения в натурном листе ста­ вится ее штемпель и делается отметка о времени прибытия поезда. Натурные листы на отправленные и прибывшие составы подшивают каждые сутки и хранят подобранными по числам месяца.

Точная информация о подходе поездов передается в виде телеграм- мы-натурного листа по форме натурного листа. Ее передают либо непосредственно со станции формирования поезда или с попутной стан­ ции, на которой с поездом выполняют технические операции. В по­ следнем случае желательно, чтобы время хода поезда от этой станции до станции расформирования было не менее 4—5 ч.

На сортировочных станциях телеграфные аппараты (телетайпы) для приема и передачи телеграмм-натурных листов обычно размеща­ ют в одном здании с помещением станционного (маневрового) диспет­ чера и объединенной технической конторы (ОТК).

Оператор технической конторы размечает телеграмму-натурный лист, руководствуясь единой сетевой разметкой, и определяет коли­ чество вагонов по назначениям плана формирования. Один экземпляр размеченной телеграммы-натурного листа получает маневровый дис­ петчер для ее разметки или корректировки разметки, произведенной работниками технической конторы; один — оператор для ведения учета накопления вагонов. Один экземпляр обычно передают в парк приема для натурной проверки соответствия прибывшего состава те- леграмме-натурному листу. На станциях, на которых не внедрена тех­ нология проверки состава при входе поезда на станцию, один экземп­ ляр передают пункту технического осмотра.

Операции по подготовке прибывшего на станцию поезда к расфор­ мированию следующие:

прием документов от локомотивной бригады и проверка их; проверка соответствия состава натурному листу и уточнение сос­

тавленного по данным телеграммы-натурного листа сортировочного листка;

технический и коммерческий осмотры вагонов; подготовка состава к расформированию.

Оператор технической конторы в парке приема с переносной радио­ станцией проходит вдоль состава и проверяет (по номерам вагонов) соответствие телеграммы-натурного листа прибывшему составу. Об­ наружив расхождения, по радио сообщает о них в техническую контору, где вносят необходимые исправления в телеграмму-натурный лист.

213

Составы сборных поездов списывают с натуры. Оператор технической конторы диктует в микрофон номера вагонов. Другой оператор сверяет эти данные с натурным листом прибывшего поезда и грузовыми доку­ ментами, производит в натурном листе разметку и составляет сорти­ ровочный листок.

На ряде станций (Батайск, Лянгасово, Ленинград-Сортировоч- ный-Московский и др.) для проверки составов в горловине парка при­ бытия оборудован специальный пост, имеющий прямую телетайпную связь с технической конторой. При проходе поезда оператор-теле­ тайпист по телетайпу передает в техническую контору номера всех вагонов состава. Таким образом устраняется необходимость прохода оператора технической конторы вдоль состава поезда.

Техническим осмотром состава в парке прибытия выявляют ваго­ ны, требующие ремонта. В зависимости от объема последнего устанав­ ливают, где он будет производиться: на путях парка отправления (сортировочного парка) или в вагонном депо. Ремонт вагона с подачей в депо называется отцепочным в отличие от безотцепочного, выполняе­ мого без подачи вагонов в депо или на специальных ремонтных путях. На неисправных вагонах наносят меловую разметку, по которой ва­ гоны для ремонта подают в депо или на специальные пути сортировоч­ ного парка.

Технический осмотр состава производят с двух сторон и с двух кон­ цов. На крупных станциях осмотр производится бригадой из 5—6 групп. Если же состав расформировывается на вытяжном пути одним локомотивом, то осмотр начинают с той части, которую первой берут на вытяжной путь.

Коммерческий осмотр состава выполняют приемосдатчики пункта коммерческого осмотра. О результатах его они сообщают в техниче­ скую контору. Вагоны с неисправностями, которые не могут быть устранены за время нахождения в сортировочном парке или в парке отправления (например, при необходимости перегруза или контроль­ ного взвешивания), подают на грузовой двор.

О времени прибытия и пути, на который прибудет поезд, дежурный по станции заблаговременно извещает причастных работников. Оче­ редность расформирования составов работникам ПТО и технической конторы сообщает маневровый диспетчер. С учетом очередности плани­ руется последовательность обработки при пачковом поступлении по­ ездов в парк прибытиц. Независимо от времени начала операций рас­ формирования одна из бригад вагонников обязательно осматривает прибывающий состав на ходу для выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены на стоянке. В парке прибытия произво­ дится подготовка состава к расформированию: отпуск тормозов, а также разъединение и подвешивание автотормозных рукавов в мес­ тах расцепки вагонов.

Порядок выполнения операций и нормы обработки состава в парке прибытия устанавливаются технологическим процессом.

По размеченной телеграмме-натурному листу и указаниям диспет­ чера об изменении специализации путей в сортировочном парке ра­ ботники технической конторы составляют сортировочный листок.

214

В нем последовательно, начиная с головы состава, указано количество вагонов в каждом отцепе, их общий вес и номер пути сортировочного парка, на который они должны быть направлены. Для крупных от­ цепов указывают также номера первого и последнего вагонов. Экземп­ ляр сортировочного листка пересылается осмотрщикам-автоматчикам пункта технического осмотра для руководства при разъединении рукавов тормозной магистрали в местах расцепки состава при подго­ товке его к роспуску с горки.

По окончании технического и коммерческого осмотров оператор технической конторы или маневровый диспетчер лично вносит изме­ нения в телеграмму-натурный лист и уточняет сортировочный листок. Откорректированные экземпляры сортировочного листка пересыла­ ются на горочные посты, старшему башмачнику и помощникам сос­ тавителя. Для передачи сортировочного листка работникам, участвую­ щим в расформировании поезда, можно использовать телетайпы или пневматическую почту.

На безгорочных станциях, где маневры по расформированию вы­ полняют серийными или многогруппными толчками, также необхо­ димо составлять сортировочный листок.

Расформировывают и формируют поезда при помощи специальных устройств: сортировочных горок, полуторок и вытяжных путей спе­ циального профиля. Принцип работы основан на использовании силы тяжести вагонов при скатывании их в сортировочный парк. На полугорке и профилированном вытяжном пути сила тяжести вагонов до­ полняется толчком локомотива. Вагоны, спускаемые с сортировочных устройств, должны остановиться за предельными столбиками горло­ вины сортировочного парка. Расчетным при этом принято считать рас­ стояние от вершины горки до точки, находящейся в 50 м от предель­ ного столбика наиболее трудного (по сопротивлению) пути сортиро­ вочного парка.

Вагоны в зависимости от состояния (порожние, груженые) и типа (двухосные, четырехосные, шестиосные, крытые, платформы, полу­ вагоны и др.), проходя спускную часть сортировочных устройств, приобретают различную скорость. По ходовым качествам различают плохие, хорошие и очень хорошие бегуны. Возможность нагона пло­ хого бегуна хорошим устраняется подтормаживанием последнего ручными или механизированными тормозными средствами.

В зависимости от технического оснащения сортировочные горки подразделяются на немеханизированные, механизированные и авто­ матизированные.

Подготовленный к расформированию состав из парка прибытия надвигают вагонами вперед на горб горки. Отцепы вагонов по мере перемещения по элементам спускной части горки и под действием си­ лы тяжести увеличивают скорость, отрываются от расформировывае­ мого состава и следуют по подготавливаемым маршрутам на пути назна­ чения. Из-за различных ходовых качеств отцепов, а также чтобы повы­ сить скорость роспуска составов необходимо регулировать скорости отцепов на горке (торможение). Многие немеханизированные горки оборудованы электрической централизацией.

215

На немеханизированной горке, не оборудованной электрической централизацией, стрелки переводят стрелочники, а тормозят вагоны башмачники, как правило, на трех тормозных позициях: первой — перед разделительной стрелкой, второй — в середине стрелочной зоны перед пучком путей и третьей — на путях сортировочного парка. На первой и второй позициях отцепы тормозят для соблюдения ин­ тервалов между ними в районе стрелочной зоны и подтормаживают преимущественно отцепы, имеющие большую скорость. На третьей - позиции осуществляют прицельное торможение.

Перед началом роспуска состава старший башмачник распределяет башмачников по путям сортировочного парка, учитывая заполнение их вагонами, порядок следования и число отцепов, направляемых на каждый путь. Каждую группу путей закрепляют за определенными башмачниками. Горочные тормозные башмаки, находящиеся в эксплу­ атации в подгорочном парке, размещают в междупутьях на специаль­ ных стеллажах.

На механизированных горках регулирование скорости скатыва­ ния вагонов осуществляется при помощи вагонных замедлителей. Для автоматизации перевода стрелок в процессе роспуска состава механи­ зированные горки оборудуют горочной автоматической централиза­ цией (ГАЦ). На горках устанавливают обычно две (верхнюю и ниж­ нюю) позиции клещевидных (типа 50) или клещевидно-весовых (КВ) замедлителей. Замедлители приводятся в действие сжатым воздухом. Горочная автоматическая централизация позволяет на специальном пульте набрать до начала роспуска состава необходимые маршруты. Под действием скатывающихся отцепов ГАЦ автоматически устанав­ ливает стрелки в нужное положение. Управляют горочными замед­ лителями операторы горок, регулирующие продолжительность и си­ лу торможения в зависимости от характеристик отцепа.

В ряде случаев им не удается точно рассчитать скорость выхода от­ цепов из замедлителей нижней тормозной позиции, поэтому на механи­ зированных горках торможение отцепов на сортировочных путях обе­ спечивает бригада башмачников. Каждый из них обслуживает 3—4 сортировочных пути.

На автоматизированной горке по сравнению с механизированной дополнительно автоматизировано управление замедлителями (с выбором оптимального режима торможения отцепов) и предусмотрено специаль­ ное программно-задающее устройство, освобождающее дежурного по горке от набора маршрутов на пульте ГАЦ. Специальные измеритель­ ные устройства (весомеры, радиолокационные скоростемеры и др.) позволяют получить данные, необходимые для расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Вычислительное устройство выполняет эти расчеты, регулирует работу вагонных замедлителей. Система APG позволяет ликвидировать на горках тяжелый и опасный труд башмач­ ников, сосредоточить управление работой на одном посту.

Автоматизация увеличивает перерабатывающую способность горок. Это достигается как повышением скорости роспуска составов, так и рез­ ким уменьшением числа перерывов в работе для осаживания вагонов на путях сортировочного парка.

216

Система дополнена комплексом аппаратуры для расчета скорости роспуска состава и регулирования ее горочным локомотивом в зави­ симости от длины и назначения отцепов. Сортировочный листок сос­ тава в центральной технической конторе станции набирается на клави­ атуре специального пульта, сопряженного с установленным на гороч­ ном посту карточным перфоратором. Перфокарты с программой роспу­ ска (сортировочным листком) для специальной аппаратуры не только служат информацией о маршрутах следования отцепов, но и содержат данные для расчета скорости, с которой они должны проследовать горб горки. Световые указатели, установленные на горбу горки, указывают количество вагонов в очередном и последующем отцепах. Скорость рос­ пуска передается на докомотив, оборудованный устройством ТГЛ, однако наличие такого устройства не исключает набора маршрута на ГАЦ.

На ряде станций, оборудованных горочными программно-задающи- ми устройствами (ГПЗУ), сортировочный листок передается на горку по телетайпу. Приемный телеграфный аппарат связан электрической схемой с прибором для кодирования отверстий на перфокартах — перфоратором. При передаче сортировочного листка, таким образом, автоматически заготовляется перфокарта с закодированной на ней программой расформирования состава. Оператор горки вставляет пер­ фокарту в считывающее устройство, которое считывает закодирован­ ные данные и передает их в систему ГАЦ для установки маршрутов. Такая система обеспечивает использование ГАЦ в автоматическом ре­ жиме. Оборудование горок ГПЗУ не исключает необходимость иметь маршрутный накопитель, так как в процессе роспуска может возник­ нуть необходимость вмешательства оператора в изменение маршрута следования отцепов.

В роспуске состава на механизированной горке принимают участие дежурный по горке, операторы, помощники составителя и башмачни­ ки, возглавляемые старшим башмачником.

Дежурный по горке руководит роспуском составов, организует осаживание вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы. Перед началом расформирования состава дежурный по горке делает в сорти­ ровочном листке отметки о режиме роспуска и торможении отдельных отцепов, а при горочной автоматической централизации набирает на пульте маршруты следования отцепов.

Операторы горочных постов, ознакомившись с сортировочным ли­ стком, отмечают в нем отцепы, требующие особого внимания, в про­ цессе роспуска направляют отцепы на пути сортировочного парка (при индивидуальном управлении стрелками) и тормозят движущиеся отцепы замедлителями.

После надвига состава до горба горки помощники составителя рас­ цепляют вагоны в соответствии с сортировочным листком. На горбах горок, оборудованных ГПЗУ, устанавливают световые маршрутные указатели, показывающие путь назначения и число вагонов в очеред­ ных отцепах. Это облегчает труд работнйков горки.

Старший башмачник, ознакомившись с сортировочным листком, передает бригаде башмачников по парковой связи план роспуска соста­

217

ва. При подходе состава к горбу дежурный по горке оповещает свето­ вым указателем или по парковой связи всех работников о начале рос­

пуска.

Торможение замедлителями зависит от скорости движения вагонов и их ходовых свойств, расположения в составе отцепов.

При роспуске с горки вагоны подбирают в группы, соединение ко­ торых позволяет без дополнительных маневров получить сформирован­ ные составы или во всяком случае значительно сократить маневры фор­ мирования. Этому помогает прежде всего целесообразная специализа­ ция путей сортировочного парка. Основной принцип ее состоит в том, что для каждого назначения выделяют столько путей, сколько различ­ ных групп должно быть в сформированном составе.

Метод совмещения процессов расформирования и формирования, предложенный составителем К. С. Красновым, был в последующие годы дополнен и развит коллективами станций Брянск, Нижнедне- провск-Узел, Кинель и др., которые выработали ряд новых приемов специализации путей, позволяющих лучше использовать сортировоч­ ные устройства и ускорить переработку поездов.

Технология сортировки состава с горки может быть расчленена на несколько отдельных операций: заезд горочного локомотива в парк прибытия за составом, надвиг его до горба горки, а при параллель­ ном расположении парков приема и сортировочного, кроме того, предварительное вытягивание состава на горочный вытяжной путь, роспуск состава с горки.

За новым составом локомотив заезжает после отрыва от вершины горки последнего отцепа распускаемого состава или после окончания формирования и осаживания вагонов в подгорочном парке.

Роспуск ведут с переменной скоростью, зависящей от количества вагонов в отцепе и чередования их по сортировочным путям. Скорость роспуска регулирует дежурный по горке изменением показаний гороч­ ного светофора и при помощи двусторонней коротковолновой радио­ связи с машинистом горочного локомотива.

Скорость определяется возможностью перевода разделительной стрелки в интервале между смежными отцепами и условиями перевода замедлителей из нетормозного положения в тормозное между двумя отцепами.

Среднее время роспуска составов зависит от мощности горки, ско­ рости роспуска механизации и автоматизации торможения отцепов, способа приготовления стрелочных маршрутов, количества путей на­ двига и локомотивов, работающих на горке. Время занятия горки все­ ми операциями роспуска определенной группы составов от одного под­ формирования и осаживания вагонов до другого (включая время подформирования и осаживания вагонов) называется технологическим

циклом горки ГцТехнологический цикл горки, деленный на число распускаемых составов Nn, определяет среднее время занятия горки роспуском одного состава, которое называют горочным технологиче­

ским интервалом На рис. 34, а, б, в приведены примерные типовые технологические

графики работы горок на станции с последовательным расположением

218

Р и с . 34. Т и п о в ы е т е х н о л о г и ч е с к и е г р а ф и к и р а б о т ы г о р к и

парков прибытия и сортировочного. Аналогичные графики с макси­ мальным совмещением операций во времени можно составить и для станций с параллельным расположением парков; в них войдет лишь одна дополнительная маневровая операция — вытягивание состава на горочный вытяжной путь.

Основные технико-экономические показатели работы горок: про­ изводительность (перерабатывающая способность часовая и суточ­ ная), коэффициенты использования горочных локомотивов и механиз­

гч

219

гда Zfnep — сумма технологических перерывов в работе горки за сутки, связанных с текущим содержанием механиз­ мов, экипировкой локомотивов и сменой составитель­ ских и локомотивных бригад, в мин;

tl — горочный технологический интервал в мин; т — средний состав поезда в учетных вагонах.

Коэффициент использования горочных локомотивов представляет собой долю полезной работы локомотива по роспуску составов в общей затрате времени по технологическому процессу и определяется за период горочного цикла по формуле

их работы в общей затрате времени на роспуск состава:

где tp — время, затрачиваемое непосредственно на роспуск состава, в мин.

Себестоимость переработки одного вагона представляет собой сум­ му всех текущих затрат, связанных с работой горки за тот или иной

где 23ман — сумма суточных эксплуатационных расходов на содержание маневровых локомотивов и состави­ тельских бригад горки в руб.;

2Эмех — то же на содержание и обслуживание горочных ме­ ханизмов в руб.;

2>9сод — то же на содержание штата горки: дежурных по горке, операторов, башмачников, а на немехани­ зированных горках и стрелочников, а также средств СЦБ и связи в руб.;

/фор — среднее количество условных вагонов, перерабаты­ ваемых горкой за сутки.

За последнее время внесен ряд усовершенствований в технологию работы и автоматизацию производственных процессов на сортировоч-

220