книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

требованию грузоотправителя) в двух экземплярах отдельно для каж­ дого отправителя и каждого рода груза номенклатуры плана. Один из двух экземпляров карточки находится на станции, другой — у от­ правителя. Учетную карточку по окончании отчетных суток подписы­ вают отправитель и начальник станции. При отказе отправителя от подписи учетной карточки составляют акт общей формы.

Дороги и грузоотправители за невыполнение месячного плана пере­ возок несут материальную ответственность. За неподачу вагонов и не­ выполнение грузоотправителем плана погрузки по дорогам назначения, за неиспользование поданных вагонов или отказ от предусмотренных планом вагонов уплачивается штраф в следующих размерах: по грузам,

За единицу принимают каждые две оси вагона. Такую же ответствен­ ность несут дороги и грузоотправители за невыполнение обязательства по сверхплановой и внеплановой перевозке грузов по заявкам, приня­ тым дорогой. Штрафы начисляются по истечении каждой декады (нефть и нефтепродукты — за половину месяца).

20. Маршрутизация перевозок

Для организации вагонопотоков с мест погрузки Устав железных дорог Союза ССР предусматривает, что грузоотправители обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, нефть и нефте­ продукты, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строительные материалы и другие массовые грузы, как правило, отправительскими маршрутами. Огромное преимущество отправительской и ступенчатой маршрутизации заключается в том, что она позволяет избежать или сократить затраты времени на накопление вагонов, значительно уско­ рить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку ваго­ нов на попутных станциях.

В плане маршутизации в первую очередь определяют маршруты, которые могут отправляться ежедневно в одно и то же время, затем ос­ тальные отправительские и ступенчатые маршруты на одну станцию выгрузки. При недостаточных размерах вагонопотока на одну станцию выгрузки предусматривают маршруты, следующие в распыление на один или несколько выгрузочных участков. Когда у одного отправителя не хватает грузов для отправительского маршрута, проверяют возмож­ ность организации ступенчатых маршрутов из грузов нескольких от­ правителей и погрузки на нескольких смежных станциях. При этом каждая станция и отправитель могут загружать вагоны в определенные дни по календарному плану и в определенном направлении на одну станцию выгрузки или ближайшую к нескольким станциям сорти­ ровочную. В этом случае сборные поезда, которые собирают погружен­ ные на промежуточных станциях группы вагонов одного назначения, превращаются в маршрутные.

151

Ступенчатые маршруты организуют не только на одном участке, но и на нескольких станциях одного узла или на промежуточных стан­ циях разных участков. В последнем случае группы вагонов подводят по взаимно согласованным расписаниям к узловым станциям, где ор­ ганизуют в маршрут.

Для успешного формирования отправительских и ступенчатых маршрутов очень важно подавать порожние вагоны по графику, пла­ нируя их подвод к местам погрузки. Обработку вагонов следует орга­ низовать по единому технологическому процессу станций и предприя­ тий, заранее предусматривать порядок расстановки порожних вагонов, загрузки их и вывода маршрутов в минимально возможные сроки, что­ бы задержка формирования не ликвидировала выгоду, которую дают эти поезда. Станция погрузки маршрута делает о нем штемпелем отмет­ ку на накладной, дорожной ведомости и в натурном листе. Маршрутам с мест погрузки присваивают номер на весь путь следования.

Установлена взаимная денежная ответственность дороги и грузо­ отправителей за выполнение плана маршрутизации.

Рост объема перевозок грузов в нашей стране требует дальнейшего совершенствования эксплуатационной работы, эффективного исполь­ зования основных производственных фондов на железнодорожном транспорте.

В настоящее время накоплен значительный опыт по ускоренному продвижению вагонопотоков за счет организации отправительских маршрутов с мест погрузки.

Маршрутизация перевозок является наиболее совершенной формой эксплуатационной работы, она обеспечивает ускорение доставки гру­ зов, лучшую их сохранность при транспортировке, способствует уско­ рению оборота вагонов и сокращению количества перерабатываемых вагонов на сортировочных и участковых станциях.

Наиболее успешно эту задачу можно решать только совместно при активном участии в планировании и организации отправительских маршрутов промышленных предприятий —■грузоотправителей и же­ лезных дорог.

В результате большой организаторской работы в 1973 г. уровень маршрутизации достиг 44,5%.

Росту уровня отправительской маршрутизации в значительной мере способствовало распространение на сети опыта Белорусской же­ лезной дороги и объединения «Белорускалий» (солигорских калийных комбинатов) и Полоцкого нефтеперёрабатывающего завода по органи­ зации и формированию отправительских маршрутов на основе единой технологии.

Сущность нового метода маршрутизации заключается в следующем. Грузоотправители передают железной дороге на согласованный срок (пятидневку, -декаду, месяц) заранее подготовленные накладные на отгрузку грузов каждому получателю в прямом и местном сообщениях. В них указываются все необходимые данные, за исключением номера вагона и веса груза. Эти сведения работники станции заносят в наклад­ ные после фактической погрузки. Станцию выгрузки и получателя гру­ за для каждого погруженного вагона устанавливает железная дорога

152

я пределах месячного плана перевозок на основе данных в накладных, переданных грузоотправителем. При этом адресовка вагонов ведется в такой последовательности, чтобы получалось как можно больше мар­ шрутов и в первую очередь непосредственно до станций выгрузки или группы станций одного участка. Остальные накладные на погруженные вагоны подбираются с таким расчетом, чтобы комплектовались мар­ шруты до станций распыления с максимальным пробегом вагонов без переработки.

Разработка месячных и декадных планов маршрутизации произ­ водится обычным порядком. Но они становятся более конкретными, так как составляются при наличии сведений о получателях и станциях выгрузки не только в пределах дороги погрузки, но и на других доро­ гах. В расчетах по составлению месячного плана маршрутизации ис­ пользуется ЭВМ.

В соответствии с планом маршрутизации разрабатывается и поря­ док обеспечения станций погрузки порожними вагонами.

С целью максимальной маршрутизации перевозок группы станций объединяются в комплексы под единым руководством. Одна из станций комплекса выделяется в качестве опорной и специализируется на рас­ пределении порожних вагонов по другим станциям и сборе погружен­ ных вагонов. На опорной станции создается объединенная товарно­ техническая контора, где выполняются все операции по планированию маршрутов и оформлению документов.

Новый порядок позволил заблаговременно выполнять большинство операций по оформлению документов и значительно улучшить техноло­ гию организации маршрутов.

По новой технологии организация маршрутов и оформление доку­ ментов выполняются следующим образом. Инженер-маршрутизатор составляет на сутки план маршрутизации исходя из объема погрузки всех грузоотправителей комплекса. В нем устанавливаются назначения маршрутов и на каких фронтах должна производиться погрузка ваго­ нов. Получив сведения о подходе порожних вагонов и зная сменный план маршрутизации, маневровый диспетчер распределяет вагоны на подъездные пути и к грузовым фронтам комплекса. В соответствии с этим порожние вагоны делят на группы и подают под погрузку. После ее завершения и взвешивания груза данные о номерах вагонов и весе груза в каждой группе передаются по телетайпам в объединенную товарно­ техническую контору, где их записывают в заранее подобранные на маршрут документы.

Загруженные вагоны с подъездных путей выводятся на станцию

иобъединяются в маршрут. Таким образом, формирование маршрутов сводится к объединению групп вагонов.

Переход к новым взаимоотношениям между отправителями грузов

ижелезной дорогой и объединение нескольких станций в единый тех­ нологический комплекс создали необходимые условия для концентра­ ции и укрупнения струй вагонопотоков, что является решающим фак­ тором в деле развития маршрутизации перевозок с мест погрузки.

Концентрация накладных в одном пункте — на опорной станции — при едином' руководстве обеспечивает выбор наиболее эффективных

1ГЗ

назначений маршрутов с максимальной дальностью следования, т. е. до станций выгрузки или распыления. При этом существенно расши­ ряется и сфера прямых групповых маршрутов, формируемых из ваго­ нов, назначением на несколько станций участка — более эффективных, чем маршруты в распыление.

Важной особенностью маршрутизации перевозок по методу Бело­ русской дороги является комплексное планирование перевозочного процесса, учитывающее не только техническую оснащенность пунктов погрузки, но также и выгрузочные возможности грузополучателей, что устраняет сверхнормативные задержки вагоновпод выгрузкой, создает благоприятные условия для улучшения использования вагонов на подъездных путях и упрощает технологию работы грузовых станций, сокращая объемы маневровой и сортировочной работы.

21. Учет и отчетность по грузовым перевозкам

Первичные коммерческие документы и отчетность — основные ис­ точники, по которым обобщаются финансовые и экономические ре­ зультаты деятельности железнодорожного транспорта. Порядок за­ полнения учетных и отчетных форм по пассажирским и грузовым пере­ возкам определяет Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности. Всякое отклонение от нее или нарушение ее указаний, не­ брежное и неправильное заполнение книг и бланков вызывают потери доходов, убытки и приводят к искажению показателей работы желез­ нодорожного транспорта.

Первичный учет и станционная коммерческая отчетность разде­ ляются на три больших раздела: пассажирские перевозки (формы ЛУ, ЛО), грузовые перевозки (формы ГУ, ГО) и финансовая отчетность (формы ФО).

Отчет о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма ФО-4), — основной источник оперативной и статистической (суточной, декадной и месячной) отчетности о выполнении плана по­ грузки. Составляют его на повагонные отправки и сборные вагоны, за­ груженные мелкими отправками и грузами, перевозимыми в контей­ нерах. Основанием для отчета служат корешки дорожных ведомостей (всех форм), передаточные ведомости (на грузы, поступившие с водного или автомобильного транспорта), сдаточные списки (прием с ново­ строек), копии вагонных листов (при перегрузке с одной колеи на дру­ гую или из вагонов, принадлежащих иностранным железным дорогам, а также на сборные и молочные вагоны), передаточные ведомости формы ИНУ-3 (на вагоны, поступившие от иностранных железных дорог без перегрузки или с перестановкой колесных пар).

Отчет о выданных грузах (форма ФО-5) составляется в двух экзем­ плярах. Второй экземпляр остается на станции и представляет книгу выдачи.

Все кассовые обороты станции — как приход, так и расход — еже­ дневно не позднее следующего дня записывают в кассовую книгу (фор­ ма ГУ-58). Кйига эта пронумерована и прошнурована. Количество

151

выполнение плана погрузки экспортных грузов (форма ГО-6)—

за месяц.

Все эти отчеты станции представляют в отделение дороги, где со­ ставляют сводные отчеты для управления дороги; отделы статистиче­ ского учета и отчетности управлений дорог сводные отчеты по дороге высылают в Министерство путей сообщения.

Важнейшее средство совершенствования учетно-контрольных опе­ раций — механизация и автоматизация всех вычислительных и учет­ ных работ. Только на основе механизации и автоматизации может быть получена в короткие сроки необходимая информация для дороги и министерства. Быстрая и точная обработка учетных и отчетных доку­ ментов снижает эксплуатационные затраты и повышает доходность железных дорог. Создание в крупных узлах и отделениях дорог ма­ шиносчетных станций, узловых товарных контор по организации цент­ рализованных расчетов за грузовые перевозки позволяет наиболее эффективно использовать счетно-вычислительную технику.

22. Механизация погрузочно-разгрузочных работ

Для горизонтального, вертикального й смешанного перемещения грузов применяются следующие машины и устройства: краны мосто­ вые, козловые, стреловые поворотные на железнодорожном, автомо­

Грузоподъемность мостовых кранов, применяемых на грузовых дворах, составляет 5—10 т, пролет достигает 32 м.

Козловой электрический кран представляет собой разновидность мостовых кранов, у которых ферма моста установлена на опорах-коз­ лах.

Стреловой кран на железнодорожном ходу —это железнодорожная платформа с установленной на ней поворотной платформой, на которой смонтированы: силовая установка, стрела, механизмы крана, приборы управления и контроля, кабина. В качестве силовой установки слу­ жит двигатель внутреннего сгорания или паровой котел с паровой ма­ шиной. Грузоподъемная лебедка крана имеет два барабана. Аналогич­ ную конструкцию имеют краны на гусеничном и автомобильном ходу, отличаясь от железнодорожных лишь устройством ходовой части.

Мостовые и козловые краны применяются на контейнерных пло­ щадках и в больших крытых складах, для работы с контейнерными и тяжеловесными грузами. Стреловые краны используются главным образом для тяжеловесных грузов.

Автопогрузчики .применяют для погрузки, выгрузки и штабелиро­ вания грузов на открытых площадках. Грузоподъемность основных

156

Автопогрузчик 4008 в отличие от других автопогрузчиков оснащен специальной стрелой, на которой подвешивается грейфер для сыпучих грузов или захват для погрузки и выгрузки круглых длинномерных материалов (леса, труб).

.Малогабаритные электропогрузчики широко применяются для пере­ работки тарно-штучных грузов в крытых складах и вагонах. Эти по­ грузчики представляют собой самоходные машины, предназначенные для захвата, подъема и перемещения груза к месту укладки. Они обо­ рудуются съемными захватными приспособлениями (вилы, грейфер, ковш и др.). Обладая малыми габаритными размерами, электропогруз­ чики отличаются большой подвижностью и маневренностью. В перед­ ней части электропогрузчика размещен электрический двигатель, свя­ занный через систему шестерен с ведущими (передними) колесами. Ис­ точник электрической энергии — аккумуляторная батарея — нахо­ дится в задней части погрузчика.

На грузовых дворах широко применяются электропогрузчики мо­ делей: 02, 04, 4004 с низким и 4004А с высоким подъемом вилок; по­ следний обеспечивает укладку грузов в штабеля высотой до 3,5 м.

Одноковшовые тракторные погрузчики предназначены главным образом для работы на складах сыпучих материалов (угля, песка, щеб­ ня и др.). На грузовых дворах железных дорог наиболее распростра­ нены тракторные погрузчики Т-107, Т-1Б7, ТЛ-3 и Д-442.

Многоковшовые погрузчики и разгрузчики непрерывного действия применяются на погрузке и выгрузке сыпучих мелкокусковых мате­ риалов.

Для погрузки зерна в вагоны применяют самородные зернопогруз­ чики (ЭГС) и вагонозагрузчики типа В32. При погрузке зерна в ваго­ ны ленточными конвейерами применяют разбрасыватели зерна.

Наибольшее применение для выгрузки зерна из вагонов получили механические лопаты ТМЛ-1 и ТМЛ-2. Применяется способ комплекс­ ной механизации выгрузки зерна и других сыпучих грузов из крытых вагонов, основанный на использовании сил инерции при механических колебаниях вагона при посредстве инерционно-разгрузочной машины ЦНИИ МПС.

Пункты налива оборудованы эстакадами галерейного и стоякового типов. Нефтепродукты подаются в наливной коллектор эстакады са­ мотеком или насосами. При наливе применяются насосы центробежные, поршневые, приводные и паровые.

Налив светлых и темных нефтепродуктов производится через от­ дельные стояки как в одиночные цистерны, так и в группы цистерн в зависимости от вместимости фронта.

Налив темных нефтепродуктов чаще всего производится на эста­ кадах галерейного типа двусторонних и односторонних.

Пункты слива нефтепродуктов подразделяются на механизирован­ ные и немеханизированные.

Светлые нефтепродукты, как правило, сливают при помощи насосов центробежных или поршневых через отдельные стояки эстакады стоя­ кового типа, а также комбинированным способом — насосом и сифоном через отдельные стояки.

157

Г Л А В А

VIII

ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

1. Общие основы организации пассажирских перевозок

Устав железных дорог СССР определяет обязанности, права и от­ ветственность дорог и граждан, пользующихся железнодорожным транспортом. Железные дороги должны обеспечивать потребность на­ селения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые удобства, культурное обслуживание на вокзалах и в поездах, своевременную пе­ ревозку и сохранность багажа. Движение всех пассажирских поездов осуществляется строго по расписанию. Пассажирские вагоны, вокзалы и другие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, необходимо содержать в образцовом техническом состоянии и чистоте. Устав определяет также права пассажиров при проездах, а также их ответственность за сохранность имущества железных дорог и выполне­ ние правил проезда в поездах.

По договору перевозки дорога обязана перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив место в поезде согласно куп­ ленному билету, а пассажир должен уплатить за проезд и провоз бага­ жа по установленному тарифу. Каждый пассажир обязан иметь про­ ездной билет. Дорога обеспечивает продажу билетов до станции назна­ чения, открытой для пассажирских операций. Она обязана учитывать особенности проезда отдельных групп пассажиров (женщин с детьми, туристов, экскурсантов, учащихся, рабочих и служащих при поездках на работу и с работы и др.) и создавать необходимые условия и удобст­ ва, обеспечивать оформление перевозочных документов, выдачу спра­ вок и т. п. с наименьшей затратой времени пассажиров. Общие, а также особые условия перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа содержатся в Правилах перевозок пассажиров и багажа на железных дорогах Союза ССР (Тарифное руководство № 5).

Обобщенным измерителем транспортной продукции по пассажир­ ским перевозкам являются пассажиро-километры, представляющие со­ бой произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние пере­ возки и характеризующие величину п а с с а ж и р о о б о р о т а .

Основная часть пассажирских перевозок осуществляется железно­ дорожным транспортом, который осваивает около 50% пассажирообо­ рота (пассажиро-километров), выполняемого всеми видами транс­ порта. Однако роль автомобильного и особенно воздушного транспорта неуклонно возрастает. Только за последние 10 лет автомобильные пас­ сажирские перевозки (в пассажиро-км) выросли в 10 раз, а воздушные —

159

в 14 раз. На железнодорожном транспорте примерно 90% пассажиров перевозится в пригородном сообщении и лишь около 10% в дальнем следовании. Однако по пассажирообороту пригородные перевозки со­ ставляют менее 30%. Пассажиропотоки по видам сообщений на доро­ гах СССР делятся на три категории:

прямее — проезд пассажиров не менее чем по двум дорогам; местное — следование в пределах одной дороги; пригородное — на пригородных линиях.

Пассажирские поезда делятся в зависимости от скорости движения на скорые и пассажирские и в зависимости от расстояния следования — на дальние, местные, пригородные.

Дальними считаются поезда, курсирующие на расстояние свыше 700 км, местными — от 150 до 700 км и пригородными — до 150 км.

Кроме того, на железных дорогах курсируют поезда: почтово-багажные для перевозки багажа, грузобагажа и почты.

В составы этих поездов в отдельных случаях включают также и ваго­ ны для перевозки пассажиров;

грузо-пассажирские, состоящие из пассажирских и грузовых ваго­ нов и предназначенные для перевозки пассажиров и грузов, курси­ руют на участках с небольшим пассажирским и грузовым движением; людские, предназначенные для массовой перевозки рабочих про­ мышленности и сельского хозяйства в пассажирских вагонах и грузо­

вых, имеющих для этого специальное оборудование.

В дальнем и местном пассажирском движении большое значение имеет организация беспересадочных сообщений поездами или вагонами.

Составы пассажирских поездов формируются по определенной схе­ ме. Порядок расположения в составе пассажирского поезда вагонов разного рода называется композицией, или схемой состава поезда. Схема состава поезда должна,, с одной стороны, отвечать запросам пас­

и расстояния следования (пригородные, местные, дальние и междунарвдные).

Для улучшения использования пассажирских вагонов большое зна­ чение имеет максимальная унификация (единообразие) схем формиро­ вания составов пассажирских поездов. Это позволяет взаимозаменять составы и использовать их для поездов до различных станций назна­ чения, что ускоряет оборот составов. Так, например состав поезда «Москва—Одесса» может быть использован до Киева и т. д.

Вопросами обеспечения перевозок пассажиров на Железных доро­ гах занимается ряд служб.

Ведущей среди них является пассажирская служба, на которую возложены следующие основные задачи:

изучение совместно с планово-экономическим управлением пасса­ жиропотоков и планирование пассажирских перевозок, разработка со Службой движения графика движения пассажирских поездов;

разработка и осуществление мероприятий по организации и улуч­ шению пассажирских перевозок, разработка и внедрение технологи-

160