книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

портного потока, т. е. с его скоростью в пределах полосы движения, используемой транзитными автомобилями.

Для этого необходимо, чтобы угол ответвления полосы, на ко­ торую съезжает автомобиль, не превышал 5°, а маневр начинался на достаточном расстоянии от места поворота, поскольку после пе­ рехода на новую полосу водитель должен успеть осуществить тор­ можение до безопасной скорости поворота и подготовиться к нему. Степень обязательности соблюдения этого требования связана с ин­ тенсивностью движения по дороге.

Проектирование переходных полос со строгим соблюдением ука­ занных условий движения обязательно на автомобильных магистра­ лях и дорогах II категории, где автомобили временами следуют друг за другом настолько близко, что снижение скорости одного из них неизбежно вызывает изменение скоростей последующих. На до­ рогах низших категорий, где расстояниямежду автомобилями зна­ чительны, маневры поворота могут осуществляться с предваритель­ ным значительным снижением скорости непосредственно на самой дороге. Даже возможные в редких случаях вынужденные задержки едущих сзади автомобилей при повороте переднего не будут вызы­ вать ощутимых потерь автомобильного транспорта, которые окупили бы затраты на постройку дополнительных полос проезжей части.

Чтобы водитель своевременно узнавал о предстоящем ему ма­ невре, необходимо обеспечение видимости и соблюдение принципов зрительного ориентирования.

Ответвляющиеся от основной проезжей части полосы движения должны быть видимы издалека. Требования плавности изменения траектории автомобиля и четкой видимости начала ответвления трудно сочетаются между собой. По данным И. В. Бегмы и Е. С. Томаревской водители в среднем замечают начало поворота в точке, где касательная к кривой составляет со старым направлением доро­ ги угол 10—20°. Чтобы сделать начало ответвления более заметным, в «Указаниях по обеспечению безопасности движения при проекти­ ровании дорог» (ВСН 39-67) [48] предусмотрено, например, устрой­ ство уступа в начале примыкания переходно-скоростных полос, привлекающего к себе взгляд водителя (см. рис. 40).

Несмотря на это, полагаться только на информацию о предстоя­ щем изменении направления движения средствами зрительного ориентирования водителей недостаточно. Она должна дополняться дорожными знаками, разметкой, стрелами на покрытии, указываю­ щими поворот.

Очертание полос движения на участках переходных траекторий автомобилей на съездах должно соответствовать режимам движе­ ния. Если движение осуществляется без существенного изменения скорости, наиболее приемлема переходная кривая по клотоиде, если с притормаживанием или разгоном — так называемая тормозная кривая.

На пересечениях планировка должна четко выделять пути дви­ жения автомобилей, обеспечивая наибольшее удобство движения для автомобилей по дороге с преимущественным правом проезда.

80

Планировка пересечения должна предупреждать водителей о пред­ стоящем маневре и способствовать снижению скорости.

Поэтому при приспособлении дороги к пропуску движения повы­ шенной интенсивности во многих случаях окажется необходимой ее выборочная реконструкция для устранения неблагоприятных мест, создающих опасность заторов движения или дорожных происше­ ствий. Характерно, что планировочные решения в случае введения светофорного регулирования могут отличаться от решения при са­ морегулировании транспортных потоков.

Улучшение условий движения на пересечениях может быть сде­ лано наиболее обоснованно только на основе изучения траекторий движения автомобилей и учета состава движения и его распределе­ ния по направлениям.

Основанием для разработки планировочных решений, преду­ сматривающих наиболее оптимальные условия для основных на­ правлений движения, должна являться картограмма интенсивно­ стей движения по разным направлениям.

В некоторых особенно сложных случаях может оказаться полез­ ным сравнение вариантов проектных решений с предварительной разметкой пересечения на большой асфальтированной площадке и пробными проездами по нему автомобилей, позволяющими опреде­ лить наиболее удобные траектории автомобилей.

Закономерности движения автомобилей по пересечениям на­ столько индивидуальны, что формальное использование в этом слу­ чае типовых проектов не гарантирует, удачности решения без тща­ тельной привязки их к местным условиям движения.

Организация движения на пересечениях путем устройства на них направляющих островков и нанесения линий разметки с выде­ лением резервных зон на первый взгляд ухудшает условия проезда автомобилей в связи с уменьшением ширины полос движения. Прак­ тика показала, что избыточная ширина проезжей части на пересече­ ниях при отсутствии выделенных полос движения, направляющих транспортные потоки, приводит к нарушению четкости движения по пересечению и способствует возникновению дорожно-транспортных происшествий. Очертание полос движения на пересечениях и под­ ходах к ним должно соответствовать траектории автомобилей при скорости проезда, соответствующей 85—90% обеспеченности.

Многие дорожно-транспортные происшествия на пересечениях бывают вызваны несоблюдением этих требований в проектных ре­ шениях: главным образом неправильным очертанием регулировоч­ ных островков, малой длиной уширений для автомобилей, ожидаю­ щих поворота, малыми радиусами уширений для правого поворота. Все эти недостатки планировки нарушают условия плавности дви­ жения транспортного потока, снижая пропускную способность и безопасность движения.

Часто неблагоприятные условия движения бывают вызваны тем, что на планировку островков на пересечениях и на устройство уши­ рений на автобусных стоянках распространяют планировочные ре­ шения, используемые при проектировании гаражей, где автомобили

81

осуществляют маневры поворота с весьма малой скоростью, иногда при пробуксовывающем сцеплении.

Особенно часты такие ошибки в планировочных решениях транс­ портных узлов в населенных пунктах. Анализ следов автомобилей на построенных за последние годы многочисленных остановочных площадках для автобусов и на канализированных пересечениях по­ казывает, что траектория движения автомобилей представляет со­ бой как бы упругую линию, сглаживающую бесполезные углы ас­ фальтированной поверхности и часто смягчающую крутые повороты путем заезда на островки и обочины.

Другой распространенной ошибкой является устройство на пере­ сечениях с организацией кольцевого движения прямоугольных ост­ ровков со слабо закругленными углами, малый радиус которых вы­ нуждает не оправдываемое необходимостью значительное снижение скорости.

Оставление на дороге пересечений в одном уровне всегда пред­ определяет неизбежность снижения скорости проезжающих автомо­ билей. Степень этого снижения должна быть большей для направ­ лений, по которым интенсивность движения мала.

Планировка канализированного пересечения, предоставляющая на дорогах с разной интенсивностью движения' возможность авто­ мобилям, следующим по каждому из направлений, въезжать с вы­ сокой скоростью на пересечение, создает повышенную опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Идея плани­ ровочных решений на пересечениях в одном уровне сводится к вы­ явлению для водителей правильного направления движения по пе­ ресечению и ограничения скорости их движения планировочными решениями, создающими у водителей впечатление об осложняющих­ ся условиях проезда, которое приводило бы к непроизвольному сни­ жению скорости. В то же время эти решения не должны представ­ лять опасности для автомобиля, водитель которого не снизит ско­ рости. *

Рис. 29. Расположение островков на пересечении, зрительно перекрывающих воз­ можную неверную траекторию движения:

а —’ Неправильная планировка; б — правильная планировка;

/ траектория движения; 2 — видимый водителем неверный путь; 3 — осевая разметка

82

Такими способами являют­

ся:

устройство трясущих полос на покрытии на подходах к пе­ ресечению;

постепенное сужение поло­ сы движения между островка­ ми;

их скорости.

Последнее решение начали широко применять в Англии. На основании проведенных Дорожно-транспортной исследовательской лабораторией Великобритании опытных проездов по пересечениям разного типа, размеченным на опытной площадке в Кроусорне, пришли к выводу, что оптимальным для повышения четкости дви­ жения по пересечению является островок диаметром не более УзЕ> окружности, которую можно вписать в контур пересечения. При этом размеры островка должны быть такими, чтобы проезд пере­ сечения по прямой линии был невозможен и требовалось искривле­ ние траектории движения (рис. 30).

Для улучшения условий движения по дорогам и более четкой его организации в местах, где различие в скоростях транспортных средств создает помехи для движения, следует устраивать следую­ щие виды дополнительных полос проезжей части:

1) предназначенные для выделения из смешанного по составу транспортного потока автомобилей с низкими динамическими каче­ ствами (полосы на крутых подъемах и полосы на затяжных спус­ ках) ;

2) обеспечивающие возможность изменения режима движения транспортных средств (переходно-скоростные полосы, полосы для обгонов и для перестроения и изменения направления движения на пересечениях в одном и разных уровнях);

3) для движения местного или специального транспорта в пре­ делах малых населенных пунктов или вблизи промышленных пред­

83

скорости, которое не превышает 5— 10%. При уклонах от 25 до ■45%о их величина перестает оказывать влияние на скорость дви­ жения и характер ее изменения по длине спуска начинает опреде­ ляться его протяженностью и дорожными условиями в конце спус­ ка. На затяжных спусках увеличение скорости происходит вначале медленно, и лишь на расстоянии 700 м от начала спуска она дости­ гает максимальной величины [9].

Если после спуска длиной 700—800 м начинается подъем, то водители стремятся создать дополнительный запас кинетической энергии за время движения по спуску и увеличивают скорость дви­ жения автомобиля примерно на 10%.

Наличие в конце спуска большого моста, сужения проезжей части или кривой малого радиуса вызывает снижение скорости дви­ жения на 20—30%. Даже кривые радиусом 2000 м или малый мост с шириной проезжей части в конце спуска заставляют водителя снижать скорость движения примерно на 10%.

Изменение скорости в зависимости от дорожных условий в кон­ це спуска также начинает сказываться на расстоянии 600—700 м от конца спуска. При уклонах свыше 45% о скорость движения воз­ растает, и при 50—60%о ее приращение достигает 25%.

Параметры дополнительных полос на спусках принимаются те же, что и для полос на подъемах. Эти полосы также эффективно работают лишь при нанесении разметки проезжей части и установ­ ки знаков.

Переходно-скоростные полосы следует устраивать на всех участках дорог, где для определенной части автомобилей необхо­ димо изменить режим или направление движения, на участках пе­ ресечений и примыканий дорог, на подъездах к площадкам для отдыха или кратковременной остановки, к бензозаправочным стан­ циям, расположенным непосредственно у дороги, в местах плани­ руемой остановки общественного транспорта, вблизи разрывов в разделительной полосе, предназначенных для разворотов автомо­ билей, и т. д.

Переходно-скоростные полосы в соответствии с нормами ВСН 103-64 и ВСН 39-67 необходимо устраивать на пересечениях и при­ мыканиях автомобильных дорог I— III категорий (на дорогах III категории только при 100 и более сворачивающих автомобилей в сутки), если разница в расчетной скорости на дороге и съездах пре­ вышает 35 км/ч.

Различают полосы для разгона, предназначенные для увеличе­ ния скорости движения автомобилей, вливающихся в основной по­ ток, и полосы торможения для снижения скорости движения до до­ пустимой на пересечении или примыкании или до полной останов­ ки, если это требуется по условиям движения (табл. 15).

•Ширину переходно-скоростных полос принимают не менее 3,75 м для полос торможения и 3,5 м для полос разгона. Целесо­ образно, чтобы покрытия на переходно-скоростных полосах отли­ чались по внешнему виду от основной дороги за счет иной окраски или шероховатости поверхности.

86

На дорогах I категории переходно-скоростные полосы отделяют от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 1 м, окаймленной бордюром только по кромке проезжей части переходно-скоростной полосы. На дорогах II и III категорий предусматривается устройство специальных разделительных ост­ ровков, а в случае стесненных условий — нанесение на проезжую часть маркировочных линий.

Полосы для возможности обгона нужно предусматривать на дорогах I—III категорий при интенсивности движения в часы пик свыше 1100 авт]ч на полосу движения. При смешанном составе транспортного потока обгоны совершаются быстроходными автомо­ билями благодаря их высоким динамическим качествам.

Исследования, выполненные на кафедре проектирования дорог МАДИ, показали, что при интенсивности движения 200 авт/ч в од­ ном направлении, когда транспортный поток состоит преимуще­ ственно из легковых автомобилей, совершают обгон всего лишь 2% автомобилей. При 70% грузовых автомобилей количество обгоняю­ щих автомобилей достигает 12, т. е. в 6 раз больше.

Целесообразность устройства обгонной полосы следует обосно­ вывать экономически на основе расчета потерь народного хозяй­ ства при минимальной скорости движения транспортного потока и экономического эффекта, достигаемого при увеличении средней скорости автомобилей за счет устройства дополнительной полосы проезжей части для обгонов.

Ширину обгонной полосы принимают равной ширине полосы проезжей части. Дополнительную полосу устраивают на всей длине участка дороги, на котором имеется высокая интенсивность дви­ жения.

Полосы для перестроения и изменения направления движения

устраивают на отдельных участках пересечений и примыканий до­ рог I— III категорий (пересечения в одном уровне и неполные пере­ сечения в разных уровнях), на которых происходит слияние пото­ ков движения и их пересечение.

Геометрические размеры дополнительных полос проезжей час­ ти в этом случае определяются возможностями отдельных автомо­ билей, находящихся в транспортном потоке, совершить необходи-

87

мый маневр с максимальной безопасностью движения. Введение таких полос на существующих пересечениях, где они не были пре­ дусмотрены при строительстве, повышает пропускную способность

и способствует четкой организации движения.

Полосы для движения местного движения устраивают в пре­ делах малых населенных пунктов, через которые проходит дорога, на участках подходов к крупным городам и автомагистралям. Это устраняет осложнение условий транзитного движения (в связи с местным движением в пределах населенного пункта) автомобилей, мотоциклов и велосипедов, а также пешеходов, пересекающих до­

рогу.

Дополнительные полосы для местного движения могут быть устроены как раздельно от проезжей части дороги, так и за счет

стороны или с одной стороны дороги. Ширину полосы принимают не менее 3,5 м с укрепленной обочиной шириной 2,0—2,5 м для временной остановки и разъездов. Дополнительную полосу отделя­ ют от проезжей части основной дороги разделительной полосой ши­ риной не менее 1,0— 1,5 м. Желательно устанавливать барьеры, не допускающие пешеходов на основную дорогу, за исключением спе­ циально отведенных для переходов мест.

Если же из-за стесненных условий нельзя устроить отдельные от дороги дополнительные полосы для местного движения, то проез­ жую часть основной дороги уширяют с каждой стороны на 3,0 м и укрепляют обочины. Дополнительные полосы в этом случае сле­ дует устраивать с покрытием, отличающимся по цвету или внешне­ му виду от покрытия на основной дороге. На границе сопряжения дополнительных полос с проезжей частью основной дороги следует нанести разметку. Ширина обочины должна быть достаточной для остановки автомобилей без помех для движения местного транс­ порта. Движение по дополнительной полосе допускается со скоро­ стью не более 30 км/ч.

Аналогичные полосы должны устраиваться и для движения спе­ циальных машин (например, сельскохозяйственных) или автомо­ билей вблизи подъездов к крупным совхозам, элеваторам и карье­ рам. В этом случае размеры дополнительных полос назначаются в зависимости от габаритов подвижного состава и допускаемой ско­ рости движения по дополнительным полосам.

Дополнительные полосы для местного движения необходимы и на подходах к крупным городам. Ширина таких полос назначается в зависимости от видов и интенсивности движения местного транс­ порта в пригородной зоне.

Резервные или реверсивные полосы проезжей части устраивают на участках дорог с резко изменяющейся интенсивностью движения в разных направлениях по времени суток, дням недели или перио­ дам года.

88

Простейшим случаем применения таких полос являются дороги с тремя полосами движения, у которых средняя полоса в периоды малой интенсивности движения используется как обгонная, а в часы «пик» или при резком возрастании движения в одном из на­ правлений, для него выделяются две полосы. Для переключения движения на резервную полосу применяют светофоры или постоян­ ные знаки.

На переходных участках устанавливают резиновые конусы, обозначающие траекторию движения.

Стояночные полосы — специальные полосы проезжей части в населенных пунктах для остановки автомобилей. На автомобиль­ ных магистралях с высокой интенсивностью движения стояночные полосы на всем протяжении используют только для ожидания ис­ портившимися автомобилями приезда технической помощи. Они являются также резервом повышения пропускной способности до­ роги при необходимости экстренного пропуска движения значи­ тельной интенсивности.

Важным средством снижения аварийности и четкой организа­ ции движения является разделение движения по направлениям. Простейшим способом разделения встречных потоков движения яв­ ляется разметка проезжей части, четко обозначающая полосы дви­ жения и запрещающая обгоны в опасных местах. Однако замечено, что из всех средств регулирования водители наиболее часто нару­ шают указания разметки. Поэтому в дополнение к сплошным лини­ ям разметки обычно устанавливают и знаки запрещения обгона всеми видами транспорта. В зимнее время, когда не видно размет­ ки на покрытии, эти знаки становятся единственным средством ор­ ганизации движения. При разделении транспортных потоков сплошной линией разметки, особенно на значительном протяжении, скорости движения автомобилей и пропускная способность дороги резко снижаются.

Долгое время применение разметки ограничивалось из-за недо­ статка краски. Сейчас с преодолением этого препятствия работы по разметке должны получить широкое распространение.

Для повышения эффективности разметки необходимо будет про­ ведение широкой разъяснительной кампании среди водителей и уси­ ления дисциплинарных мер за нарушение указанной разметки.

Для повышения эффективности разделительных линий на особо опасных участках, где трудно обеспечить требуемое расстояние ви­ димости, их иногда устраивают из каменных или бетонных элемен­ тов, выступающих над проезжей частью на 15—20 см. Они преграж­ дают выезд на встречную полосу движения.

Однако наезд на выступающие камни с высокой скоростью пред­ ставляет значительную опасность. Более удобны разделительные островки, которые устраиваются на закругленных с радиусами ме-

89

Рис. 31. Схема расположения разделительного островка на кривой в плане

нее 250 м при необеспеченной видимости (горные условия, близкая застройка и т. и.) и на выпуклых переломах продольного профиля. Длина островка должна соответствовать протяжению зоны недоста­ точной видимости. Ширина островка может быть 0,5 м. Островки окаймляют скошенным бортовым камнем высотой не менее 20— 30 см. С обеих сторон островка устанавливают указатели направле­ ния движения (рис. 31).

На дорогах с шириной покрытия 8— 10 м для придания движе­ нию большей четкости и лучшего разделения встречных потоков на проезжей части выделяют центральную полосу шириной 1—2 м, окаймленную сплошной разметкой, запрещающей пересечение по­ лосы.

В тех же целях на дорогах с проезжей частью, имеющей три по­ лосы движения, в СССР и за рубежом иногда выделяют на покры­ тии сплошной разметкой центральную резервную полосу. Резервную полосу используют для пропуска специальных машин, а также для движения в часы «пик» при резком преобладании интенсивности в одном из направлений. К последнему особенно часто прибегают в городских условиях. Примером в этом отношении является резерв­ ная зона на улице Горького в Москве.

Лучшие условия для устранения взаимного влияния встречных потоков создаются при устройстве на дорогах широких раздели­ тельных полос. Такой вид разделения СНиП П-Д. 5-72 предусмат­ ривает на дорогах I категории, а также на дорогах III категории с четырехполосной проезжей частью. Однако многие дороги II и III категорий имеют более высокие интенсивности, и устройство на них разделительных полос вполне оправдано как мероприятие по их ре­ конструкции.

Распространение находят несколько типов разделительных по­ лос: возвышающиеся над покрытием, расположенные с ним в одном уровне и вогнутые. Приподнятые разделительные полосы окаймля­

90

ют бордюром высотой 10—20 см, часто с практически вертикальной гранью.

Их обычно устраивают в населенных пунктах и на пригородных участках для предотвращения переезда автомобилями. Такая раз­ делительная полоса устроена на Московской кольцевой автомобиль­ ной дороге (МКАД). Наблюдения за режимами движения на МКАД и анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что возвышающийся бордюр на разделительных полосах, если вдоль него не уложена краевая полоса, уменьшает эффективную ширину проезжей части и затрудняет обгоны.

Анализ происшествий на МКАД за 1965— 1968 г. показал, что около 30% из них произошли в результате наезда на приподнятый борт центральной разделительной полосы. В 5% случаев наехавшие автомобили пересекли разделительную полосу.

Приподнятые разделительные полосы осложняют уборку снега, который скапливается у борта и на разделительной полосе. Лучшие условия для движения создаются при устройстве разделительной полосы в одном уровне с покрытием или вогнутого профиля. Одна­ ко при этом осложняется отвод воды с разделительной полосы и требуется прокладка подземных водоотводных коллекторов.

Разделение движения по направлениям при помощи раздели­ тельных полос заметно снижает количество дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время на строящихся магистральных дорогах ширину разделительной полосы назначают до 10— 15 м. СНиП П-Д.5-72 предусматривает ширину разделительной полосы 5 ж и более. На строившихся в последние годы автомагистралях (Вильнюс — Каунас, подъезд к аэропорту Шереметьево) устраивали разделительные полосы шириной 12 м. При более узких раздели­ тельных полосах, когда суммарная интенсивность движения превы­ шает 60 тыс. авт./сутки, рекомендуется устанавливать по оси полос ограждения. Разделительные полосы несколько снижают ослепле­ ние водителей светом фар встречных автомобилей. На узких поло­ сах иногда ставят для этой цели сетчатые противоослепляющие эк­ раны. Они также ориентируют водителей и препятствуют пересече­ нию дороги пешеходами. Такая сетка, установленная на головном участке дороги Москва — Ленинград, по отзывам многих опрошен­ ных водителей, значительно улучшает условия движения в темное время суток.

В городах и на пригородных участках дорог для разделения по­ токов движения устраивают бульвары. Большим преимуществом такого решения является создание удобных и относительно безо­ пасных зон для разворота транспортных средств. Такому решению присущ, однако, и ряд недостатков. При большой интенсивности движения уровень шума и загазованности воздуха на бульварах значительно превышает допустимые пределы и отдыхать на них практически невозможно. Доступ на бульвары, расположенные меж­ ду проезжими частями, затруднен и опасен.

При проложении дорог с разделительной полосой по склонам холмов размещение широкого земляного полотна связано с боль­

91