книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

Рис. 3. Типовой нормальный поперечный профиль насыпи

ЗаЫнкетная

Рис. 4. Типовой нормальный поперечный профиль выемки

Рис. 5. Поперечные профили земляного полотна на Станционных площадках

31

банкет. Располагается он между верхним ребром откоса выемки и внутренним (путевым) откосом кавальера. Для отвода воды с внут­ ренних откосов кавальеров и обрезов выемки за банкетом вдоль ка­ вальеров устраивают так называемые забанкетные канавы.

Земляное полотно имеет водоотводные устройства: в выемках — кюветы, а в необходимых случаях — лотки и нагорные канавы; у на­ сыпей — резервы и водоотводные канавы, а в необходимых случаях — дренажные устройства. Уклоны канав и резервов в сторону ближай­ шего искусственного сооружения или ложбины не менее 2°/00Уклон дна кювета должен соответствовать уклону полотна и во всех случаях быть не менее 2%„. Ширина дна и глубина продольных водоотводных нагорных канав не менее 0,6 м, глубина кюветов в обычных грунтах, как правило, 0,6 м, ширина дна 0,4 м.

насыпей на подходах к большой реке или сооружаемые на улицах города, — эстакадами, а возведенные для пересечения глубоких овра­ гов, ущелий и суходолов — виадуками. Мост, предназначенный для прокладки водовода в виде лотка, трубы или канала, называют акве­ дуком.

Для пропуска небольших водотоков под земляным полотном укла­ дывают водопропускные трубы; в неглубоких выемках для пропуска воды с одной стороны на другую устраивают дюкер — два колодца, соединенных горизонтальной трубой, пропущенной под полотном.

Подземный трубопровод, отводящий сточные воды с территории станции! называется коллектором. На горных участках для ограждения железнодорожного пути от возможных обвалов устраивают противо­

ющих с гор во время ливней, —селеспуски и другие устройства. Мост состоит из опор и пролетных строений. Опоры могут быть ка­

менными, бетонными, металлическими. Часть опоры, находящаяся в земле, называется фундаментом, а верхняя часть, на которой уста­ навливается про’летное строение, — шкафной частью. Концевые (бере­ говые) опоры моста называют устоями. Устои и промежуточные опоры обеспечивают пролетным строениям заданное положение по высоте и в плане, а также передают нагрузку от пролетных строений на грунт. Мост, не имеющий промежуточных опор, называется однопролетным, при наличии промежуточных опор мост становится многопролетным.

Пролетные строения служат для продолжения пути по мосту, вос­ принимают нагрузку и передают ее опорам. Они состоят из мостового полотна, проезжей части, главных ферм с продольными и поперечны-

32

ми связями и опорных частей. Мостовое полотно включает в себя рель­ сы, мостовые брусья, охранные приспособления и тротуарный настил. Проезжая часть состоит из продольных и поперечных балок. Продоль­ ные балки воспринимают нагрузку от мостового полотна и передают ее поперечным балкам, прикрепляемым к главным фермам. Главные фермы перекрывают пролет моста и, воспринимая давление от попереч­ ных балок или непосредственно от мостового полотна (при малых про­ летах), передают его опорным частям.

Взависимости от расположения проезжей части мосты могут быть

еездой поверху (в уровне верхнего пояса ферм), понизу (в уровне ниж­ него пояса ферм), посередине (посередине высоты ферм).

Наиболее распространенный вид искусственных сооружений наряду

смалыми мостами — трубы. Размер отверстия трубы зависит от объе­ ма воды, который она должна пропустить. Труба собирается из от­ дельных звеньев. Выходной и входной концы (оголовки) ее делают так,

чтобы избежать размыва грунта за или перед ней. Трубы, особенно с небольшими отверстиями, должны быть защищены от попадания в них предметов, поэтому впереди, перед входным концом, устанавливают за­ щитные устройства.

4. Верхнее строение пути

Верхнее строение пути состоит из рельсов, скреплений, шпал, бал­ ластного слоя, противоугонных устройств, стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев.

Р е л ь с ы направляют движение подвижного состава, непосред­ ственно воспринимают на себя нагрузку от него и через металлические подкладки и шпалы передают ее на балластный слой, а через него на земляное полотно. Они служат также проводниками сигнального тока на участках с автоблокировкой и обратного силового тока при электри­ ческой тяге. Р е л ь с о в ы е с к р е п л е н и я служат для прикреп­ ления рельсов к подрельсовому основанию и соединения их между собой в стыках.

Назначение шпал состоит в том, чтобы воспринимать динамические нагрузки и воздействия, обеспечить постоянство ширины колеи и сов­

передает его на основную площадку земляного полотна, обеспечивает устойчивость рельсо-шпальной решетки, отводит воду от верхнего строения пути.

От подвижного состава, кроме вертикальных нагрузок, боковых сил, радиального давления колес в кривых, на путь передаются также усилия, действующие вдоль него. Результатом этого является, угон пути. Длязакрепления его применяют специальные противо­ угонные устройства — «пружинные» самозаклинивающие противо-

угоны.

В последнее время на дорогах СССР широко внедряется бесстыко­ вой путь. Важнейшие его преимущества: экономия металла за счет сты-

ковых скреплений, исключение динамических ударов в стыках, умень­ шение износа рельсов и ходовых частей подвижного состава, уменьше­ ние сопротивления движению поездов, сокращение расходов на содер­ жание и ремонт пути и подвижного состава. Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков и других местных условий и, как правило, равна 700 — 800 м (но не менее 250 м).

Устройство и размеры рельсовой колеи и ходовых частей подвижно­ го состава взаимно связаны. Это определяется параллельностью осей, объединенных жесткой базой экипажа; глухой насадкой, а также фор­ мой и размерами поверхности катания колес и расположенных с вну­ тренней стороны гребней (реборд); коничностью бандажей; наклоном рельсов внутрь колеи; зазорами между гребнем колеса и рельсом; уширением колеи и возвышением наружного рельса в кривых участ­ ках пути.

Жесткой базой экипажа называется расстояние между крайними осями, остающимися параллельными друг другу при движении как по прямым, так и по кривым участкам пути. Глухая насадка колес, при которой колеса вращаются вместе с осью, не допускает схода эки­ пажей о рельсов. Насадкой принято называть расстояние между вну­ тренними вертикальными гранями колес. Нормальная насадка всех ко­ лесных пар экипажей равна 1440 мм с допуском ±3мм. У локомотивов и пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше

скую форму G уклоном рабочей части Ую. В соответствии с этим и рас­ положением о внутренней стороны гребней (реборд), от которых пере­ даются усилия, стремящиеся опрокинуть рельсы наружу колеи, пу­ тевые рельсы устанавливают не вертикально, а 6 наклоном внутрь колеи. Величина подуклонки на дорогах сети 1/20.

Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями го­ ловок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм е допуском по уширению + 6 и по суже­ нию —4 мм.

Отвод отклонений по ширине колеи в пределах допусковдолжен быть плавным и не превышать 1 мм на 1 пог. м, а на участках обра­ щения поездов со скоростью более 120 км/ч — на 1,5 пог. м.

Верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках пути дол­ жен быть в одном уровне. Отклонение по уровню расположения рель­ сов допускается не более 4 мм. Для более плавного хода поездов раз­ решается на прямых участках содержать одну рельсовую нить на 4 мм выше другой. В кривых, радиус которых менее 349 м, колея уширяет­ ся, а наружный рельв возвышается против внутреннего. Ширина колеи при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм, а при радиусе 299 м и менее —

1535 мм.

Возвышение наружного рельса необходимо главным образом для равномерной передачи нагрузки от подвижного состава на оба рель­ са. Оно также необходимо для того, чтобы поезд (идущий с высокой скоростью) не мог выскочить в наружную сторону кривой под дей­ ствием центробежной силы.

34

предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутри которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением подвижного состава и некоторых, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом устройств

Все габаритные размеры по высоте отсчитываются от верха голов­ ки рельса, а по ширине — от оси пути. На кривых участках расстоя­ ния от оси пути до сооружений и устройств увеличивают по расчету, а вертикальные размеры измеряют от верха головки наружного рель­ са. С 1 июля 1973 г. установлен стандарт на габарит приближения стро­ ений С — ГОСТ 9238—73 (рис. 6).

Габарит С применяется для путей сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

По габариту С за пределами железнодорожной колеи до расстояния 1745 мм от оси пути никакие устройства и материалы не должны распо­ лагаться выше уровня верха головок рельсов.

При колее 1520 мм ах = 670 мм, а2 — 760 мм; при колее 1524 мм at = 672 мм, а2 —762 мм. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Габарит С имеет четыре основных горизонтальных размера: 1745, 1920, 2450 и 3100 мм. На расстоянии 1745 мм от оси пути устраиваются низкие пассажирские платформы, а на расстоянии 1920 мм—высокие пассажирские и грузовые платформы; на высоте от 1100 до 4300 мм от головки рельсов все строения должны находиться от оси пути на расстоянии не менее 2450 мм. Вновь строящиеся заборы, здания и другие сооружения по высоте не более 3200 мм от головки рельсов рас­ полагают от оси пути не ближе 3100 мм.

Кроме габарита С, для путей сооружений и устройств на террито­ рии, а между территориями депо, мастерских, грузовых дворов, скла­

ями промышленных предприятий, установлен габарит Сп (рис. 7). Габарит подвижного состава — это поперечное предельное пер­

пендикулярное оси пути очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна часть подвижного состава, установленного на пря­ мом горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии.

С 1 июля 1973 г. введены также новые габариты подвижного со­ става: габарит 1-Т и габарит Т (рис. 8 и 9) ГОСТ 9238—73.

Подвижной состав, построенный по габариту I-Т, допускается к обращению по всем путям общей сети дорог СССР; подъездным путям

1250 1250

головки рельса

Рис. 8. Габарит подвижного состава L-T

1500 1500

Рис. 9. Габарит подвижного состава Т

и путям промышленных предприятий; а габарита Т — по путям, сооружениям и устройствам, которые отвечают тре­ бованиям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп.

Груз, погруженный на открытом под­ вижном составе (с учетом упаковки и крепления), должен размещаться в пре­ делах габарита погрузки, установлен­ ного МПС (рис. 10).

Габарит погрузки — предельное по­ перечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упа­ ковки и крепления) на открытом под­ вижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Груз,

который будучи погруженным на подвижной состав, превышает установленный габарит погрузки, считается негабаритным.

Для проверки габаритных размеров применяют специальную га­ баритную раму, которую устанавливают на двухосной платформе над одной из осей колесных пар. На раме монтируют отгибающие

6. Стрелочные переводы

Соединения и пересечения рельсовых путей устраивают для пере­ мещения подвижного состава с одного рельсового пути на другой в од­ ном уровне. В зависимости от назначения они могут быть осуществле­ ны при помощи одиночных, двойных и перекрестных стрелочных пере­ водов, съездов и стрелочных улиц.

38

О д и н о ч н ы е с т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы разделяются на обыкновенные, разносторонние симметричные, разносторонние не­ симметричные, несимметричные односторонней кривизны.

Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного пере­ вода: стрелка с переводным механизмом, комплект крестовинной части, соединительные пути. Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта пере­ водного механизма, упорных и опорных устройств и других более мелких деталей. В комплект крестовинной части входят собственно крестовина, стыковые устройства, два контррельса, опорные при­ способления и др. Соединительные пути представляют собой два отрезка пути — прямолинейный и криволинейный, которые соединяют стрелку с крестовинной частью. Переводные брусья—это поперечины,

Д в о й н о й с т р е л о ч н ый п е р е в о д представляет собой комби­ нацию элементов одиночных стрелочных переводов, к которой прибе­ гают из-за стесненности места и невозможности укладки подряд двух обыкновенных переводов.

Д в о й н о й р а з н о с т о р о н н и й с и м м е т р и ч н ы й с т р е л о ч ­

Д в о й н о й р а з н о с т о р о н н и й н е с и м м е т р и ч н ы й с т ре ­ л о ч н ый п е р е в о д как бы объединяет два одиночных обыкновенных разносторонних стрелочных перевода, центры которых сдвинуты так, чтобы не было препятствий для перемещения вторых остряков и можно было свободно уложить контррельсы против каждой из крестовин.

одиночных стрелочных переводов. Он позволяет осуществлять дви­ жение по четырем направлениям: двум прямым взаимно пересекаю­ щимся и двум боковым.

Одной из основных характеристик стрелочного перевода является величина угла пересечения рельсовых путей в крестовине. Определяет­ ся она маркой крестовины — отношением основания сердечника кре­ стовины к его высоте. В зависимости от назначения стрелочные пере­ воды имеют следующие марки крестовин: '

39

Стрелочные переводы, а также глухие пересечения должны соответ­ ствовать типу укладываемых рельсов. На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов они должны обеспечивать пропуск по­ ездов по прямому направлению со скоростью, не меньшей, чем реали­ зуется на прилегающих перегонах.

Запрещается держать в пути стрелочные переводы, у которых допу­ щена хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) разъединение стрелочных остряков; б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более (против

первой тяги), которое может привести к взрезу стрелки под поездом, движущимся в противошерстном направлении, и к сходу его с рельсов; в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набе­ гания на него гребня, и во всех случаях выкрашивания по длине более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих

станционных путях; г) понижение остряка относительно рамного рельса на 2 мм и более,

изменяемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

д) вертикальный износ рамных рельсов типа Р43 и легче более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправочных и 10 мм на прочих станцион­ ных путях, а типа Р50 и тяжелее — более 8 мм на главных, 10 мм на приемо-отправочных и 12 мм на прочих станционных путях;

е) вертикальный износ сердечника крестовины в сечении, где шири­ на его равна 40 мм, более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправоч­ ных и 10 мм на прочих станционных путях, а на путях, по которым пас­ сажирские и рефрижераторные поезда следуют со скоростью свыше

и) увеличение расстояния между рабочими гранями головок усовика я контррельса, которое должно быть не более 1435 мм;

к) отступления от норм ширины колеи в крестовине и сужения же­ лобов в крестовине и контррельсе. Сумма желобов должна быть не менее 89 мм;

л) неправильная длина упорных болтов остряков; следует подби­ рать упорные болты так, чтобы остряк плотно прилегал к ним в при­ жатом положении к рамному рельсу;

м) удары в корне остряка, при которых острие остряка может отходить от рамного рельса, что приведет к сходу;

н) непрочное соединение контррельса с путевым рельсом и непра­ вильные, размеры вкладыша и муфт в соединениях, не обеспечивающие установленного нормами просвета;

о) разрыв хотя бы одного контррельсового болта. Разорванные бол­ ты немедленно заменяют.

40