книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

дования вагонов без переработки; минимальной суммарной затратой вагоно-часов на накопление, простой вагонов в процессе переработки и транзитных поездов без переработки; минимальным количеством вагонов, перерабатываемых на технических станциях; эффективностью использования перерабатывающей способности путей станции; числом назначений поездов на каждой станции и на полигоне сети в целом.

Для каждой дороги план формирования поездов составляют на основе сетевого плана и издают отдельной книжкой, в которой поме­ щают план формирования поездов для каждой станции дороги, междо­ рожный план формирования, устанавливающий, какие поезда дорога должна сдавать на соседние дороги и принимать от них, план форми­ рования отправительских и ступенчатых маршрутов, а также некото­ рые другие данные.

Для сокращения переработки вагонов в пути следования на стан­ циях погрузки, участковых и сортировочных формируют маршруты более дальних назначений в соответствии с планом формирования впереди лежащих сортировочных станций.

Исходным материалом для составления плана формирования поез­ дов является план перевозок. На его основе разрабатывают плано­ вые вагонопотоки, включающие в себя данные о назначениях и чис­ ле вагонов, отправляемых каждой станцией. Среднесуточную величину этих вагонопотоков записывают в таблицы корреспонденций вагонов между станциями и узлами, расположенными на направлениях, для которых составляют план формирования.

Вагонопотоки разрабатывают следующим путем: на основе пла­ нов перевозок различных грузов составляют сводный план на рас­ считываемый период, по заранее рассчитанным таблицам («эталонам») для отдельных корреспонденций и направлений определяют поструйные вагонопотоки между основными станциями и узлами.

Планируя направление вагонопотоков, а также оперативные экс­ плуатационные задачи, необходимо выбирать наиболее целесообразный и экономически выгодный путь следования вагонов, если одни и те же перевозки могут совершаться по разным линиям. При этом учиты­ вают пропускную способность этих линий, расстояния перевозки и время движения вагонов по каждой из них, включая стоянки на сорти­ ровочных и участковых станциях, себестоимость перевозки.

Кроме плановых вагонопотоков, исходными материалами для со­ ставления плана формирования поездов служат: данные о технической вооруженности железнодорожных направлений; технологические про­ цессы работы станций; весовые нормы и состав поездов, обращающих­ ся на рассматриваемых линиях; издержки перевозок; анализ работы направлений и узлов.

Подготовив все эти данные, разрабатывают план организации ваго­ нопотоков с мест погрузки, т. е. план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов. Охваченный ими вагонопоток исключают

из общего вагонопотока.

На основе разработанной схемы направления порожних вагонов устанавливают станции формирования порожних составов, специаливированных по роду вагонов. Затем составляют план формирования

241

ускоренных грузовых, в том числе и для перевозки скоропортящихся грузов, и других специальных поездов.

Затем определяют порядок формирования одногруппных и груп­ повых поездов на сортировочных и участковых станциях для вагонопотока, не включенного в маршруты с мест погрузки.

2. Вагоно-часы накопления

На рис. 37 схематически изображены вагоно-часы накопления ва­ гонов на состав. Для каждой группы они равны площади прямоуголь­ ника, в котором высота — количество вагонов, а основание—время, которое они простаивают. Вагоно-часы накопления на целый состав равны сумме площадей отдельных прямоугольников. Если начало на­ копления состава — точка А (см. рис. 37) — соединить с точкой Б, площадь полученного треугольника АБВ будет равна сумме площадей прямоугольников. Основанием этого треугольника является период, в течение которого происходит накопление состава (обозначим Тс), а высотой — величина формируемого состава. Следовательно, вагоночасы накопления состава можно определить как

П ак = Tjf - .

Формула совершенно точна, если вагоны для накопления посту­ пают равными группами через одинаковые промежутки времени. Однако и при отсутствии этих условий вагоно-часы накопления опре­ деляют этим способом, считая, что получающаяся неточность невели­

Но сумма периодов накоплений отдельных составов равна периоду накопления Т за сутки; следовательно, затрата вагоно-часов на накопление составов одного назна­ чения за сутки может быть

выражена так;

242

ствованием организации подвода поездов, в которых находятся вагоны

т

для формирования составов данного назначения. Величину ^ приня

то обозначать через с — так называемый параметр накопления. В со­ ответствии с этим затрату вагоно-часов накопления для одного назначения за сутки выражают формулой

Общая затрата вагоно-часов на накопление вагонов всех назначе­ ний определяется как сумма затрат на отдельные назначения.

J. Отправительские и ступенчатые маршруты

План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов — составная часть плана формирования поездов. В первую очередь плани­ руют маршруты, которые могут отправляться ежедневно, затем осталь­ ные назначением на одну станцию выгрузки. Если размеры вагонопотока на одну станцию выгрузки недостаточны, предусматривают мар­ шруты, следующие в распыление на один или несколько выгрузоч­ ных участков с наибольшим пробегом без переработки до станции рас­ формирования.

При определенных условиях выгодны кольцевые маршруты, обра­ щающиеся между станциями погрузки и выгрузки без переформиро­ вания. Организация их целесообразна, если они следуют в обоих на­ правлениях загруженными или возвращаются в направлении движе­ ния порожних вагонов, не увеличивая их общего пробега. В местном сообщении по принципу кольцевой маршрутизации перевозят балласт, торф, дрова, сахарную свеклу и некоторые другие грузы.

Если у одного отправителя не хватает грузов для отправительских маршрутов, то проверяют возможность организации маршрутов из грузов нескольких отправителей и погрузки на нескольких станциях одного-двух участков. Каждая станция и отправитель могут загру­ зить вагоны в соответствующие дни по заданному плану и в опре­ деленном направлении на одну станцию выгрузки или на одну сортиро­ вочную станцию, ближайшую к станциям выгрузки. При организации ступенчатых маршрутов на основе календарного плана сборные поезда, которые собирают загруженные на промежуточных станциях группы вагонов одного назначения, превращаются в маршрутные.

Ступенчатые маршруты организуют не только на промежуточных станциях одного участка, но и на нескольких станциях одного узла или двух участков. В последнем случае группы вагонов подводят по взаимно согласованным расписаниям к узловым станциям, где форми­ руют в маршрут.

Одно из эффективных средств сокращения времени на организацию маршрутов при недостаточных погрузочных фронтах — загрузка опре­ деленных групп вагонов одновременно несколькими грузоотправите­ лями. Значительно сокращает простой вагонов ступенчатая подача

2 4 J

порожних вагонов на погрузочные станции и подформирование групп порожних вагонов для маршрута до подачи их под погрузку.

Если отправительский маршрут на пути следования проходит через несколько пунктов изменения весовой нормы в сторону повышения, надо проверить возможность пополнения маршрута на этих станциях вагонами, следующими на станцию его назначения. Пополнение маршрута вагонами более близкого назначения приведет к необходи­ мости его переработки по пути следования, что нежелательно. Поэтому в некоторых случаях для отправительских маршрутов устанавливают параллельные весовые нормы, отличающиеся от весо­ вых норм остальных поездов.

Когда размеры и распыленность погрузки не позволяют формиро­ вать целые маршруты, ее целесообразно по возможности сгущать, применяя календарное планирование по направлениям и назначениям для организации маршрутных групп и их дальнейшего объединения на определенных станциях. При групповой погрузке целесообразны от­ правительско-технические маршруты, образуемые соединением погру­ женных групп вагонов с транзитными вагонами того же назначения, которые поступают в расформировываемых поездах.

Наиболее просто при малых размерах погрузки распределить ее по назначениям на две группы: на одни назначения грузить в чет­ ные дни месяца, а на другие — в нечетные.

Можно организовать погрузку и так, чтобы первую половину суток грузить в одном направлении, а вторую — в другом (опыт Ленинград­ ского узла).

Календарное расписание погрузки составляют с учетом емкости фронтов погрузки и складских помещений, рода груза и других местных условий и согласовывают с грузоотправителями.

4. Выполнение плана формирования

План формирования неразрывно связан с графиком движения поез­ дов. Прокладка на графике между определенными пунктами линий хода поездов — расписаний, согласование их для сокращения про­ стоя вагонов — это логическое продолжение работы по организации движения, после того как определены станции формирования и назна­ чения и категории поездов. Правильно составленный план формиро­ вания позволяет лучше использовать преимущества электрической и тепловозной тяги при работе на длинных участках обращения локомо­ тивов.

Следует концентрировать сортировочную работу на наиболее мощных станциях и избегать переформирования поездов на станциях, где не предусмотрена смена локомотива.

План формирования должен быть разработан так, чтобы количество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направлениям со­ ответствовало перерабатывающей способности ее сортировочных устройств (горок и вытяжных путей), а количество сортировочных путей было достаточно для накопления вагонов и формирования

244

Г Л А В А

XIII

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1. Классификация графиков движения поездов

График движения поездов составляется и вводится одновременно на всей сети дорог. На основании графика разрабатывается расписание движения поездов, в котором указаны: время отправления поезда с начальной станции, продолжительность следования его по каждому перегону, время прибытия, длительность стоянки и время отправления по всем промежуточным станциям, а также время прибытия на конеч­ ную станцию, нормы веса и длины составов. В книге расписания поме­ щены таблицы их определения и другие данные. В зависимости от раз­ меров движения в грузовом и обратном направлениях графики делятся на парные при равном количестве поездов и непарные, а в зависимости от соотношения скоростей движения они бывают параллельные, когда все поезда имеют одинаковую скорость, и непараллельные, если поезда следуют с различными, скоростями. Основной вид графика на дорогах

СССР — непараллельный.

Исходя из числа главных путей на перегоне графики подразделя­ ются на однопутные и двухпутные. На многопутных участках могут быть использованы как однопутные, так и двухпутные графики. Возможно и комбинированное их применение для разных путей. На однопутных участках, имеющих двухпутные перегоны (или встав­ ки), часть скрещений поездов производится на этих перегонах (или вставках) без остановки; скрещения поездов с остановкой одного из них, а также обгоны осуществляются на раздельных пунктах с соответ­ ствующим путевым развитием.

По расположению поездов попутного следования графики подраз­ деляются на пакетные и пачечные.

Пакетный график предусматривает движение попутных поездов с разграничением межпостовыми перегонами или блок-участками; на межстанционном перегоне в один и тот же момент находится не­ сколько поездов. Пакетный график применяется при автоматической блокировке, а также при полуавтоматической блокировке с постами. Если пакетами проложена только часть поездов, графики называются частично пакетными.

Впачечных графиках поезда отправляются в одном направлении

сразграничением их межстанционных перегонов, исключающим про­ пуск между ними поезда встречного направления.

Пакетный и пачечный графики могут быть применены как на одно­ путных, так и на двухпутных линиях.

246

В зависимости от времени хода поездов различают участки с иден­ тичным и неидентичными перегонами. Идентичными называются пере­ гоны, время занятия которых на однопутных участках парой поездов противоположных направлений, а на двухпутных — поездом одного направления одинаково. Соответственно неидентичные — это перего­ ны, время занятия которых парой поездов или поездом различно.

2. Исходные данные для составления графика движения поездов

Исходными данными для составления графика служат: размеры движения и весовые нормы пассажирских поездов по участкам обраще­ ния и категориям (скорые, пассажирские, дальние, местные, пригород­ ные); размеры движения, весовые нормы и нормы длины составов гру­ зовых поездов на каждом участке и в каждом направлении по катего­ риям (грузовые нормального веса, ускоренные, сборные); перегонные времена хода, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете; данные об участках обращения локомотивов и размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов; технологические нормы операций с локомотивами в оборотных и ос­ новных депо, а также на станциях смены бригад и технического ос­ мотра составов; план формирования поездов для станций данного на­ правления; нормы непрерывной работы локомотивных бригад; про­ дольные профили пути на подходах к станциям; объем местной работы, принятая система развоза местного груза и нормы стоянок сборных поездов на промежуточных станциях; время предоставления «окон» для выполнения ремонтно-путевых, строительных работ, а также по ре­ конструкции пути, для осмотра и ремонта контактной сети на электри­ фицированных линиях; задания на составление вариантных графиков и размеры движения для каждого из них.

Вес поезда зависит от мощности локомотива, профиля пути, ради­ уса кривых на участке и типа вагонов. В е с о в у ю н о р м у опре­ деляют тяговыми расчетами. Устанавливают ее для каждого участка отдельно в четном и нечетном направлениях. Чтобы обеспечить про­ пуск маршрутов без переработки, устанавливают единый вес поезда на все пути их следования. Такая весовая норма называется у н и ф и ­ ц и р о в а н н о й .

Для сборных поездов устанавливают д и ф ф е р е н ц и р о в а н ­ н ы е весовые нормы, т. е. различные максимальные нормы для каж­ дого перегона в отдельности.

Кроме весовой нормы, определяют также норму длины поезда в осях или двухосных вагонах. В качестве условной единицы прини­ мают длину крытого двухосного вагона (8 м).

Число вагонов, которое может быть включено в груженый поезд, в большинстве случаев определяет весовая норма. Для поездов из по­ рожних вагонов или груженых легковесными грузами норма длины, как правило, не должна превышать длины приемо-отправочных пу­ тей станций участка или направления. Начальникам дорог предостав­

247

лено право увеличивать длину составов сверх полезной длины приемо­ отправочных путей, одновременно устанавливая порядок пропуска таких длинносоставных поездов по участку.

Определяя вес и длину пассажирских поездов, учитывают ряд условий, а именно: необходимость достижения высоких маршрутных скоростей движения, наилучшее сочетание использования силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ, путей и др.), обеспечение потребно­ стей пассажиров в перевозках, унификацию веса поезда на пути его следования.

В р е м я х о д а определяют также тяговыми расчетами для каж­ дого перегона в четном и нечетном направлениях отдельно для пас­ сажирских, грузовых поездов и одиночно следующих локомотивов.

Х о д о в о й называется средняя скорость движения поездов без учета остановок и затрат времени на разгоны и замедления. Она опре­ деляется из выражения

где L — длина участка;

—сумма перегонных времен хода без учета времени на раз­ гоны и замедления.

Различают ходовые скорости: конструкционную — максимальную,

операций рассчитывают в соответствии с действующими на станциях технологическими процессами работы. Стоянки пассажирских поездов определяют, исходя из необходимости посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и выполнения других операций. Техни­ ческие нормы общего времени нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо складываются из норм, необходимых для выполнения технологических операций на территории деповского хо­ зяйства, нахождения на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя у состава до отправления поезда. Время же нахождения локомотивов на этих станциях зависит не только от продолжительности технических операций, но и от увязки графика оборота локомотивов с графиком движения поездов.

приема, отправления или пропуска поездов, обеспечивающих безо­ пасность движения и наилучшее использование пропускной способно­ сти перегонов и станций. Определяют станционные интервалы постро­ ением графика выполняемых операций. Различные варианты станцион­ ных интервалов приведены на рис. 38, где верхней горизонтальной линией обозначена ст. А, а нижней —ст. Б.

Интервал между поездами в пакете зависит от так называемого расчетного расстояния, которым они должны быть разграничены

248

Рис. 38. Варианты станционных интервалов

между собой для соблюдения требований безопасности, и от скорости следования поездов. При этом впереди идущий поезд не должен вы­ зывать снижения скорости позади идущего поезда. При автоблокиров­ ке и локомотивной сигнализации нормальное условие следования по­ зади идущего поезда — показание зеленого огня светофора. Интервал в пакете, а точнее межпоездной интервал, определяется графическим способом, который учитывает расположение сигналов, профиль и план пути.

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с путевыми постами, интервал между поездами в пакете складывается из времени хода поезда по межпостовому перегону и интервала попут­ ного следования.

Важнейшие показатели качества графика — техническая и участ­ ковая скорости движения поездов. На основе графика составляют:

официальный указатель пассажирских сообщений на сети желез­ ных дорог;

книжки расписания движения поездов на каждом отделении доро­ ги, а для пассажирских поездов, кроме того, и в целом по дороге;

схемы и афиши движения пассажирских поездов; книжки расписаний пассажирских поездов для служебного и об­

П р о п у с к н о й с п о с о б н о с т ь ю железнодорожной ли­ нии называются наибольшие размеры движения (в поездах, вагонах или тоннах), которые могут быть выполнены на ней в течение опреде­ ленного периода (суток, месяца, года) в зависимости от имеющихся постоянных (стационарных) устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и способа организации движения (типа графика).

П р о в о з н о й с п о с о б н о с т ь ю железнодорожной линии называются максимально возможные размеры грузовых перевозок в миллионах тонн груза, которые могут быть осуществлены на дан­ ной линии в течение года. Провозную способность выражают в тоннах груза нетто или брутто как в одном, так и в обоих направлениях и обыч­ но определяют только в целом для линии.

Различают пропускную способность: наличную — при существу­ ющем техническом оснащении линии и принятом способе организации движения; ожидаемую (проектную) — при проектируемом техниче­ ском оснащении и соответствующем способе организации движения; потребную — обеспечивающую пропуск по данной линии проектиру­ емого на перспективу числа поездов разных категорий и веса с учетом необходимого резерва.

Пропускная способность для однопутных линий при парном графике выражается числом пар поездов установленного веса обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном

25)