книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

Здесь решают вопросы обеспечения предприятия рабочей силой в нуж­ ном объеме по профессиям и требуемой квалификации, систематиче­ ского повышения квалификации и культурно-технического уровня работников, правильной расстановки их по рабочим местам, организа­ ции и распространении наиболее совершенных трудовых процессов и приемов работы, вопросы охраны труда и техники безопасности, про­ изводственной эстетики, трудовой дисциплины и выполнения законов о труде, режима рабочего дня, сменности работы, совмещения профес­ сий и должностей, организации управления и планирования, установ­ ления форм и систем оплаты труда, вопросы технического нормирова­ ния, установления расценок и др.

Каждому достигнутому уровню техники должны соответствовать свои формы организации труда, так как полный эффект от внедрения новой техники может быть получен при условии внедрения соответст­ вующей этой технике новой технологии, новой организации труда.

Научная организация труда (НОТ) — это организация труда, ос­ нованная на рекомендациях науки и передовой практики.

ВСССР созданы все условия для широкого внедрения научной ор­ ганизации труда: достигнуто большое развитие наук, на которых ба­ зируется НОТ, а именно: физиологии, гигиены и психологии труда, медицины и биологии, обеспечен быстрый прогресс техники, значитель­ но выросли общий культурно-технический уровень и квалификация работников.

Всоциалистических условиях задачами НОТ являются: обеспечение систематического и быстрого повышения производи­

тельности живого труда; оздоровление и облегчение труда с целью уменьшения расхода че­

ловеческой энергии на единицу продукции и продления жизни трудя­ щихся;

создание условий для всестороннего развития физических и интел­ лектуальных способностей трудящихся и воспитание коммунисти­ ческого отношения к труду.

В масштабе предприятий различают следующие формы разделения труда:

технологическую — по видам работ, профессиям и специальностям; функциональную — по выполнению функций основных, вспомога­

тельных и подсобных; пооперационную — по операциям;

квалификационную — по квалификации работников.

На предприятиях научно обоснованное планирование совершенство­ вания организации труда выделяется в специальный раздел —план мероприятий по научной организации труда.

Мероприятия должны быть направлены: на совершенствование раз­ деления и кооперирования труда; совмещение должностей и профес­ сий; сокращение численности вспомогательных и подсобных рабочих; внедрение рациональных графиков работы; правильное чередование труда и отдыха; устранение простоев и сверхурочных работ, непроиз­ водительных затрат и потерь рабочего времени; совершенствование структуры управления производством; упорядочение функциональных

181

обязанностей и загрузки инженерно-технических работников и слу­ жащих.

Разработка и внедрение планов НОТ должны осуществляться в сле­ дующем порядке:

1) выбор рабочих мест и создание творческих бригад (сбор и ана­ лиз отчетных данных, выполнение фотохронометражных наблюдений и расчетов, разработка мероприятий и определение возможного эф­

фекта); 2) выявление резервов производства на рабочем месте (комплексный

анализ существующей организации труда, изучение технико-экономи­ ческих показателей технологического процесса, степени использова­ ния оборудования, состояния технического нормирования, условий труда и т. д.);

3) составление планов НОТ (разработка мероприятий по использо­ ванию резервов, составление спецификации необходимых материалов, определение требуемого для внедрения намечаемых мероприятий обо­ рудования, приспособлений, расчет плановой экономической эффек­ тивности от внедрения мероприятий, согласование и утверждение пла­ нов НОТ);

4) внедрение планов НОТ (оформление заданий по выполнению на­ мечаемых мероприятий и доведение их до исполнителей, внедрение мероприятий на рабочих местах, участках, в цехах, оперативный контроль за выполнением плана НОТ, выявление фактически получае­ мого эффекта, изучение показателей технологических процессов после внедрения НОТ и выявление новых резервов повышения производи­ тельности труда и снижения себестоимости).

Организация труда на железнодорожном транспорте отличается от организации его в других отраслях народного хозяйства. Это отличия вытекают из характера его основной перевозочной деятельности.

Железные дороги работают непрерывно в течение всего времени су­ ток. С этой особенностью связана организация труда большей части работников, которые обслуживают движение поездов.

Для обеспечения слаженности, взаимопомощи в труде и успешного выполнения производственных заданий на станциях организуют еди­ ные смены. В их состав включают работников всех служб, участвую­ щих в обработке поездов и вагонов. Руководителем единой смены яв­ ляется маневровый диспетчер.

Для выполнения маневровой работы и операций по приему, отправ­ лению поездов и обработке вагонов на сортировочных станциях соз­ дают комплексные бригады. Перечень станций и состав таких бригад по профессиям утверждает начальник дороги. На двусторонних сорти­

петчер.

На станциях, где не предусмотрены комплексные бригады, создают маневровые бригады в составе составителя поездов и его помощника (сцепщика), машиниста маневрового локомотива и его помощника, башмачника. Руководит маневровойбригадой составитель поездов.

182

Для преобладающей части рабочих и служащих установлена 41часовая рабочая неделя. При пятидневной рабочей неделе и двух вы­ ходных днях продолжительность рабочего дня равна 8,2 ч. При шести­ дневной рабочей неделе она составляет 7 ч, а в предпраздничные и предвыходные дни — 6 ч. Для рабочих, занятых на работах с вредными условиями труда, и учеников рабочее время установлено 36 ч в неделю.

На многих предприятиях железнодорожного транспорта, работаю­ щих круглосуточно (станции, пункты технического осмотра вагонов

идр.), труд работников организован по сменным графикам с продол­ жительностью смены 8 или 12 ч. Смены продолжительностью 12 ч ус­ тановлены там, где это создает наиболее благоприятные условия для отдыха. В графиках предусматривается ежедневный отдых работника

инепрерывный отдых каждую неделю продолжительностью не менее 42 ч, а также чередование дежурства в ночных и дневных сменах. По графикам организован труд локомотивных и поездных бригад.

Для отдельных работников допускается раздробление рабочего дня, при этом число перерывов не должно быть более двух, включая пере­ рыв для отдыха и приема пищи, а продолжительность непрерывного отдыха должна быть не менее 12 ч.

чем месте находится или небольшая группа работников, например на локомотиве — два человека, на полевых станциях и разъездах, кото­ рых несколько тысяч, — от 5 до 15 человек, только на более крупных имеются коллективы, насчитывающие до 100 и более человек, а круп­ ные сортировочные станции и локомотивные депо до 1000 и более чело­ век, но все они обслуживают единый транспортный процесс, и работа их должна быть взаимно увязана. Эта увязка осуществляется посредством графика и расписания движения поездов. Поэтому для нормальной работы транспорта необходима комплексная организация труда раз­ личных линейных предприятий железных дорог, высокая трудовая

ности труда в любой отрасли народного хозяйства, на любом предприя­ тии. Повышение производительности труда обеспечивает рост объема производства и увеличение рационального дохода в стране, приводит к снижению себестоимости продукции и улучшению использования основных фондов предприятия.

С ростом производительности труда повышается материальный

и тарифов на перевозки и услуги.

Уровень производительности труда определяется количеством продукции, вырабатываемой в единицу времени одним работником, или затратами труда на производство единицы продукции. '

183

Выработка работников определяется количеством продукции, при­ ходящейся на одного работника в единицу рабочего времени (год, квартал, месяц, час).

В зависимости от способа измерения существуют три метода оп­ ределения выработки: натуральный, стоимостный и трудовой.

При натуральном методе производительность труда (выработку) измеряют натуральными показателями (штуками, тоннами, метрами и т. д.). Условно натурный способ применяют на железнодорожном транспорте для определения средней выработки работников сети, доро­ ги, отделения дороги, локомотивного депо и других групп работников.

При стоимостном методе производительность труда измеряют в де­ нежном выражении. На железнодорожном транспорте этот метод при­ меняют на строительных работах, капитальном ремонте основных фон­ дов и частично на текущем ремонте подвижного состава.

Трудовой метод заключается в учете объема продукции трудовыми показателями: затратой нормо-часов, человеко-часов, человеко-дней

ит. д. Этот метод на железнодорожном транспорте применяют при определении выработки рабочих, занятых ремонтом подвижного состава.

Продукцией основной деятельности железных дорог является пере­ мещение грузов и людей. Выработка по основной деятельности опре­ деляется числом приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента в год, квартал, ме­ сяц.

Приведенные тонно-километры в планах и отчетах по сети в целом

ипо железным дорогам получаются суммированием грузовых тариф­ ных тонно-километров и пассажиро-километров, в планах и отчетах по

отделениям дорог — суммированием эксплуатационных тонно-кило­ метров и пассажиро-километров.

В основных линейных предприятиях транспорта выработка изме­ ряется натуральными показателями: в локомотивных депо — тоннокилометрами брутто, приходящимися на одного работника; на сорти­ ровочных станциях — числом отправленных и принятых вагонов; на грузовых станциях — числом погруженных и выгруженных тонн; на пассажирских станциях — числом отправленных пассажиров; на станциях, выполняющих все виды работ, выработка измеряется коли­ чеством отправленных приведенных вагонов. Число отправленных при­ веденных вагонов определяется по коэффициентам приведения.

С е б е с т о и м о с т ь п е р е в о з о к является одним из важней­ ших экономических показателей, характеризующих качество всей ра­ боты железных дорог и входящих в их состав линейных и других пред­ приятий. Она определяется путем деления суммы эксплуатационных расходов на сумму приведенных тонно-километров.

П р и б ы л ь является одним из важнейших показателей эффек­ тивности работы предприятия и образуется как разница между дохода­ ми и расходами железнодорожного транспорта.

Около 90% доходов и прибыли составляют доходы и прибыль от перевозок грузов, пассажиров, почты и багажа. Большая часть при­ были от перевозок обеспечивается за счет грузовых перевозок.

184

Размеры прибыли зависят от объема перевозок, улучшения качест­ венных измерителей работы каждого звена транспортного конвейера, от снижения себестоимости перевозок. Рост прибыли оказывает ог­ ромное стимулирующее влияние на работу железных дорог, так как в нем сочетаются интересы государства, предприятия и каждого работ­ ника. Социалистическое общество заинтересовано в том, чтобы система­ тически росли накопления. Поэтому, с одной стороны, прибыль явля­ ется важнейшим источником расширенного производства, а с другой — основным источником образования фондов материального поощрения работников, социально-культурных мероприятий и жилищного строи­ тельства, а также фонда развития производства.

В линейных предприятиях железнодорожного транспорта, нахо­ дящихся на хозяйственном расчете, определяются расчетные цены

*(доходные ставки) на предусмотренные положением о хозрасчете изме­ рители работы. Порядок калькуляции расчетных цен установлен Ми­ нистерством путей сообщения единым для всех предприятий.

Плановая расчетная цена должна включать эксплуатационные расходы (себестоимость) и прибыль. Эксплуатационные расходы предприятий определяются по статьям затрат действующей номен­ клатуры расходов.

Ре н т а б е л ь н о с т ь — один из важнейших обобщающих по­ казателей, характеризующих экономические результаты железнодо­

рожного транспорта и его предприятий.

Показатель рентабельности в планах железных дорог, отделений

иих предприятий утверждается в двух видах: общая рентабельность

ирасчетная рентабельность.

Общая рентабельность Робщ — это сумма балансовой прибыли, деленная на стоимость основных производственных фондов и норми­ руемых оборотных средств.

Например, балансовая прибыль станции за год 2 486 800 руб. Стоимость основных фондов, главным образом плата за вагоны ра­ бочего парка, 7 832 000 руб. Стоимость оборотных средств 50 000 руб. Общая рентабельность

Таким образом, общая рентабельность станции за год составила

31,52%.

Расчетная рентабельность работы станции — отношение суммы балансовой прибыли П, уменьшенной на сумму платы за основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства^ Попф и сумму платежей за банковский кредит Ябк, к среднегодовой стои­ мости основных производственных фондов:

Л — (П 0цф + П вк)

Ррс== - •

Плата за основные фонды — вагоны — установлена в размере 24% их стоимости.

185

По уровню расчетной рентабельности определяют нормативы от­ числений в фонды экономического стимулирования.

Рентабельность работы железных дорог, их отделений и предприя­ тий исчисляется в большинстве случаев отношением прибыли к сред­ негодовой стоимости оплачиваемых производственных фондов. Этим самым усиливается заинтересованность железных дорог, отделений и линейных предприятий в повышении уровня рентабельности, с которым связано образование 75—80% общих размеров поощри­ тельных фондов.

Сортировочные и хозрасчетные грузовые, участковые и пассажир­ ские станции — социалистические предприятия в составе отделения дороги. Их производственно-финансовую деятельность регламенти­ рует Положение о социалистическом государственном производст­

оптимальное сочетание централизованного руководства с хозяйствен­ ной самостоятельностью коллектива в улучшении результатов рабо­ ты, ускорении переработки вагонов, снижении себестоимости перера­ ботки, выполнении плановых заданий, утвержденных годовыми квар­ тальными планами.

Система хозяйственного расчета на станциях предусматривает цеховой и сменный хозрасчет. Цеховой хозрасчет устанавливается для грузового двора, льдопункта и других цехов станции. Особенности его следующие. Цех —часть станции, он не имеет собственного баланса, расчетного счета и др. Для грузового цеха, например, устанавливают следующие плановые и хозрасчетные показатели: погрузка и выгрузка в тоннах за сутки, среднечасовое наличие рабочего парка (местные вагоны), размер прибыли на один вагон рабочего парка.

Большое значение для совершенствования работы станций и их показателей имеет сменный хозрасчет. Сменам устанавливаются такие показатели, как количество отправленных вагонов, среднеча­ совое наличие вагонов рабочего парка, размер прибыли на один вагон.

Фондом материального поощрения распоряжается начальник станции. Размер премий работникам станции из фонда материального

186

поощрения определяет начальник станции совместно с профсоюз­ ными организациями.

Деятельность станции определяется производственно-финансовым планом и балансом доходов и расходов (финансовым планом), со­ ставленным на год в целом с разбивкой по кварталам. На основе сооб­ щенных отделением дороги ориентировочного объема работы и техви- ко-экономических показателей станция составляет проект плана по эксплуатации и представляет его вместе с проектом плана местных до­ ходов и расходов на рассмотрение руководства отделения. До наступ­ ления нового года отделение дороги сообщает начальнику станции утвержденные (начальником отделения) годовой план эксплуатации с разбивкой по кварталам, штатную ведомость, план местных дохо­ дов и расходов (за счет этих доходов), баланс доходов и расходов.

Сортировочные, грузовые и участковые станции финансируются по плановой себестоимости за количество выполненных работ по сле­ дующим измерителям:

Для пограничных станций, кроме указанных, устанавливаются следующие измерители:

одна переработанная тонна экспортно-импортных грузов с пере­ грузкой;

один вагон с перестановкой на колесные пары другой ширины колеи.

Для пассажирских станций установлен один измеритель — от­ правленный пассажирский поезд (вагон) по видам сообщения.

Для каждого из этих видов технической, грузовой и пассажирской работы ежеквартально определяют расчетную ставку.

Хозрасчетные сортировочные, грузовые и участковые станции получают от отделения дороги дополнительные средства за каждый процент снижения в размере 0,5% причитающихся сумм за выполнен­ ную эксплуатационную работу, но не свыше 5% общей суммы дохо­ дов, полученных станциями за данный квартал. Дополнительные сум­ мы выплачиваются:

сортировочным и участковым станциям — за снижение простоя вагонов транзитных с переработкой и без переработки, а также местных в целом по средневзвешенному простою при условии выполнения и пе­ ревыполнения квартального плана отправления вагонов;

грузовым станциям — за снижение простоя вагонов под одной грузовой операцией и транзитных в целом по средневзвешенному простою при выполнении и перевыполнении квартального плана погруз­ ки и выгрузки грузов в тоннах.

Станция, состоящая на хозрасчете, несет материальную ответст­ венность за несохранность перевозок грузов и багажа — в размере сумм претензий, оплаченных грузоотправителями; неподачу по вине станции вагонов отправителям под плановую погрузку — в установ­ ленном размере; подачу отправителям под погрузку неочищенных вагонов — в размере, определенном Уставом железных дорог СССР;

187

повреждение вагонов или локомотивов на территории станции и по ее вине (станция возмещает затраты вагонному или локомотивному депо за устранение повреждений согласно предъявленному счету; стоимость поврежденных частей вагонов определяется по ценнику); задержку иностранных вагонов и контейнеров сверх нормы.

Пассажирские станции, кроме того, несут материальную ответст­ венность за срыв графика отправления поездов — расчетная ставка

ных дорог СССР; невыполнение обязательств по договорам на сдачу в аренду станционных помещений под рестораны, буфеты и др.

Хозрасчетные станции имеют законченную отчетность, самостоя­ тельный бухгалтерский баланс, расчетный и специальные счета в банке.

Осуществление хозяйственной реформы обусловило изменение по­ рядка использования прибыли. Усилена роль прибыли в экономи­ ческом стимулировании хозрасчетных предприятий, объединений и от­ раслей хозяйства, в повышении материальной заинтересованности ра­ ботников в результатах их индивидуального труда и в улучшении ра­ боты предприятия в целом.

На предприятиях образуются три фонда экономического стимули­ рования. Первые два — фонд материального поощрения и фонд со­

права руководителей предприятия в использовании внутренних ресур­ сов для реконструкции, модернизации и расширения основных произ­ водственных фондов, в первую очередь за счет внедрения новой техники.

Размер поощрительных фондов определяется по нормативам от­ числений от доходов и прибыли в каждый из этих фондов.

Отчисления доли доходов от перевозок грузов в фюнд материального поощрения делаются в целях стимулирования качества использова­ ния грузовых вагонов и снижения их простоя под погрузкой и выгруз­ кой грузов против установленных норм времени — по 9 коп. за каж­ дый сэкономленный вагоно-час; уплотненную их загрузку — по 30 коп. за тонну, погруженную сверх установленных технических норм, но в пределах грузоподъемности вагона; отправление погру­ женных вагонов в отправительских и ступенчатых маршрутах при условии выполнения месячных заданий по отправлению грузов марш­ рутами — от 10 до 47 коп. на вагон в зависимости от дальности про­ бега маршрутов, назначения вагонов и характера грузов.

Отчисления доходов за вагоны, включенные в отправительские маршруты, в размере 50%, а за вагоны, включенные в ступенчатые маршруты, в размере 40% передаются грузоотправителям, а остальные зачисляются в фонд материального поощрения предприятий желез­ ных дорог для премирования работников, осуществляющих марш­ рутизацию перевозки грузов.

188

От правильного нормирования и планирования зависит четкая ра­ бота станции, повышение производительности труда и снижение затрат на единицу продукции. На станциях различают нормы време­ ни и нормы выработки. Под нормой времени понимают необходимую продолжительность определенной работы в условиях рациональной организации труда при наилучшем использовании технических средств. Нормы времени определяют прежде всего для маневровой работы. Прогрессивные, технически обоснованные нормы обеспечиваются

Единицы измерения объема маневровой работы при ее нормирова­ нии: состав, учетный вагон и операция. Для различных видов работ применяют одну или несколько единиц измерения.

Нормы времени и нормы выработки делятся по технологическому признаку на единые, типовые и местные.

Единые нормы действуют на предприятиях всех отраслей хозяй­ ства. Они устанавливаются на работы, выполняемые в одинаковых производственных условиях, по единым графикам технологических процессов.

Типовые нормы распространяются на работы, выполняемые по типовым технологическим процессам. Они широко применяются на предприятиях железнодорожного транспорта.

На работы, не предусмотренные едиными и типовыми нормами, устанавливаются местные нормы, утверждаемые руководителями предприятий, станций, депо и т. д. Местные нормы применяются в тех случаях, когда на предприятии имеются условия, позволяющие уста­ новить нормы более прогрессивные, чем единые и типовые. Они также должны быть технически обоснованными.

Для целей технического нормирования применяется специальная классификация рабочего времени.

Заработная плата представляет собой вознаграждение, которое предприятие, учреждение, хозяйство обязано выплачивать рабочим и служащим за их труд в соответствии с его количеством и качеством по заранее установленным нормам независимо от доходов данного предприятия, учреждения, хозяйства.

В народном хозяйстве страны, в том числе и на предприятиях же­ лезнодорожного транспорта, применяются в основном две формы оп­ латы труда: сдельная и повременная, дополняемые, как правило, премиальными системами, обусловливающими дополнительное воз­ награждение за выполнение определенных показателей в работе.

Таким образом, при дополнении сдельной или повременной оплаты труда премиальной системой образуются комбинированные повре­ менно-премиальная или сдельно-премиальная формы, при которых

189