книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

на пульт-манипуляторе установлены кнопки для задания маршрутов и другие органы управления.

На наших железных дорогах широко внедряется блочная система электрической централизации.

В указанной системе приняты релейные блоки закрытого типа со штепсельным включением, в каждом из которых собираются отдель­ ные типовые элементы схем маршрутно-релейной централизации

сприменением малогабаритных нейтральных реле.

11.Устройства СЦБ на сортировочных горках

Кустройствам механизации и автоматизации сортировочной горки относятся:

тормозные средства — вагонные замедлители, устанавливаемые в районе стрелочной зоны, а на автоматизированных горках — также

ив начале путей сортировочного парка; централизованное или автоматическое управление стрелками; светофорная сигнализация;

телефонная связь и связь громкоговорящего оповещения, радио­ связь между дежурным по горке и машинистами горочных локомо­ тивов;

пневматическая почта для пересылки грузовых документов и сор тировочных листков.

Управление стрелками, сигналами и замедлителями на механизи­ рованных горках сосредоточено на постах. Один из них — распоря­ дительный — расположен на вершине горки, один или два исполни­ тельных — в районе нижних тормозных позиций. С аппарата распоря­ дительного поста управляют замедлителями верхней тормозной по­ зиции, первыми головными стрелками и всеми сигналами. Исполни­ тельные посты управляют остальными замедлителями и стрелками. При автоматическом управлении вагонными замедлителями и гороч­ ной автоматической централизации стрелок строится только один го­ рочный пост.

два пучка.

Горочная сигнализация служит для подачи сигналов машинисту, надвигающему состав на горку. Трехзначные светофоры устанавливают на вершине горки, а их повторители — на путях надвига. Повтори­ тельные сигналы могут быть заменены и дополнены устройствами ло­ комотивной сигнализации. Горочные светофоры подают сигналы: один зеленый огонь — «Разрешается роспуск состава с установленной

на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным огнем, — «Осадить вагоны с горки на пути парка приема». Для раз­ решения и запрещения маневров в подгорочном парке служит спе­

8i

циальная маневровая сигнализация — двузначные светофоры, ко­ торые подают сигналы: луйно-белый огонь — «Маневры разрешены»; синий огонь — «Маневры запрещены».

Для механического торможения вагонов на сортировочных гор­ ках в СССР применяются балочные вагонные замедлители — клеще­ видные нажимного действия и клещевидно-весовые. Клещевидные за­ медлители (тип 50) работают по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов — одноплечего и двуплечого, насаженных на общую ось. Концы рычагов соединены с тормозным цилиндром (пневмати­ ческим приводом). При заполнении его сжатым воздухом концы ры­ чагов раздвигаются и короткое плечо двуплечего рычага сближается с одноплечим рычагом. Обод колеса вагона зажимают балки с приболченными к ним тормозными шинами, как клещами. Когда сжатый воздух из тормозного цилиндра выпущен, тормозная система под действием силы тяжести и регулирующих пружин возвращается в исходное отторможенное положение. Замедлитель состоит из отдельных одинако­ вых звеньев длиной 2275 мм, установленных попарно с каждой сто­ роны рельсовой колеи.

Клещевидно-весовой замедлитель (тип КВ) тормозит отцепы, воз­

на оси, укрепленной на подшипниках рамы. Такие клещи устанав­ ливают на каждой рельсовой нити. Действуют они на бандажи колес­ ной пары независимо друг от друга. Клещевидно-весовые замедли­ тели используются трех видов: КВ1, КВ2, КВЗ.

Замедлителями обеих систем управляют при помощи реле.

На механизированных горках применяется автоматическая цент­ рализация стрелок — ГАЦ. Эта система позволяет вести роспуск со­ ставов в трех режимах:

автоматическом — маршруты для всех отцепов набираются перед началом роспуска (предварительный набор);

маршрутно-автоматическом — оператор устанавливает маршруты для каждого отцепа непосредственно перед спуском его, стрелки же по мере спуска устанавливаются автоматически;

неавтоматическом — каждую стрелку по пути следования отцепа устанавливает оператор в индивидуальном порядке.

При автоматическом роспуске маршрутные задания передаются от одной стрелки к другой по мере продвижения вагонов. Всякое установленное, но еще не использованное задание может быть изме­ нено до вступления отцепа на изолированную секцию головной стрелки без перерыва в роспуске. Можно изменить маршрут следования любого отцепа и после вступления его на изолированную секцию головной стрелки при помощи рукояток. При нагоне одного отцепа другим во время движения по горке маршрут последнего автоматически гасится. При нагоне на головной стрелке или перед нею неиспользованные

задания могут быть погашены вручную оператором без нарушения работы ГАЦ.

62

В настоящее время применяется блочная система горочной авто­ матической централизации, разработанная Всесоюзным научно-ис­ следовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС). Она обеспечивает два режима работы —маршрутный и програм-. мный. Маршрутный режим работы заключается в том, что оператор нажатием соответствующей кнопки на пульте готовит маршрут к оче­ редному отцепу в то время, когда предыдущий войдет на изолирован­ ную секцию головной стрелки. При программном режиме оператор последовательным нажатием кнопки накапливает маршруты согласно порядку расположения отцепов в сортировочном листке. Накопитель может быть смонтирован на любое количество маршрутов. Использо­ вав маршруты в накопителе, оператор нажатием кнопок имеет воз­ можность дополнить их. Программный режим работы может быть так­ же с применением записи на перфокарте. Кроме автоматического ре­ жима, в блочной ГАЦ предусмотрено управление стрелками посред­ ством перевода рукояток.

На ряде станций ГАЦ дополняют устройствами для ввода инфор­ мации о подходах поездов. Практически такое устройство при помо­ щи перфокарт реализовано на станциях Лосиноостровская, Сверд- ловск-Сортировочный, Юдино, Шкиротава и др. Сортировочный листок там передают на горку по телетайпу. Приемный телеграфный аппарат связан электрической схемой с прибором кодирования отверстий на перфокартах — перфоратором. При передаче сортировочного листка автоматически изготовляется перфокарта с закодированной на ней программой расформирования состава. Оператор горки вставляет пер­ фокарту в специальное считывающее устройство, которое по мере рос­ пуска состава считывает закодированные данные и передает их в систе­ му ГАЦ для установки маршрутов. Такая система обеспечивает ис­ пользование ГАЦ в автоматическом режиме, позволяет отказаться от маршрутных накопителей, увеличивает надежность системы. При помощи специальных устройств и использования ЭВМ можно обрабо­ тать информацию о каждом сформированном поезде, отпечатать на­ турный лист, справку об обеспеченности тормозами и т. д. Натурный лист в телеграфном коде может быть выдан также на перфоленту и ис­ пользован для передачи по линиям автоматизированного телеграфа на станцию назначения.

Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с горки (АРС) должно обеспечить необходимые интервалы между ними в различных пунктах — на стрелочных переводах и замедлителях, а также необходимую дальность пробега и безопасность соударения

83

накопители — хранение информации и передача ее по маршруту следования;

устройства управления тормозными позициями.

Успешно прошла эксплуатационные испытания система автомати­ ческого задания скорости роспуска составов (АЗСР ЦНИИ МПС). Она обеспечивает переменную скорость роспуска с горки в зависи­ мости от длины отцепов и места разделения маршрутов их следования. До подачи состава к горбу сортировочной горки в диспетчерской фор­ мируется исходная информация о маршрутах следования отцепов и количестве вагонов в каждом из них. Пользуясь манипулятором, диспетчер фиксирует эту информацию на перфокарте. Заготовленная перфокарта закладывается оператором горки в считывающее устрой­ ство — контрольник. В процессе роспуска состава информация счи­ тывается с перфокарты и поступает в устройство АЗСР, где вычисля­ ется скорость роспуска очередного отцепа. Информация о требуемой скорости передается на световые указатели горочного светофора и его повторителя. Скорость роспуска очередного отцепа вычисляется до скатывания предыдущего с горба горки.

На основе информации о маршруте следования и длине отцепов система АЗСР осуществляет и программное управление горочной автоматической централизации (ГАЦ), включает на мачте светофора световые цифровые указатели количества вагонов в двух смежных отцепах — спускаемом в данный момент и следующим за ним. Сос­ тавитель, руководствуясь этими показаниями, расцепляет состав. Момент отрыва отцепов от состава определяется при помощи радиоло­ кационных скоростемеров фиксацией разности скоростей надвигае­ мой группы вагонов и свободно скатывающегося отцепа после его

ботает на принципе разности давлений, создаваемых в трубопроводе впереди и позади движущегося патрона. Между двумя техническими конторами или другими пунктами прокладывают транспортирующий

к которым подходят соединительные трубопроводы от воздуходувных устройств, монтируемых в отдельных помещениях. Грузовые доку­ менты пересылают в специальных металлических патронах.

12. Порядок пользования устройствами СЦБ и их содержание

Порядок пользования устройствами сигнализации, централиза­ ции и блокировки определяется Инструкцией о порядке пользования устройствами СЦБ для данной станции.

Все аппараты СЦБ, поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы.

Дежурные по станции, сигналисты и стрелочники, пользующиеся устройствами СЦБ, несут ответственность за целостность пломб.

84

Вступая на дежурство, дежурные по станции, сигналисты и стрелоч­ ники обязаны тщательно проверить состояние напольных и постовых устройств СЦБ и опробовать их действие. О всех замеченных неисправ­ ностях делается запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и ставится в из­ вестность обслуживающий эти устройства электромеханих или до­ рожный мастер. В исключительных случаях в целях ускорения работ

(если при установке маршрута она не переводится) дежурный по стан­ ции должен отменить устанавливаемый маршрут и попытаться перевести стрелку при помощи индивидуального стрелочного коммутатора или же приготовить вариантный маршрут в обход неисправной стрелки. Если задать вариантный маршрут не представляется возможным, электромеханик совместно с дежурным по станции выключают повреж­ денную стрелку из централизации без сохранения пользования сиг­ налами маршрута и передает ее на ручное управление с помощью курбеля. Курбели хранятся в специальном шкафчике на стрелочном посту в горловине станции.

Перевод стрелки при помощи курбеля производит старший стрелоч­ ник по указанию дежурного по станции. После перевода стрелки курбелем она запирается на висячий замок.

Для установки маршрута с поврежденным изолированным участ­

маршрута или сбрасывания маршрута на пульт-табло приготовление производится с помощью индивидуальных стрелочных коммута­ торов.

Прием поездов в этом случае осуществляется по пригласительному сигналу; отправление — по бланку зеленого цвета; маневры — по личному или телефонному указанию дежурного по станции состави­ телю или старшему стрелочнику под запрещающее показание манев­ рового сигнала. Установка маршрутов приема, отправления поездов и маневровая работа указанным порядком производятся также и в слу­ чае прекращения подачи переменного тока для питания рельсовых цепей станции.

Во всех случаях производства работ по переоборудованию, пере­ носу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов и другим работам СЦБ, вызывающим нарушение установленных зависимостей,

ного диспетчера с обязательной записью руководителем работ в Жур­ нал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и кон­

тактной сети.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются (например, замена отдель­

85

ных реле, лампочек и т. п.), могут производиться с согласия дежурного по станции без записи в Журнале осмотра; на участках с диспетчер­ ской централизацией — с согласия дежурного поездного диспетчера.

13. Виды связи и их назначение

Существуют следующие виды связи:

магистральная телефонная и телеграфная связь — для служеб­ ных переговоров и передачи информации между МПС и управлениями дорог, а также для связи последних между собой;

дорожная телефонная и телеграфная связь — для служебных переговоров и передачи информации между управлениями дорог, от­

диспетчера со станциями, входящими в его участок. В провода этой связи включают только телефоны дежурных по станциям, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым под­ станциям, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров;

энергодиспетчерская —для служебных переговоров энергодиспет­ чера с тяговыми подстанциями, дистанциями контактной сети и пос­ тами секционирования;

служебная связь электромехаников СЦБ и связи — для перего­ воров с начальником дистанции сигнализации и связи, его заместите­ лем или инженером дистанции. В нее включены телефоны, установлен­ ные в рабочих комнатах на станциях или в квартирах электромехани­ ков;

постанционная — для служебных переговоров работников стан­ ций между собой, а также с отделением и управлением дороги;

линейно-путевая — для служебных переговоров по вопросам со­ держания в исправном состоянии пути и сооружений;

поездная межстанционная—для служебных переговоров по дви­ жению поездов; в нее включают только телефоны дежурных по стан­ ции, а на участках с автоблокировкой также телефоны перегонной связи и дежурных по переездам;

перегонная — для служебных переговоров между находящимися на перегоне работниками и дежурными по стациям, ограничивающим перегон;

информационная — для передачи сведений на сортировочные и крупные грузовые станции о поездах, находящихся на подходе; стрелочная—для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами. Включение в ее сеть других телефонов за­

прещается; диспетчерская внутристанционная — для служебных переговоров

маневрового диспетчера со станционными работниками; местная — для общей служебной связи.

86

Основные технико-экономические характеристики вагонов сле­ дующие: грузоподъемность, тара и допускаемая нагрузка на ось, число осей, объем кузова на 1 т груза, нагрузка на 1 пог. м пути и ко­ эффициент тары. Грузоподъемностью называется наибольший вес груза, допускаемый к перевозке в вагоне и тара — собственный вес вагона в порожнем состоянии, а коэффициентом тары — отношение тары к грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственного веса вагона приходится на 1 т транспортируемого груза. Нагрузкой колесной пары на путь характеризуется возможность про­ пуска вагонов по верхнему строению пути с определенной скоростью. Допускаемая нагрузка зависит главным образом от типа рельсов, ко­

нейшая часть вагона. Они воспринимают нагрузку от вагона и на­ правляют движение его по рельсовому пути. Колесная пара состоит из двух колес, напрессованных на ось, изготовленную из осевой стали. На торце оси должны быть четкие знаки о времени и месте формиро­ вания и полного освидетельствования, а также клейма о приемке.

Р е с с о р ы и п р у ж и н ы смягчают и поглощают удары и толчки, возникающие во время движения вагона по рельсовому пути. Они обеспечивают спокойный и плавный ход вагона.

Б у к с ы — литые стальные, коробки; они предназначены для раз­ мещения подшипника, смазки и подбивочных материалов, защиты их от загрязнения и обводнения, передачи нагрузки от кузова вагона на шейку оси колесной пары. Буксы грузовых и пассажирских вагонов могут быть с подшипниками скольжения и подшипниками ка­ чения (роликовыми).

давления. Основное преимущество роликовых подшипников — сниже­ ние потерь на трение. Существуют два типа подшипников качения с роликами цилиндрическими и сферическими.

Р а м а является важнейшей частью вагона. На ней в зависимости от типа вагона укреплены кузов, котел цистерны, борта и настил пола платформ. На раме крепятся ударно-тяговые устройства и тормоз.

Рама вагона опирается на тележки с помощью пятников, шкворней •

и служащая для размещения пассажиров или грузов. По конструкции кузова отличаются большим разнообразием и соответствуют назна­ чению вагона. Кузов состоит из боковых и лобовых стен, пола, крыши, внутреннего оборудования, дверей, окон, люков, запорных и других

93