книги из ГПНТБ / Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции

устройств. У полувагонов к кузову относятся боковые стены, тор­ цовые двери и пол, состоящий из крышек люков, у платформ — борта и пол. У цистерны кузовом является цилиндрический резервуар — ко­ тел. В настоящее время пассажирские вагоны выпускают с цельно­ металлическими кузовами. Они составляют единое целое с рамой. Несущий цельнометаллический кузов представляет собой коробчатую тонкостенную оболочку, подкрепленную с внутренней стороны на­ бором из поперечных и продольных элементов жесткости. Начат

подвижного состава, при котором взаимное соединение вагонов между собой и вагонов с локомотивом происходит автоматически при нажатии v пли соударении. Расцепление производится поворотом рукоятки

мозами. Автоматическими тормозами управляют с локомотива. Они приводятся в действие также и при обрыве поезда. Тормоза предназ­ начены для снижения скорости во время движения и остановки в случаях необходимости, если возникли препятствия, угрожающие безопасному следованию., и во всех других необходимых случаях. Тормозное оборудование вагона состоит из тормозной магистрали, воздухораспределителя, тормозных цилиндров, запасных резервуаров, концевых кранов, межвагонных соединительных рукавов, рычажной передачи, триангелей тормозных колодок и башмаков. Автоматичес­ кие тормоза имеют важнейшее значение для повышения эффектив­ ности использования подвижного состава, реализации высоких ско­ ростей и обеспечения безопасности движения поездов.

Полное опробование тормозов производится от станционной комп­ рессорной установки или от локомотива. При этом заполняется справ­ ка ВУ-45, в которой указываются сила нажатия тормозных колодок, наличие ручных тормозов в осях и плотность воздушной магистрали. После прицепки локомотива осмотрщик-автоматчик требует, чтобы машинист продул главные резервуары и воздухопровод локомотива, затем соединяет рукава, производит сокращенное опробование тор­ мозов и выдает окончательно оформленную справку формы ВУ-45.

Электропневматические тормоза опробуют осмотрщики-автомат­ чики и электромонтер первоначально на электрическом, а затем на воз­ душном режиме. Проверяют такие тормоза при помощи тока напря­

D1

В соответствии с § 203 Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР запрещается ставить в поезда: вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения; вагоны, загру­ женные сверх их грузоподъемности и допускаемого МПС перегруза; платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном соста­ ве; вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос ку­ зова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также ва­ гоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее лис­ тов; вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде (ма­ невровом составе), потерпевшем крушение или аварию, впредь до ос­ мотра их и признания годными для движения; вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключе­ нием вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях); платформы и полувагоны с негабаритными грузами, если о сле­ довании их нет особых указаний; платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструк­ циями МПС; полувагоны с открытыми люками или люками, закрыты­ ми на одну закидку запорного механизма.

Содержание вагонов в технически исправном состоянии — основа эксплуатационной работы вагонного хозяйства. Текущее содержание вагонов включает в себя комплекс мероприятий, в который входят технический осмотр и текущий ремонт на станциях, периодические ревизии и освидетельствования важнейших деталей (букс, автотормо­ зов, автосцепки и т. д.), а также обслуживание поездов в пути сле­ дования. Для вагонов грузового и пассажирского парков установлены два вида ремонта: заводской и деповской.

Пункты подготовки вагонов под погрузку (ППВ) и технического осмотра (ПТО) предназначены для осмотра, текущего безотцепочного ремонта грузовых и пассажирских вагонов, подготовки вагонов под погрузку. В зависимости от характера и объема выполняемых работ имеются:

основные пункты осмотра и укрупненного текущего ремонта; их размещают на станциях в районах массовой погрузки, выгрузки, под­ готовки вагонов под погрузку. Здесь осматривают вагоны и устраняют все технические неисправности в ходовых частях, буксах, автотормо­ зах, автосцепке, рамах, кузовах и крышах, что обеспечивает просле­ дование вагонов без отцепки до места назначения;

пункты осмотра и текущего ремонта — находятся на сортиро­ вочных станциях, как правило, в местах расположения основных локомотивных депо или пунктах оборота и предназначены для вы­

проверки технического состояния вагонов в транзитных поездах; размещаются на участковых станциях, в местах смены локомотивов или поездных бригад.

Пункты осмотра и текущего ремонта пассажирских вагонов пред­ назначены для осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажир-

92

ских составов. По значимости и объему выполняемых работ они де­ лятся на основные, располагаемые на станциях массового формирова­ ния пассажирских составов поездов дальнего следования, пункты осмотра и экипировки, организуемые в пунктах оборота этих поездов, и промежуточные, размещаемые по указанию МПС на крупных стан­ циях по пути следования пассажирских поездов.

2. Локомотивы и их ремонт

На дорогах СССР преобладают два вида тяги: электрическая и теп­ ловозная. Паровая тяга пока остается на малодеятельных линиях и в маневровой работе и будет в ближайшей перспективе заменена электровозами и тепловозами.

Электровоз — локомотив, приводимый в движение электрически­ ми тяговыми двигателями, получающими энергию от электрических станций через контактную сеть. Электровоз состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть включает и тележки, которые имеют раму, рессорное подвешивание, колесные пары и тормозное оборудование.

Электрическая часть включает тяговые двигатели, вспомогатель­ ные машины, аппараты, регулирующие работу двигателей, аппараты управления, а также приборы освещения, отопления и электроизме­ рительные приборы.

К вспомогательным машинам относятся мотор-компрессоры, мо­ тор-вентиляторы, мотор-насосы и мотор-генераторы.

Компрессоры вырабатывают сжатый воздух, используемый при действии автоматических тормозов; мотор-вентиляторы служат для охлаждения тяговых двигателей, пусковых сопротивлений и т. д.

Аппараты управления включают двигатели и вспомогательные машины и выключают их, а также позволяют установить требуемое направление и скорость движения электровоза.

Электрической аппаратурой электровоза являются: токоприемник, быстродействующие и главные выключатели, трансформаторы, вы­ прямительные установки, электропневматические контакторы, груп­ повые переключатели, реверсоры, тормозные переключатели, отключатели, индуктивные шунты, системы защиты электровоза и защитная аппаратура, защита от перенапряжений и разрядники и т. д. Токо­ приемник обеспечивает соединение электрических машин электрово­ за с контактным проводом.

Тяговые двигатели постоянно соединены с колесными парами при помощи зубчатой передачи и приводят их во вращение, обеспечивая движение электровоза. Технические данные двигателей, их конст­ рукция и прочность определяют тяговые возможности электровоза, т. е. силу тяги и скорость движения. Основные части тягового двига­ теля — остов с главными и дополнительными полюсами, якорь, ще­ точный аппарат и подшипниковые щиты.

Принцип работы двигателя основан на взаимодействии тока в про­ водниках и магнитного потока главных полюсов.

93

Электровозы постоянного тока ВЛ8, ВЛ10 и часть электровозов ВЛ22М оборудованы устройствами рекуперативного торможения.

Во время рекуперативного торможения тяговый двигатель элект­ ровоза работает в генераторном режиме, т. е. вырабатывает ток, отда­ вая электрическую энергию через контактную сеть другим потре­ бителям. Передача электрической энергии через контактную сеть происходит при движении поезда по спуску или при снижении скорости.

1 Ревматическая часть электровоза состоит из автотормозны устройств, резервуаров, трубопроводов, пневматических приводов и некоторых специальных аппаратов.

По роду тока электровозы разделяются на электровозы постоянно­ го и переменного тока и двойного питания (ВЛ82), которые могут ра­ ботать на переменном и постоянном токе.

Для безаварийной и четкой работы транспорта необходимо со­ держать локомотивы в отличном состоянии и полной технической исправности. Это обеспечивается надлежащим уходом за электровозом в эксплуатации и своевременным высококачественным выполнением плановых ремонтов и осмотров, проводимых в депо и на ремонтных заводах.

Тепловоз — локомотив, первичным источником энергии на котором является двигатель внутреннего сгорания (дизель). Тепловозный парк состоит из тепловозов с электрической (в основном) и гидравлической передачей. На тепловозах с электрической передачей двигатель внут­ реннего сгорания приводит во вращение главный генератор, который вырабатывает ток для питания тяговых электродвигателей, связан­ ных посредством зубчатой передачи с движущимися осями тепловоза.

Вода и масло двигателя охлаждаются в холодильнике, через сек­ ции которого прогоняется вентилятором воздух. Для питания тор­ мозной системы имеется воздушный компрессор, используемый также для обслуживания приборов системы управления. В кабине машиниста размещен пульт управления с необходимыми кнопками

иприборами, кран машиниста воздушного тормоза, а также контрол­ лер машиниста. Кроме того, на тепловозе установлена аккумулятор­ ная батарея, служащая для запуска двигателя, питания цепи осве­ щения и цепи управления при неработающем двигателе.

Для обеспечения исправного содержания локомотивов установлена следующая система: технический и профилактический осмотры, малый

ибольшой периодические, подъемочный и заводской ремонты. Тех­ нический осмотр выполняется в пунктах оборота независимо от депо

идороги приписки локомотивов, а профилактический осмотр —в ос­ новном депо прикрепленными комплексными бригадами. Малый и большой периодические ремонты (при необходимости с обточкой ко­ лесных пар без их выкатки) выполняют прикрепленные комплексные бригады также в основном депо. Подъемочный ремонт осуществляется комплексными бригадами в подъемочных цехах при основных депо,

£4

Моторвагонные поезда обслуживают пригородное и местное сооб­ щение. Короткие перегоны и большая частота движения в пригород­ ных зонах требуют, чтобы моторвагонный подвижной состав обеспе­ чивал высокие ускорения для реализации высоких участковых ско­ ростей на коротких перегонах. Конструкционные скорости моторва­ гонных поездов лежат в пределах 120—130 км/ч. Моторвагонный под­ вижной состав должен обеспечивать быстрый вход пассажиров в ва­ гоны и выход из них для сокращения стоянок поезда.

Электроподвижной состав (электровозы и моторвагонные поезда) и тепловозы, как правило, не нуждаются в поворотных устройствах, быстро приводятся в рабочее состояние после отстоя, надежны при работе в зимних условиях, значительно облегчают и улучшают усло­ вия работы локомотивных бригад. Электровозы и тепловозы обслу­ живаются сменными локомотивными бригадами.

' 3. Сооружения и устройства энергоснабжения на электрифицированных железных дорогах

К устройствам, предназначенным для обеспечения электро­ энергией электрической тяги и бесперебойного движения поездов, относятся:

линии электропередачи внешнего энергоснабжения; тяговые подстанции; контактная сеть; посты секционирования.

Источниками энергоснабжения для электрифицированных линий

Надежность энергоснабжения электрической тяги достигается при двустороннем питании тяговых подстанций посредством двух­ цепных ЛЭП и соответствующих схемах подключения к ним тяговых подстанций.

Тяговые подстанции в зависимости от способа присоединения к линиям электропередачи могут быть опорными или промежуточными. При электрификации дорог на постоянном токе тяговые подстанции понизительно-преобразовательные, а на переменном — только пони­ зительные.

На участках, электрифицированных по системе однофазного переменного тока промышленной частоты, тяговые подстанции-пред­ ставляют собой обычные трансформаторные подстанции. Трансформа­ торы, установленные на них, понижают напряжение до 27,5 кв. Оно и подается в контактную сеть и рельсы, а затем через токоприемник локомотива, колеса и электрические аппараты на тяговый трансфор­ матор, который понижает его до соответствующего уровня. От транс­

95

форматора через выпрямительную установку и соответствующую аппаратуру электрическая энергия поступает к тяговым двигателям локомотива.

Устройство и обслуживание тяговых подстанций переменного тока значительно проще, чем подстанций постоянного тока. Расстояние между ними достигает 50—70 км вместо 20—30 км при постоянном токе. При переменном токе уменьшаются сечение проводов контактной сети и потери электрической энергии в них. Все это удешевляет стои­ мость электрификации и уменьшается потребное количество дефи­ цитной меди. При переменном токе каблируются линии связи, т. е. производится ее коренная реконструкция.

Посты секционирования контактной сети размещают обычно в се­ редине участка контактной сети, расположенного между двумя со­ седними подстанциями, питающими этот участок (фидерная зона). Предназначены они для выделения и отключения поврежденного участка контактной сети.

Контактная сеть служит для подвода электрической энергии к под­ вижному составу (электровозу или моторной секции) через токоприем­ ник. Вторым проводом, замыкающим электрическую цепь локомотива с подстанцией, являются рельсы. В зависимости от способа подвеши­ вания контактные подвески подразделяются на простые (трамвайного типа) и цепные. Последние делятся на одинарные и двойные. Оба типа подвески могут быть выполнены с одним или двумя контактными проводами.

Применяются следующие типы контактной подвески:

на главных путях перегонов и станций при скоростях движения более 120 км/ч (до 160 км/ч) — компенсированная рессорная цепная или полукомпенсированная двойная цепная и с сочлененными фик­ саторами; при скоростях до 120. км/ч — полукомпенсированная рес­ сорная цепная с сочлененными фиксаторами;

на станционных (кроме главных и тракционных), а также на мало­ деятельных путях, где скорость движения менее 70 км/ч, — полу­ компенсированная цепная с простыми опорными струнами;

на второстепенных станционных путях, а также путях депо при скорости до 50 км/ч в отдельных случаях — простая компенсиро­ ванная без несущего троса (пространственно-ромбическая или трамвай­ ного типа).

Опоры контактной сети могут быть железобетонными и металли­ ческими. В зависимости от характера воспринимаемых механических нагрузок они делятся йа промежуточные, переходные, анкерные, фик­ сирующие. Кроме того, на станциях с большим путевым развитием устанавливают опоры для гибких поперечин. На перегонах и стан­ циях при установке опор на расстоянии 4900 мм и более от оси пути применяют опоры с жесткими поперечинами.

Секционирование контактной сети позволяет отключить любую секцию для производства на ней работ со снятием напряжения или устранения повреждения без нарушения движения электропоездов иа остальных участках.

95

Воздушные промежутки изолирующих сопряжений, отделяющие контактную сеть перегонов от сети станций, располагают между вход­ ным сигналом и первой стрелкой станции. В местах раздела участков с различными напряжениями в контактной сети, а также питания на электрифицированных линиях переменного тока применяют изоли­ рующие сопряжения с нейтральными вставками.

Стыкование участков переменного и постоянного тока осуществля­ ется:

переключением питания отдельных путей станций стыкования с одного рода тока на другой;

при помощи электровозов двойного питания, способных работать на обоих родах тока;

при помощи автономных локомотивов (тепловозов).

4 Зак. 636

Г Л А В А

VII

ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

ИКОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ

1.Основы организации грузовых перевозок и коммерческой работы

Различают две стороны организации эксплуатационной работы железных дорог: техническую и коммерческую. Техническая эксплуа­ тация регламентирует как бы внутреннюю организацию работы дорог, коммерческая определяет главным образом внешние связи железно­ дорожного транспорта с другими отраслями народного хозяйства, предприятиями и лицами, пользующимися им. Устав железных дорог, утвержденный Советом Министров СССР, а также правила и условия перевозок, разрабатываемые Министерством путей сообщения в по­ рядке, предусмотренном Уставом, являются основой коммерческой эксплуатации. В Уставе даны положения, определяющие роль и за­ дачи железнодорожного транспорта в нашей стране. Он определяет обязанности, права и ответственность дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся железнодорож­ ным транспортом; регламентирует порядок составления и выполнения плана, основные условия перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, эксплуатации подъездных путей, а также взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта.

Всоответствии с Уставом открытие и закрытие станций для вы­ полнения всех или некоторых операций производятся Министерством путей сообщения с опубликованием об этом в Сборнике правил пере­ возок и тарифов железнодорожного транспорта СССР. При этом закрывают станции по согласованию с советами министров союзных республик, не имеющих областного деления, советами министров ав­ тономных республик или исполнительными комитетами областных (краевых) советов депутатов трудящихся.

Вцелях максимального использования механизмов и повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ на железных дорогах осуществляется концентрация грузовых операций с закрытием малодеятельных станций и передачей их грузооборота на ближайшие опорные станции, оснащенные средствами механизации.

2.Грузовые дворы, весовое хозяйство и товарные конторы

На станциях со значительным объемом операций по перевозкам грузов, выполняемых на местах общего пользования, организуются грузовые дворы. Их следует размещать так, чтобы обеспечивать сво-

98

бодный подъезд транспорта к складским помещениям и площадкам, удобную его стоянку при погрузке и выгрузке грузов, по возмож­ ности поточное следование по территории, а также возможность

погрузки и выгрузки по прямым вариантам вагон —автомобиль и автомобиль—вагон.

В зависимости от путевого развития различают грузовые дворы тупикового (рис. 30) и сквозного типов (рис. 31). На рис. 32 приведены схемы грузовых дворов со средними размерами грузовой работы. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовые дворы обеспечивают погрузчиками, кранами, механическими лопатами, по­ вышенными путями, эстакадами и другими средствами. Грузовые дворы могут быть общего типа и специализированными по роду грузов. На грузовых дворах общего типа ближе к населенному пункту размеща­ ют склады для тарноупаковочных грузов и контейнеров, а дальше — пути и складские устройства для навалочных грузов (угля, минераль­ но-строительных, лесных грузов и др.).

Весовой путь и вагонные весы располагают в горловине грузового двора, ведущей в район погрузки и выгрузки массовых навалочных и насыпных грузов, или между сортировочным парком и грузовым двором. Габаритные ворота устанавливают в стрелочной горловине путей приема и отправления поездов. Товарную контору располагают у въезда на грузовой двор. Перед ней предусматривается место для сто­ янки автотранспорта.

Все прирельсовые склады делятся на две основные группы: о б ­

или принадлежащие им и находящиеся на примыкающих к станции подъездных путях.

Для взвешивания грузов на станциях имеется в е с о в о е х о ­

зя й с т в о , оно оснащается новыми мощными вагонными весами. Создаются новые электронно-тензометрические вагонные весы,

рассчитанные на потележечное взвешивание при прохождении соста­ ва через площадку со скоростью до 10 км/ч. Весы периодически про­ веряются железными дорогами, а также органами Государственного Комитета стандартов Совета Министров СССР, которые ставят клеймо, дающее право на эксплуатацию весов.

На товарных весах взвешивают все тарноупаковочные и штучные

Общий вес груза определяется взвешиванием на весах или под­ счетом веса на грузовых местах по трафарету или по стандарту. Для отдельных грузов вес может определяться расчетным путем, по обмеру или условно. Вес тарных и штучных грузов определяется до предъяв­ ления их к перевозке с указанием на каждом грузовом месте веса брутто и нетто.

Если предъявляются грузовые места стандартного веса, указание веса на каждом грузовом месте не обязательно, за исключением слу­ чаев, когда стандартами предусмотрено обязательное указание веса

Рис. 30. Схема тупикового грузового двора

Рис. 31. Схема сквозного грузового двора

Рис. 32. Схемы грузовых дворов со средними размерами работы

100