книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

Т а б л и ц а 28

малые отклонения автомобиля от оси полосы движения, что вынуж­ дает его непрерывно контролировать положение автомобиля на проезжей части. Активизация работы .водителя приводит к дополни­ тельному усилению его нервно-психической напряженности. Однако эту дополнительную нагрузку на психику водителя не следует рас­ ценивать как вредную..

При суммарной интенсивности движения на дороге менее 100 авт/ч в условиях однообразного ландшафта получаемого водителем объема информации оказывается недостаточно для поддержания нервной системы водителя на оптимальном уровне возбуждения и разметка проезжей части является тем недостающим объемом ин­ формации, который устраняет монотонность работы водителя.

При высокой интенсивности движения разметка, упорядочивая режим движения, несколько снижает высокий уровень напряженно­ сти работы водителя за счет облегчения разъездов и обгонов. При неукрепленных обочинах, особенно в ночное время, краевая размет­ ка должна существенно улучшать условия работы водителей.

Большие возможности имеет двойная осевая разметка, которая позволяет регулировать обгоны, предотвращая их возможность в неблагоприятных условиях.

Опытные работы кафедры проектирования дорог МАДИ пока­ зали, что при двойной разметке расстояние между линиями должно быть 0,1 м при ширине линии 0,1 м.

Наблюдения показали, что на темных покрытиях, построенных с применением органических вяжущих материалов, белая осевая и краевая разметки при большой дальности поездок вызывают более быстрое общее утомление и усталость глаз водителя. С точки зре-

142

ния гигиены труда водителей, более целесообразно принимать осе­ вую и краевую разметки желтого цвета. В этом случае разметку белого цвета следует использовать только на опасных участках и для разделения полос движения на малополосных дорогах.

В условиях высокой интенсивности движения, когда видимость ограничивается идущими впереди автомобилями, большое значение' имеет своевременное предупреждение водителей о необходимости смены полосы движения и о начале опасных участков надписями и знаками на покрытии.

Особенно эффективны изображенные на покрытии стрелы, кото­ рые бывают двух типов — направляющие (см. рис. 58) и указа­ тельные. Направляющие стрелы сигнализируют водителю о необ­ ходимости срочного возврата на правую полосу движения после завершения обгона для проезда опасного участка. Эти стрелы очень эффективны при высокой интенсивности движения, когда наличие других автомобилей не позволяет водителю видеть разметку на достаточном расстоянии.

Указательные стрелы предназначены для обозначения разрешен­ ного направления движения на соответствующей полосе проезжей части. Считают, что оба вида стрел должны’ повторяться на покры­ тии через расстояния, проходимые автомобилями за 3 сек со скоро­ стью 85% обеспеченности. Количество стрел должно быть от трех до пяти.

§ 30. Правила нанесения разметки на дорогах с двумя полосами движ

Типовые схемы нанесения разметки на проезжую часть преду­ смотрены международной'конвенцией, в развитие которой разрабо­ таны соответствующие технические правила. При ■составлении проекта разметки необходимо исходить из дорожных условий и ха­ рактерных для них режимов движения автомобилей. В связи с от­ сутствием четких и конкретных рекомендаций в этом отношении было проведено исследование влияния разметки проезжей части на режимы движения автомобилей на дороге Москва — Дмитров и на обходе г. Подольска (дорога Москва — Харьков). Методика наблю­ дений соответствовала обычно применяемой МАДИ при изучении транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных до­ рог [9, 10]. Общая протяженность обследованных участков состави­ ла около 80 км.

Наблюдения за скоростями движения, числом автомобилей в группах и интервалами времени между проходящими автомобилями показали, что при режиме свободного движения, характерном для малой интенсивности движения 0 — А, разметка не оказывает влия­ ния на условия движения и в ее нанесении нет необходимости (рис. 53). При возрастании интенсивности количество обгонов уве­ личивается и происходят частые выезды на полосу встречного дви­ жения. Этот режим, типичный для интервала интенсивности А — Б, наиболее полно исчерпывает возможности двухполосных автомо- -бильных дорог. Уровень загрузки дороги движением достигает эко­ номически рациональной величины [28]. Верхний предел интенсив-

143

сплошная линия

ности в рамках данного режима движения характеризуется появле­ нием взаимных транспортных помех встречных потоков движения. Маневрирование автомобилей затрудняется, ощущается заметное стеснение обгонов. Устранению помех, возникающих в транспортном потоке, способствует применение разметки осевой прерывистой ли­ нией.

При перенасыщении транспортного потока, вызывающем резкое снижение скорости, возникает режим колонного движения. Проис­ ходит сокращение интервалов между автомобилями до минимально безопасных, обгоны фактически прекращаются из-за очевидной

144

опасности дорожно-транспортных происшествий. Интервал интен­ сивности, в пределах которого формируется режим колонного дви­ жения, расположен вправо от точки Б (см. рис. 53). Режиму ко­ лонного движения наиболее соответствует применение разметки проезжей части в виде сплошной разделительной линии, которая за­ прещает возможность выезда на полосу встречного движения, со­ пряженного с опасностью столкновения.

Анализ рис. 53 свидетельствует о большом эффекте применения разметки проезжей части. При отсутствии разметки скорость падает практически до 0 (затор движения) уже при интенсивности 1800— 2000 авт/ч. При этой же интенсивности разметка в виде сплошной разделительной линии обеспечивает движение со средней скоростью 20—30 км/ч. Неправильное нанесение разметки может привести к неоправданному снижению скорости. Если в интервале интенсивно­ сти 0—500 авт/ч на дороге с двумя полосами движения нанести сплошную разделительную линию разметки, то потери скорости со­ ставят в среднем 15 км/ч.

Разметка проезжей части оказывает существенное влияние на количество автомобилей в группах (рис. 54). При увеличении интен­ сивности от 0 до 1000 авт/ч количество автомобилей в группах воз­ растает пропорционально интенсивности. При интенсивности, пре­ вышающей 1000 авт/ч, зависимость, показанная на рис. 54, приоб­ ретает криволинейный характер. Среднее количество автомобилей

вгруппах фактически достигает максимального значения при ин­ тенсивности движения 2000 авт/ч. Применение при низкой интен­ сивности движения разметки разделительной сплошной линией (рис. 56, кривые 3), запрещающей обгоны, заметно стесняет транс­ портный поток. В результате этого среднее количество автомобилей

вгруппах возрастает с одного до четырех. Этот же вид разметки при высокой интенсивности способствует рассасыванию больших групп автомобилей, предотвращая возникновение заторов.

На рис. 55 отражена зависимость между интенсивностью движе­ ния и неравномерностью распределения интервалов в транспортном

потоке, выраженной отношением максимального интервала при оп­ ределенной интенсивности к минимальному при той же интенсивно­ сти. Эта зависимость имеет ярко выраженный убывающий характер. Чем меньше величина неравномерности распределения интервалов Я, тем более связан транспортный поток. Если Я больше 10, состоя­ ние потока свободнее; если Я = 3— 10, поток частично связан; при Я, меньшем 3, поток находится в связанном состоянии. При малой интенсивности движения кривые 3 (см. рис. 55), соответствующие разметке проезжей части сплошной разделительной линией, распо­ ложены выше кривых 1 и 2, т. е. на дороге образуются большие группы автомобилей. Это связано с тем, что разделительная сплош­ ная линия запрещает обгоны, возможные при такой интенсивности, в результате чего происходит процесс накапливания автомобилей в группах. Некоторые водители, видя несоответствие между требо­ ваниями разметки и транспортной обстановкой на дороге, идут на обгон, несмотря на то что обгоны с нарушением разделительной

145

146

Рис. 56. Области применимости раз­ личных видов разметки проезжей ча­ сти на прямых горизонтальных участ­ ках дорог с двумя полосами движе­ ния в зависимости от интенсивности и состава транспортного потока (шири­

на проезжей части 7,5 м ):

1 — разметка отсутствует; 2 — осевая пре­ рывистая линия; 3 — разделительная сплошная линия; 4 — необходимо устрой­ ство третьей полосы движения

обеспечивается возможность выезда в любой момент налево при свободной левой полосе. Выезд на основную полосу запрещается только в верхней части подъема, где наблюдаются наиболее низкие скорости движения. Выезд автомобилей с такими скоростями на ос­ новную полосу привел бы к снижению скоростей быстроидущих ав­ томобилей, для которых предназначена основная полоса.

На участках с необеспеченной видимостью в продольном про­ филе и плане комбинируют участки сочетания сплошной и преры­ вистой линий таким образом, чтобы обгон мог производиться толь­ ко автомобилями, идущими в одном из направлений, в пределах зо­ ны обеспеченной видимости.

На участках изменения ширины проезжей части или изменения числа полос движения (рис. 59, а) разметка должна обеспечивать плавность осуществления предстоящего маневра. Она должна учи­ тывать скорости движения, обеспечиваемые рассматриваемым уча­ стком дороги.

Длина участка перехода от одной ширины к другой должна быть не круче 1 :20, что при ширине полосы движения 3,5 м соответству­ ет длине не менее 70 м и зависит от скорости движения.

Рис. 57. Влияние ширины проезжей части дорог с двумя полосами движе­ ния на выбор вида разметки (цифры на графике — ширина проезжей

части м)

147

148

же от соотношения ширины проезжей части на мосту и на подходах к нему.

Разметка на железнодорожных переездах зависит от ширины ко­ леи, количества колей и условий видимости в зоне переезда (рис. 60).

В зоне нерегулируемых пересечений в одном уровне вид размет­ ки определяется соотношением интенсивности движения по основ­ ной и второстепенной дорогам.

Во всех приведенных выше на рис. 58—60 схемах разметки осо­ бое внимание следует уделять нанесению направляющих стрел, предупреждающих водителей о необходимости возврата на правую полосу движения.

§ 31. Разметка проезжей части на дорогах с тремя полосами движен

Строительные нормы и правила (СНиП П-Д. 5-72) на автомо­ бильные дороги общей сети Союза ССР не предусматривают дорог с тремя полосами движения, имеющими 'ширину проезжей части 10,5— 12,0 м. Появление дорог данного типа обусловлено стремле­ нием работников дорожной службы улучшить при минимальных за­ тратах средств условия движения по отдельным перегруженным; преимущественно пригородным, участкам дорог путем уширения проезжей части обычно за счет обочин. В результате этого протяже­ ние дорог с проезжей частью, имеющей три полосы движения, до­ вольно велико и возрастает с каждым годом.

В СССР и за границей отсутствует единое мнение о целесообраз­ ных формах организации движения на дорогах с шириной проезжей части 10,5— 12,0 м, связанное с широко распространенным ошибоч­ ным представлением о повышенной аварийности среднего ряда трех­ полосных дорог при любой интенсивности движения по дороге. Ме­ роприятия по организации движения, проводимые органами регулирования движения на таких дорогах, ограничиваются исключительно расстановкой дорожных путевых и сигнальных^зна­ ков или нанесением осевой линии разметки. В результате режим движения на дорогах СССР, ширина проезжей части которых до­ статочна для проезда транспортных средств в три ряда, в боль­ шинстве случаев аналогичен режиму движения, наблюдаемому на двухполосных дорогах. Это приводит к ряду отрицательных по­ следствий:

1. Капитальные затраты, вложенные в строительство третьей полосы движения, идут по существу на создание дополнительной, избыточной ширины каждой из двух существовавших до реконст­ рукции полос движения.

2. Проезжая часть, реконструируемая для одновременного' про­ пуска через поперечное сечение трех автомобилей, пропускает толь­ ко два. Пропускная способность дороги не возрастает, ширина про­ езжей части используется неэффективно, избыточная ширина полос движения может привести к скрытому повышению аварийности.

149

взаимосвязанной системы органи­ зации движения, включающей в себя разметку проезжей части, установку дорожных путевых и сигнальных знаков и указателей, информирующих водителей о до­ рожных условиях.

Решающую роль в этой систе­ ме играет разметка, применяе­ мые виды которой показаны на рис. 61:

разметка проезжей части осе­ вой прерывистой линией чаще всего применяется в настоящее время на автомобильных дорогах, в том числе и на трехполосных

(рис. 61, а) ;

разметка состоит из двух пре­ рывистых линий, разделяющих проезжую часть шириной 10,5— 12,0 м на три полосы движения

(рис. 61, б);

разметка с наличием зон А запрещения обгона, обеспечивающих скоростным автомобилям высокую степень реализации их динами­ ческих показателей (61, в);

разметка (рис. 61, г) в виде равномерно чередующихся «карма­ нов»— участков, на которых возможность использования двух по­ лос движения предоставляется поочередно каждому из направле­ ний движения.

Последние три схемы разметки проезжей части, пока еще испы­ танные только в порядке опыта, соответствуют структуре трехпо­ лосных дорог, заключающейся в использовании центральной поло­ сы только для обгона. По степени свободы выполнения обгонного маневра схемы существенно отличаются друг от друга. Если при

‘разметке, представленной на рис. 61, б, обгон при отсутствии встречного автомобиля может быть реализован на любом участке дороги, где в нем возникла необходимость, то при наличии размет­

ки других видов (рис. 61, в и г ) реализация обгонов возможна лишь в пределах участков ограниченной протяженности.

В зависимости от интенсивности движения на дорогах с шири­ ной проезжей части 10,5— 12,0 м можно выделить четыре типа режи­ мов движения (рис. 62):

I. Аналогичный наблюдаемому на двухполосных дорогах. Ин­ тенсивность 0—А (см. рис. 62) не превышает предела пропускной способности дорог с двумя полосами движения. Движений автомо­ билей происходит на значительном расстоянии от кромки проезжей части, вблизи от осевой линии. Обгоны, число которых невелико,

Ь50

Рис. 62. Зависимость между интенсивностью движения и количеством обгонов для транспортных потоков:

а — при 20% легковых автомобилей; б — при 40% легковых автомобилей;

1 — при отсутствии разметки; 2, 3, 4, 5 — соответственно при разметке видов, показанных на рис. 61, а; 61, б; 61, в ; 61, г

выполняются по полосе встречного движения. Требованиям удовлет­ воряет разметка, представленная на рис. 61, а.

II. Переходный режим движения наблюдается на трехполосных дорогах в интервале интенсивности А — Б (см. рис. 62), с одной сто­ роны, превышающем предел пропускной способности дорог с двумя полосами движения, с другой стороны, ограниченный пределом, при котором начинает проявляться главный признак, отражающий особенности движения на трехполосных дорогах — использование центральной полосы проезжей части для реализации обгонов. Тра­ ектории движения автомобилей смещаются к кромке проезжей части, освобождая таким образом центральную полосу для выпол­ нения обгонов. Это способствует заметному увеличению числа об­ гонов, наблюдаемых в рамках переходного режима движения по сравнению с режимом I типа. Если в условиях режима движения I типа зависимость «интенсивность — количество обгонов» ' прямо­ линейна, то в условиях переходного режима график этой же зави­ симости криволинеен. Наиболее эффективным средством, побуж­ дающим водителей автомобилей к выполнению маневров, регламен­ тируемых переходным режимом движения, является разметка про­ езжей части на рис. 61, б.

III. Режим движения, свойственный, собственно, трехполосным дорогам, характеризуется интенсивными обгонами на средней поло­ се дороги (интервал Б —В на рис. 62). Он наиболее полно исчерпы­ вает возможности трехполосных автомобильных дорог, так как только в этом случае загрузка средней полосы достигает целесооб­

151