книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

ких станциях. Так, например, на станции Люблино-Сортировочное Московской дороги внедрена и успешно применяется новая техноло­ гия производства маневровой работы составительской бригадой в одно лицо.

Внедрение этой прогрессивной формы организации труда при пол­ ном обеспечении личной безопасности работников и безопасности движения стало возможным в условиях высокого технического осна­ щения станции за счет использования ссуд госбанка, фондов развития производства и других нецентрализованных источников финансиро­ вания.

Для передачи сигналов и распоряжений составитель поездов и ма­ шинист маневрового локомотива пользуются переносной радиостан­ цией «Тюльпан».

При наличии радиостанции у составителя поездов появилась воз­ можность передавать команды машинисту с любого места в маневро­ вом районе.

При значительном удалении составителя от маневрового локомотива для передачи сигналов используется прием «ретрансляции». В этом случае команды и сигналы составитель передает сигналисту маневровой колонки, который в свою очередь дублирует их машинисту маневро­ вого локомотива. Таким образом, обязанности помощника составителя распределились между составителем, оператором исполнительного по­ ста и радиостанцией, как средством передачи команд и сигналов между работниками маневровой бригады.

Рабочее место станционного диспетчера на станциях Пенза III, Октябрьск, Дема Куйбышевской дороги оборудовано специальным табло информации с отображением на нем путевого развития станции и световой индикацией отдельных процессов работы. Информация на табло поступает автоматически с постов электрической централизации стрелок и сигналов, горочных постов, пунктов технического осмотра вагонов.

Благодаря наличию табло станционный диспетчер получил возмож­ ность лично контролировать своевременность приема и отправления поездов, занятость приемо-отправочных путей составами, начало и окончание технического осмотра составов, производство маневровых операций, начало и окончание роспуска составов на горке.

Наличие информационного табло позволяет станционному диспет­ черу оперативно и своевременно воздействовать на выполнение отдель­ ных элементов технологического процесса работы станции. Постоянно действующий контроль прямой и обратной связи освобождает дежур­ ных по станции, операторов и других работников от постоянной инфор­ мации станционного диспетчера по телефону о всех событиях, происхо­ дящих непосредственно на рабочих местах. При этом сохраняется толь­ ко периодическая информация, необходимая станционному диспетчеру для ведения графика выполненной работы станции (номер поезда, вес составов, номера локомотивов и другие данные).

В настоящее время на ряде сортировочных горок и полугорок мно­ гих станций Западно-Сибирской, Прибалтийской, Одесско-Кишинев­ ской, Северной, Северо-Кавказской, Московской, Юго-Западной,

221

Свердловской, Приднепровской и других дорог сети применяются полу­ автоматические башмаконакладыватели системы Н. И. Пачеса.

Основное назначение этих устройств — облегчить тяжелый и опас­ ный труд башмачников. При оборудовании сортировочных станций башмаконакладывателями башмачники становятся операторами, орга­ низующими торможение вагонов с пульта управления.

С помощью полуавтоматического башмаконакладывателя про­ изводится механизированная укладка тормозных башмаков на рельсы при интервальном или прицельном торможении спускаемых с горки вагонов или отцепов.

Устройство состоит из четырех кассет с электрическим приводом, в каждой из которых помещается по восемь тормозных башмаков, бло­ кировочного устройства, маневровой колонки с пультом управления и распределительного щита. Привод башмаконакладывателя обеспе­ чивает согласованную работу механизма накладывания тормозного башмака на рельс и механизма каретки кассеты. В девятой пятилет­ ке оборудование станций такими устройствами значительно увели­ чится.

Многие станции оборудуются устройствами для контроля свобод­ ное™ пути, прибытия поезда в полном составе, шарнирно-коленчатыми замыкателями, безбалансовыми стрелочными переводами и др.

На безгорочных станциях, где поезда расформировывают и форми­ руют на вытяжных путях, технология маневров следующая:

расформирование состава толчками и осаживание с делением его на части; в каждом отдельном случае выбирается наивыгоднейшее число частей, различное для зимних и летних условий;

совмещение операций расформирования и формирования поездов; совмещение операций формирования с накоплением вагонов на

сортировочных путях.

Наиболее эффективные способы маневров при этом — одиночные, серийные или многогруппные толчки. При маневрах осаживанием составов взятый на вытяжной путь локомотив осаживают на тот путь, куда должна быть поставлена крайняя группа вагонов (рис. 35, а). Здесь ее отцепляют, а локомотив вновь выводит маневровый состав на

222

вытяжной путь, откуда осаживает на другой путь следующую группу

(рис. 35, б и е).

При расформировании состав делят на части так, чтобы последняя от локомотива группа вагонов была наибольшей. Ее направляют в парк первым рейсом, тем самым ускоряя роспуск оставшихся вагонов.

нает тормозить. Отцепленная от состава группа по инерции движется до определенного места, где останавливается сама (если машинист точно рассчитал толчок) или ее останавливают, подкладывая тормоз­ ные башмаки (рис. 36, в).

Маневры серийными толчками впервые были применены в 1937 г. на станции Харьков-Сортировочный составителем В. П. Мешаном; позднее их усовершенствовал составитель станции Кусково Н. Д. Гурьев. Выполняют их следующим образом: состав или группу вагонов, подлежащую расформированию, выводят на вытяжной путь с таким расчетом, чтобы последний вагон остановился на расстоянии 150— 200 м от ближайшей разделительной стрелки сортировочного парка. Здесь отцепляют крайнюю группу вагонов, машинист разгоняет со­ став до скорости в 12—15 км/ч и начинает его тормозить. В результате толчка первый отцеп направляется на соответствующий путь сорти­ ровочного парка. В момент замедления движения состава помощник составителя отцепляет следующую группу вагонов, после чего машинист вновь разгоняет состав и делает очередной толчок. Эти толчки без из­ менения направления движения локомотива продолжаются до тех пор, пока состав не дойдет до разделительной стрелки.

Формируя поезда на вытяжных путях, составительские бригады пользуются листками учета накопления и указаниями маневрового диспетчера. В сборных поездах вагоны должны быть расставлены в по­ рядке расположения станций. Поэтому в листках накопления техни­ ческий конторщик по данным грузовых документов дополнительно пи­ шет наименование станции назначения.

На ряде станций перед формированием сборных поездов делают ме­ ловую разметку вагонов (на вагонах пишутся мелом наименования стан­ ций назначения).

Обработка сформированных составов перед отправлением включает следующие операции: технический и коммерческий осмотры и безотцепочный ремонт вагонов, соединение автотормозных рукавов, подбор­ ку документов и составление натурного листа, прицепку локомотива, осмотр и опробование автотормозов.

Операции по подготовке состава к отправлению начинаются еще в процессе его формирования.

Документы на состав (подборку грузовых документов и составле­ ние натурного листа) оформляют таюйе в процессе накопления и фор­ мирования. На тех станциях, где не ведут предварительных листков накопления, до начала формирования списывают накопившиеся на состав вагоны, подбирают на них документы, подсчитывают вес. В про­ цессе формирования списчик по указанию составителя списывает ва-

223

гокы или передает по радио данные о них в техническую контору (в по­ рядке последовательного расположения их в составе). На основе этих данных к моменту окончания формирования состава заканчивают под­ борку документов и оформление натурного листа (подсчет веса, числа осей и т. д.). Последовательность обработки состава своего формиро­ вания в парке отправления и время на операции устанавливаются тех­ нологическим процессом.

Кроме технологических норм на отдельные операции, каждой стан­ ции устанавливают нормы простоя вагонов отдельно транзитных без переработки, с переработкой и местных. На двусторонних сортировоч­ ных станциях нормы простоя транзитных вагонов устанавливают как в целом по станции, так и по системам парков (четной, нечетной).

Норма простоя транзитного вагона без переработки определяется на основе графика движения поездов. Простой транзитного вагона с пе­ реработкой складывается из времени нахождения его в парках прибы­ тия, сортировочном (под накоплением) и отправочном, а также под ма­ невровыми операциями (расформирование, формирование). Простой местного вагона включает те же операции, что и простой транзитного вагона с переработкой, но к ним добавляется время на подачу под гру­ зовые операции, расстановку на фронтах погрузки и выгрузки, время на грузовые операции, уборку с этих фронтов и вывод на станцию.

6. Работа составительских и комплексных бригад

Маневры на станционных путях могут производиться только по распоряжению дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежур­ ного по парку или по путям в соответствии с порядком, указанным в техническо-распорядительном акте. Движением локомотива на манев­ рах руководит только один работник — составитель поездов. На про­ межуточных станциях маневровая работа выполняется составителем поездов или дежурным по станции. В зависимости от местных условий маневровую работу выполняет либо один составитель, либо составитель­ ская бригада в составе составителя и его помощника. Составитель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда одновремен­ но видны локомотив, хвост маневрирующего состава и помощник сос­ тавителя; при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель) в помощь со­ ставителю для передачи сигналов привлекаются стрелочники и башмач­ ники.

При большом объеме маневровой работы территорию станции де­ лят на маневровые районы. Каждый из них включает определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Выезд маневрового состава или локомотива за пределы этого района произво­ дится по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения де­ журного по станции.

Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с поло­ жением на путях своего маневрового района, выясняет наличие и пра-

224

вильность расположения вагонов на путях, наличие сформированных составов и подформированных групп вагонов. В процессе дежурства он получает от маневрового диспетчера (или дежурного по станции) план-задание на ближайшие 2—3 ч.

На станциях организуют единые смены, в которые включают работ­ ников служб движения, грузовой, вагонной, локомотивного хозяй­ ства, связи и др., несущих сменное дежурство и участвующих непосред­ ственно в обработке поездов и вагонов. Руководит единой сменой ма­ невровый диспетчер, а там, где его нет, — дежурный по станции.

Для выполнения маневровой работы и операций по приему и отправ­ лению поездов на сортировочных станциях организуют комплексные бригады, в состав которых входят работники станции, пункта техни­ ческого осмотра, бригады маневровых локомотивов и др.

Руководитель комплексной бригады — маневровый диспетчер. Для непосредственного выполнения маневровой работы создаются ма­ невровые бригады, в которые входят составители поездов и их помощни­ ки, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, башмачники. На отдельных станциях в состав маневровых бригад включают сигна­ листов и стрелочников.

Для работников станций, связанных с приемом, отправлением по­ ездов и маневровой работой, применяют две основные системы оплаты труда: сдельно-премиальную и повременно-премиальную.

Сдельно-премиальную систему применяют, как правило, для опла­ ты труда членов комплексных или маневровых бригад на станциях, где одновременно работают три и более маневровых локомотивов. Каж­ дый работник получает прямую сдельную оплату за выполненную про­ дукцию и, кроме того, премию за выполнение и перевыполнение смен­ ных планов отправления поездов или вагонов за месяц. Повременно­ премиальную систему оплаты труда применяют на станциях с не­ большим объемом маневровой работы при наличии одного-двух ма­ невровых локомотивов, а также на всех станциях для работников, не включенных в комплексные или маневровые бригады. Сущность этой системы заключается в том, что, помимо тарифной ставки или должно­ стного оклада, за выполнение или перевыполнение объема работы вы­ дают премию (обычно в процентах к окладу или ставке).

7. Работа технической конторы

Основные задачи работников технической конторы следующие: обработка поездов по прибытию и отправлению; оформление поездных документов; ведение непрерывного номерного учета наличия и распо­ ложения вагонов на сортировочных путях и погрузочно-разгрузоч­ ных пунктах; получение и передача информации на прибывающие и от­ правляемые поезда; строгое соблюдение плана формирования, уста­ новленных норм веса и длины поездов; контроль за своевременным отправлением вагонов со станции; обеспечение сохранности грузовых документов; ведение установленных форм учета и отчетности. Руково­ дит технической конторой на станции ее начальник.

В технических конторах должны быть аппараты-телетайпы для обмена информацией о подходе и назначении вагонов в поездах; ста­ ционарные радиостанции для связи операторов технической конторы; пневматическая почта для пересылки грузовых документов, натурных листов и сортировочных листков маневровому диспетчеру, на распоря­ дительные и исполнительные горочные посты; счетно-суммирующие и пишущие машины для заполнения и подсчета данных натурного ли­ ста; электромагнитные штемпеля. Для хранения грузовых документов

впомещении технической конторы устанавливают специальные ста­ ционарные или турникетные шкафы, разделенные на ячейки.

Втехнической конторе необходимо иметь план формирования и рас­ писание движения поездов; алфавитный указатель станций сети с на­ несенной против каждой из них единой сетевой и условной в соответ­ ствии с планом формирования разметкой; схему сети с обозначением границ разметки вагонов по назначениям плана формирования поездов (районы каждого назначения раскрашивают разными цветами); уста­ новленные технологическим процессом графики выполнения операций,

вкоторых участвует техническая контора; таблицы веса и длины соста­ вов по направлениям, веса тары, условной длины вагонов и сроков до­ ставки грузов; таблицы с нумерацией вагонов грузового парка и др.

Техническая контора должна получать телеграгямы-натур- ные листы на поезда, прибывающие в полную или частичную перера­ ботку. На сборные, вывозные и передаточные посты передаются те­ леграммы-сводки.

После прибытия состава документы на местные вагоны штемпелюют и пересылают в товарную контору, а на транзитные раскладывают по ячейкам шкафа в том порядке, в каком вагоны будут расположены на путях сортировочного парка после роспуска с горки.

Особая задача технической конторы — ведение непрерывного но­ мерного учета наличия и расположения вагонов на путях станции. Для каждого сортировочного пути ведутся специальные листки учета, в которых записывают номера вагонов, вес груза и делают от­ метки об условиях маневров и включения в состав отдельных вагонов. Для местных вагонов дополнительно указывают пункт подачи, для вагонов углового потока — разметку по плану формирования другой сортировочной системы, а для вагонов, включаемых в сборные поезда,— сетевую разметку станции назначения.

Листки учета заполняет оператор-накопитель .технической конто­ ры по откорректированным маневровым диспетчером размеченным те- леграммам-натурным листам в том порядке, в котором вагоны по­ ступят на сортировочные пути после расформирования поезда. По ме­ ре накопления групп вагонов оператор-накопитель подсчитывает на­ растающим итогом их вес и число, проставляя эти данные в листах учета, а другой оператор подбирает грузовые документы. Когда на каком-либо пути накапливается достаточное число вагонов, оператор по указанию маневрового диспетчера заканчивает составление натур­ ного листа и подборку документов.

На многих сортировочных станциях проверка сформированных со­ ставов производится при их перестановке в парк отправления, ис-

226

пользуя для этой цели телетайп или электроуправляемую пишущую машину. На станциях, где такая технология еще не внедрена, провер­ ка производится путем прохода вдоль состава и передачи сведений по радиосвязи.

Составление натурного листа и подборка документов должны быть закончены к моменту окончания формирования состава. Подобран* ные документы на сформированный состав и один экземпляр натурного

Внедрение на сортировочных станциях ЭВМ, телевизионных устано­

8. Технология маневровой работы с местными вагонами

Местными называются вагоны, с которыми выполняют грузовые опе­ рации на данной станции или на подъездных путях, примыкающих к ней. Такие вагоны обрабатывают на грузовых дворах участковых, грузовых и сортировочных станций.

По характеру выполняемых операций различают три вида местных азагонов: прибывающие в груженом состоянии и после выгрузки от­ правляющиеся порожними; прибывающие в груженом состоянии и после выгрузки загружаемые вновь (сдвоенные операции),-.поступаю­ щие порожними под погрузку.

Операции с местными вагонами на станциях следующие: погрузка и выгрузка грузов; подача к пунктам погрузки и выгрузки и уборка оттуда; прием и отправление поездов или передач и маневры по их рас­ формированию и формированию; очистка, промывка, технический ос­ мотр и ремонт перед подачей под погрузку; сортировка мелких отпра­ вок и перегрузка грузов из вагона в вагон или из вагонов на другие виды транспорта.

Обработка поездов или передач на грузовой станции по прибытии заключается в приеме и проверке состава по натурному листу и до­ кументам, разметке вагонов по специализированным погрузочно-раз­ грузочным пунктам на основе предварительно размеченного натурного листа или телеграммы-натурного листа. Маневровый диспетчер, по­ лучив данные о назначении вагонов в прибывающем поезде, извещает приемосдатчиков грузов, обслуживающих пункты грузовой работы. Информаторы оповещают клиентуру о предстоящем времени прибытия вагонов, указывая их количество, а также род груза.

Составы из порожних вагонов обрабатывают следующим образом. Получив информацию о прибытии порожних вагонов, диспетчер, а там, где его нет, дежурный по станции составляет план их подачи под по­ грузку и дает задание приемосдатчику грузов, если это требуется, ото­ брать вагоны для определенных пунктов погрузки и отдельных родов груза. Приемосдатчик грузов в процессе осмотра вагонов в зависи-

мости от их рода и грузоподъемности отмечает, куда их следует подать под погрузку. Далее оператор по указанию приемосдатчика грузов размечает вагоны по пунктам погрузки. При подаче порожних ваго­ нов целым маршрутом в один пункт погрузки разметка не делается. Вагоны предъявляются также к техническому осмотру с указанием* под какой груз подаются вагоны. Время на технический осмотр и ре­ монт порожних вагонов, подаваемых под погрузку, устанавливается технологическим процессом. В тех случаях, когда требуется подать только часть прибывших вагонов, их группа может быть обработана ранее подготовки остальных вагонов.

Один из важных принципов обработки местных вагонов, способству­ ющий ускорению и упрощению маневров, —поточность операций. Рас­ формировывая передачи, необходимо так подбирать вагоны, чтобы по­ том, при расстановке их по пунктам подач, требовалось минимальное количество маневровых рейсов. Подавая местные вагоны на тупиковые пути, надо ставить ближе к упору те, которые требуют большей затра­ ты времени на грузовые операции, а при подаче на сквозные пути — ставить впереди по ходу вагоны с меньшим временем на грузовые опе­ рации. Заезды маневровых локомотивов для подачи вагонов должны быть максимально использованы для уборки вагонов обратным полурейсом. При подаче порожних вагонов под погрузку следует предвари­ тельно подбирать их в том порядке, в каком они будут стоять затем в груженом маршруте.

Продолжительность подачи и уборки вагонов зависит от расстояния между грузовым пунктом и путями накопления, веса вагонов в груп­ пе, мощности локомотива. Определяют ее одним из способов нормиро­ вания маневров. В конкретных условиях рассчитывают и проверя­ ют хронометражным путем нормы времени на отдельные операции (по­ дачу, уборку, расстановку, перестановку).

На нефтеналивных станциях у порожних цистерн, кроме обыч­ ных технических и коммерческих операций, осматривают котлы, наклеи­ вают ярлыки, указывающие род нефтепродуктов, под налив которых эти цистерны должны быть поданы, и заправляют сливные приборы. Общее время обработки состава по прибытии в данном случае лимити­ рует осмотр котлов и заправка клапанов сливных приборов. Все ос­ тальные технические и коммерческие операции с составом вы­ полняют параллельно с эгими основными операциями. Если цистерны из-под темных нефтепродуктов подают под налив светлых, их предвари­ тельно подвергают очистке и пропарке на пропарочных станциях или пунктах.

Основой организации работы станций и примыкающих к ним подъ­ ездных путей являются единые технологические процессы. Единый технологический процесс предусматривает организацию единых смен; увязку оперативного командования работой станций и подъездных пу­ тей; взаимную информацию о предстоящей подаче вагонов, подготовке груза к погрузке и Обработке имеющихся уже на подъездном пути ва­ гонов. Единая технология должна обеспечить рациональный порядок и прогрессив шзнормы на выполнение операций с составами и ваго­ нами на станции и подъездных путях в увязке с графиком движения и

228

целесообразное распределение работы с вагонами и составами между станцией и подъездным путем, обеспечивающее наилучшее комплексное использование технического оснащения. Максимальное совмещение операций во времени — важнейшая задача единой технологии.

Должна быть обеспечена и непрерывность операций. Передовой опыт работы станций и примыкающих к ней подъездных путей пока­ зывает, что для этого можно применять такие приемы, как безостано­ вочный пропуск маршрутов через станцию примыкания с подъездного пути на участок или с участка на подъездной путь, безынтервальная подача и уборка вагонов, т. е. без обязательного соблюдения строго определенных интервалов между смежными подачами вагонов.

9. Планирование работы станции

Работа станций осуществляется на основе действующих графика движения и плана формирования поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы (прием, отправление, формирование поездов, погрузка, выгрузка). Однако для оперативного управления работой станции этого недостаточно. В конкретные сутки или смену поезда по отдельным ниткам графика движения могут не поступить вообще или прибыть с опозданием, часто назначаются дополнительные поезда, со­ ставы по назначениям плана формирования различны, на станции к на­ чалу планируемого периода складывается иная оперативная обстанов­ ка и т. д.

Задача оперативного планирования работы станции заключается в обеспечении выполнения государственного плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов, а также технологического процесса в конкретных условиях отдельных суток или смены.

Основным документом в планировании работы станции служит смен­ ный план, составляемый начальником станции или его заместителем на период дежурства каждой смены. Исходные данные для его составле­ ния: суточный план-задание, передаваемый станции из отделения доро­ ги, который включает задания на прием и отправление поездов, отправ­ ление порожних вагонов из-под выгрузки, погрузку, выгрузку, пере­

заданий, выделяют объем работы, который должен быть выполнен в первой половине суток. Суточный план-задание передают на станцию не позднее 17 ч.

Сменный план-задание сортировочной станции предусматривает количество поездов, подлежащих приему, расформированию и форми­ рованию; номера отправляемых поездов, в том числе своего формиро­ вания, отдельно по каждому назначению; задания на передачу ваго­ нов углового потока (для двусторонних сортировочных станций); по­ грузку и выгрузку; обработку вагонов сортировочной платформой, контейнерной площадкой, грузовым двором и т. д.; специальные задания на промывку, оборудование вагонов для перевозок отдельных грузов, снабжение вагонов-ледников и т. п. На грузовых станциях,