книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

(4.18) * маршрутных марок (4.19), маршрутных схем, указателей расстояний (4.16), указателей наименований рек, озер, перевалов, населенных пунктов (4.5—4.6—4.17), знаков, указывающих начало и конец скоростной дороги (4.3—4.4), предварительных указателей направлений у пересечений (4.14), различного рода указательных знаков.

II этап. Анализ состояния опасных участков дороги и мест воз можных заторов движения (населенные пункты, пересечения, мос­ ты, тоннели, железнодорожные переезды, горизонтальные и верти­ кальные кривые, сужения, подъемы, спуски, прямые участки, въез­ ды на придорожные комплексы обслуживания и площадки отдыха, автобусные остановки, места оживленного пешеходного движения)

и проверка соответствия их транспортно-эксплуатационных харак­ теристик требованиям безопасности и удобства движения в различ­ ное время года и часы суток.

На этом этапе работы следует учитывать следующие фа­ кторы:

1)категорию дороги, размеры, состояние и взаимное сочетание отдельных элементов и конфликтных зон;

2)характеристики движения транспортных потоков в пределах

рассматриваемого отрезка дороги и на подходах к нему (интенсив­ ность и состав движения, скорость одиночных автомобилей и всего потока, уровень загрузки дороги);

3)число дорожно-транспортных происшествий, их вид, тяжесть

ираспределение по протяжению дороги;

4)неблагоприятные метеорологические условия и частота их

движения потоков автомобилей, средних скоростей движения быстродвижущихся автомобилей;

кумулятивные кривые распределения скоростей движения на эксплуатируемых дорогах.

На основе анализа соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактическим ре­ жимам движения автомобилей намечают места установки указа­ тельных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих знаков. Особо отмечаются участки, где необходимо вводить времен­ ные ограничения в отдельные периоды года (скользкое покрытие, гололед, туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов зна­ ков (главным образом запрещающих) выполняют на основе извест-

Цифры в скобках соответствуют номеру знака по ГОСТ 10807—71.

132

ных закономерностей воздействия знаков на режимы движения ав­ томобилей (§ 28).

На этом же этапе назначают ориентировочно размер знаков, оценивают необходимость повторения знаков по длине дороги, дуб­ лирования в поперечной плоскости дороги и подвески указателей над проезжей частью. Одновременно должен быть решен вопрос о необходимости использования знаков с внутренним или внешним освещением, о целесообразности применения световых табло и мно­ гопозиционных дорожных знаков.

III этап. Анализ исходных графиков с учетом влияния намечае­ мых знаков на режим движения автомобилей. Уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон. Изыскание возможностей уменьшения числа дорожных знаков без ущерба для безопасности движения. Оценка необходимости введе­ ния ограничений максимальных и минимальных скоростей по всей дороге или в отдельных зонах. Окончательное уточнение размеров знаков, устранение противоречивых знаков. Построение графика расстановки дорожных знаков. Учет их влияния на графиках, харак­ теризующих аварийность и транспортно-эксплуатационные качества дороги.

При анализе опасных участков следует выделять следующие конфликтные зоны:

1) зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скоп­ ления людей, ожидающих попутных автомобилей;

2) зоны, где часто происходят изменение скорости движения или маневры автомобилей;

автобусные остановки, места кратковременной остановки и дли­ тельной стоянки автомобилей;

участки, где происходят обгоны и смена полос движения; зоны пересечения, разветвления и переплетения транспортных

потоков, разворота автомобилей и изменения траекторий движения; зоны, в которых резко изменяется скорость свободного движе­

ния (коэффициент безопасности менее 0,8); зоны, где скорость движения потоков автомобилей резко умень­

шается из-за повышенной плотности движения или появления мед­ ленно движущихся тракторов, гужевых повозок, сельскохозяйствен­ ных машин;

3)зоны, в которых ширина проезжей части, число полос, габа­ риты высоты или допустимая нагрузка от веса автомобилей меньше, чем на смежных участках;

4)зоны с ограниченной видимостью в плане и профиле.

5)зоны, в которых в различное время года возникают густые туманы и гололед, дует сильный боковой ветер, в связи с пучинами или волнами в жаркое время образуются неровности покрытия, появляется опасность падения камней, выхода животных на

дорогу; 6) зоны со светофорным регулированием и односторонним дви­

жением.

133

Выявив конфликтные зоны на опасных участках, по возможно­ сти следует принять меры по устранению причин, порождающих эту опасность.

На существующих дорогах необходимо ознакомиться со схемой организации движения и после этого вводить в нее соответствующие коррективы. При проектировании новых дорог всегда имеется воз­ можность изменения сочетания геометрических элементов или пла­ нировки отдельных зон, для исправления недостатков, выявленных при оценке степени опасности движения по дороге, и разработке мероприятий по организации движения.

Далее в принятой последовательности следует наметить места расположения и зоны действия указательных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих знаков, а в отдельных зонах и по всему опасному участку. Запрещающие знаки следует устанавли­ вать в соответствии с принятой схемой организации движения.

применение каждого отдельного дорожного знака преследовало це­ ли предупреждения водителей об опасных дорожных условиях на отдельных участках дороги или было направлено на ограничение скорости передвижения, в основном в пределах населенных пунктов, то по мере увеличения интенсивности движения на дорогах и роста скоростей возникла необходимость использования более эффектив­ ных методов управления большими потоками автомобилей.

Проведенные в СССР и за рубежом исследования по оценке эффективности дорожных знаков на автомобильных дорогах, а так­ же по изучению их влияния на режим, условия и безопасность дви­ жения немногочисленны и обычно имеют случайный характер, пре­ следуя цель выяснить эффективность какого-либо одного знака.

На кафедре проектирования дорог МАДИ в течение последних лет осуществляется последовательная программа исследований, направленная на разработку методики расстановки дорожных зна­ ков. Особое внимание уделяется оценке влияния дорожных знаков на режим движения.

Наблюдения проводились на дорогах с двумя полосами движе­ ния с интенсивностью 100—300 авт/ч.

В программе экспериментов были использованы две основные группы знаков — предупреждающие и'запрещающие. Для оценки эффективности отдельного знака или группы знаков были провере­ ны различные системы их расстановки на различных участках дорог.

Опытную установку дорожных знаков осуществляли на прямо­ линейном участке с видимостью не менее 500 м, на горизонтальных кривых в плане, на спусках, а также в зоне расположения малых мостов с более узкой проезжей частью, чем на прилегающих участ­ ках дороги.

134

Была проверена эффективость действия 11 отдельных дорож­ ных знаков и 11 вариантов групповых знаков, устанавливаемых на одной стойке (не более двух знаков) или на отдельных стойках, располагаемых на расстоянии 100— 150 м друг от друга. Были заме­ рены скорости более 3000 автомобилей, прошедших последователь­ но на каждом участке по два — четыре створа. Для сопоставления различных режимов движения в каждом варианте первоначально фиксировались скорости движения на участке при отсутствии зна­ ков.

Представляет интерес эффект установки знака на участке доро­ ги, не внушающем водителям каких-либо опасений. В этом случае устанавливающийся режим движения зависит только от степени дисциплинированности водителей и доверия их к указаниям по ор­ ганизации движения.

На рис. 49 представлены данные измерения скоростей в створе, расположенном непосредственно за местом установки знака на пря­ мом открытом участке дороги.

Все знаки, свидетельствовавшие о необходимости повышения внимательности водителей, оказывали в данном случае одинако­ вое влияние на скорость.

Как вблизи знака, так и в створе, расположенном в 200 м за ним, изменение распределения скоростей носило одинаковый ха­ рактер. Средние скорости движения снизились на 5—8 км/ч, а ско­ рости, соответствующие уровню 85% обеспеченности, — на 10 км/ч. Если до установки указанных знаков 55% водителей превышали скорость 60 км/ч, то после их установки лишь 29—30% водителей превышали эту скорость, а максимальные скорости понизились на

20 км/ч.

Учитывая особое влияние кривых в плане на безопасность дви­ жения и пропускную способность дороги, была исследована зона действия знака и влияние различных систем на режим движения. Оказалось, что водители начинают реагировать на присутствие зна­ ка только в непосредственной близости от него, прибегая к исполь­ зованию тормозов, и за ним в зоне 150—250 м, где обычно располо­ жен опасный участок. Шесть вариантов размещения знаков показа­ ли, что наиболее действенное влияние имели дополнительный знак «Ограничение скорости до 60 км/ч», установленный на одной стойке с предупреждающим, и знак «Прочие опасности», установленный в 100 м перед знаком «Опасный поворот» (табл. 24).

Как видно из табл. 24, снижение скорости в результате установ­ ки знаков достигло 10 км/ч для 85% обеспеченности, а максималь­ ные пределы снизились со ПО до 90 км/ч.

Исследования, ранее проведенные в МАДИ М. Б. Афанасьевым [2], показали, что значительное количество водителей превышает теоретически безопасные скорости на кривых в плане с малыми ра­ диусами. Таким: образом, исходя из найденных расчетом скоростей можно, учитывая превышение водителями указаний знака ограни­ чения скорости, обеспечить установкой знаков безопасность движе­ ния на кривых.

135

Т а б л и ц а 24

100 м друг от друга

136

скорости движения (рис. 50). В значительном большинстве случа­ ев это связано с тем, что при отсутствии встречных автомобилей водители имеют возможность сместиться при движении ближе к середине проезжей части моста. Гораздо более эффективным яв­ лялось ступенчатое ограничение скорости установкой на расстоя­ нии 100 м знаков ограничения скорости до 70, а затем до 50 км/ч. На одной стойке с последним знаком был укреплен знак «Суже­ ние дороги». При этом скорости 50 и 85% обеспеченности снизи­ лись на 10 км/ч.

Для изучения влияния знаков, устанавливаемых на спусках, на­ блюдения проводились на участке дороги, имевшем продольный ук­ лон 30 %о на протяжении 350 м, в конце которого был расположен малый мост. Измеряли скорости только автомобилей, идущих под уклон.

Створы для наблюдения за скоростями были расположены в 150 м перед началом спуска, в середине спуска и в его конце перед поворотом на мост. Основной знак устанавливали в 120 м до спуска, вспомогательный в 200 м после начала спуска. Скорости на ство­ рах при различных комбинациях знаков приведены в табл. 25.

Данные опытов показывают, что знак «Крутой спуск» не оказы­ вал существенного влияния на скорости движения, вероятно, вслед­ ствие относительно малой величины продольного уклона и коротко­ го протяжения участка. Более эффективным были знаки «Пешехо­

13Т

Проведенные исследования, а также анализ отдельных работ, выполненных в СССР и за рубежом, позволяет сделать следующие выводы об эффективности регулирования движения дорожными знаками.

Использование одних предупреждающих знаков не оказывает заметного влияния на режим движения потока. Многие водители продолжают проезжать опасную зону с высокими скоростями. Сни­ жение скоростей у этой группы водителей наименьшее по величине. Опросы водителей на дорогах показывают, что эту группу знаков водители наиболее часто не замечают.

При скоростях движения, характерных для современного потока автомобилей (25—30% легковых автомобилей), когда скорость не превышает ПО— 120 км/ч, зона влияния знаков начинает ощущать­ ся только вблизи самого знака и за его пределами на расстоянии, не превышающем 150—250 м.

Предупреждающие знаки, точно указывающие на причину опас­ ности, оказываются менее эффективными, так как водители склон­ ны критически относиться к правильности их установки. Этому в немалой степени способствует практика непродуманного размеще­ ния знаков органами ГАИ и дорожной службы.

Наибольшее влияние на режим движения оказывает дополни­ тельный знак «Ограничение скорости», установленный на одной стойке с предупреждающим знаком или отдельно после него за 100 м. Выбор пределов ограничения скорости должен быть основан на изучении статистического распределения скоростей по длине дороги и в каждом конкретном створе с учетом грузового со­ става потока, а также учета состава водителей (местные или транзитные).

Как показывает зарубежный опыт, действие любой системы рас­ становки знаков эффективно лишь в том случае, если периодически проводить усиленное патрулирование дороги сотрудниками органов регулирования движения, наказывающими водителей, которые на­ рушают указания знаков и разметки.

Не следует рассматривать схему установки знаков как нечто незыблемое и не подлежащее пересмотру в течение ряда лет. Усло­ вия движения по дороге меняются в течение года в связи с сезонны­ ми колебаниями погоды и из-за сезонных пиков интенсивности дви­ жения, совпадающих с периодом массовых отпусков. В связи с этим следует вводить оперативные системы расстановки дорожных знаков кратковременного действия и своевременно снимать знаки, оказавшиеся излишними.

Проведенное изучение показало, что, хотя роль знаков в органи­ зации и безопасности движения не следует переоценивать, правиль­ но разработанная система расстановки знаков может оказаться до­ статочно эффективной на дорогах^ с интенсивностями до 300 — 400 авт/ч, позволяя выровнять распределение скоростей внутри по­ тока, увеличить плотность и пропускную способность дороги, а на трудных участках в сочетании с другими мероприятиями понизить скорость до безопасных пределов.

138

Была испытана разметка с соотношением длин штрихов и разрывов 1:1; 1 : 1,5; 1:2; 1:3; 1:4, нанесенная на однотипных дорожных участках. Наблюдения за режимом движения и психо­ физиологическими показателями водителей показали, что размер штрихов и разрывов существенно влияет на устанавливающуюся на дороге скорость движения. Как видно из рис. 51, наибольшее влияние на режим движения оказывает прерывистая разметка с соотношением штрихов и разрыва 1:1, наименьшее 1 : 3. Большая часть водителей на дорогах с осевой пунктирной разметкой выби­ рает такую скорость движения, при которой частота мельканий штрихов и разрывов не превышает 3 гц (рис. 52). Это дает воз­ можность, изменяя длины штриха и разрыва прерывистой размет­ ки, не только регулировать скорости движения, но и предупреж­ дать водителей об опасных участках. Рекомендуемые размеры прерывистой осевой линии разметки проезжей части приведены в табл. 26.

Наблюдения за нервно-психической напряженностью водителей и режимами движения показали, что после нанесения на проезжей части шириной 7—9 м осевой разметки шириной 0,1 м и краевой

140

Однако траектории движения сместились к кромке проезжей части на 0,3—0,4 м, что повысило эффективность использования про­ езжей части и улучшило условия обгонов.

Нанесение такой же разметки на дорогах с шириной проезжей части 6 м вызвало снижение скоростей движения (табл. 27) за счет зрительного сужения проезжей части. Наиболее сильно уменьши­ лись скорости быстроходной группы легковых и легких грузовых автомобилей. Скорости основной массы грузовых автомобилей сни­ зились всего на 2—4 км/ч, т. е. на 3—7%. Такое воздействие раз­ метки ведет к повышению безопасности движения без существенно­ го снижения средней скорости.

Особенно эффективным действие разметки было на кривых в плане на дорогах с шириной проезжей части 7 м и менее. После на­ несения осевой разметки количество заездов автомобилей на поло­ су встречного движения резко уменьшилось. При этом на 6-метро­ вых дорогах скорости движения после нанесения разметки снизи­ лись на 12— 18 км/ч.

Осевая разметка проезжей части оказывает существенное влия­ ние на нервно-эмоциональную напряженность водителей. Для оцен­ ки этого влияния были приведены специальные исследования на ходовой психофизиологической лаборатории кафедры проектирова­ ния дороги (см .§ 6).

При анализе записей психофизиологических показателей води­ теля оценивались его общее эмоциональное состояние и характери­ стики электрокардиограмм, кожно-гальванической реакции и окулограмм при наиболее характерных маневрах, совершаемых во время движения (свободное движение на участках с различными элемен­ тами плана, движение в группе или в колонне автомобилей, различ­ ные варианты разъездов и обгонов).

Исследования показали, что устройство одной осевой пунктирной разметки улучшает психофизиологические показатели работы води-

141