книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

томобилей снижаются до 15—30 км/ч, а иногда даже возникают

заторы движения.

Для улучшения условий пропуска транзитного движения через населенные пункты необходимо предусматривать ряд мероприятий:

1) разделение легкового и грузового движения и пропуск их по разным улицам;

2)организация движения пешеходов;

3)организация движения велосипедистов.

Организация движения пешеходов сводится к устройству для них тротуаров и обеспечению пересечения ими улиц только в спе­

циально оборудованных местах.

Отсутствие во многих населенных пунктах тротуаров вынужда­ ет пешеходов двигаться по обочинам, а при плохом состоянии пос­ ледних или наличии на них снега — по проезжей части дороги.

Это вызывает большое число происшествий. Из общего числа происшествий с пешеходами в населенных пунктах центральной части РСФСР 26,2% были связаны с наездами на пешеходов, иду­ щих по дороге из-за отсутствия пешеходных дорожек и тротуа­ ров, 64,5%— пересекающих дорогу, 5,1% — стоящих на обочине и 4,2% — находившихся на проезжей части.

Пешеходы на обочине вынуждают водителей снижать скорость движения. Траектории движения автомобилей смещаются к середи­ не проезжей части. При малой ее ширине автомобили выезжают на полосу встречного движения, что повышает аварийность. Наиболь­ шее снижение скорости автомобилей в населенных пунктах наблю­ дается в темное время суток. Безопасность движения требует разде­ ления транспортных и пешеходных потоков.

Организация движения пешеходов в малых населенных пунктах часто создает значительные сложности, так как без планировочных мероприятий бывает трудно разделить движение пешеходов и транс­ портных средств. Для этого необходимо устройство пешеходных дорожек или тротуаров вдоль дороги на всем протяжении населен­ ных пунктов, а также правильное размещение и оборудование пе­ шеходных переходов.

Тротуары в населенных пунктах городского типа устраивают параллельно дороге с возвышением над проезжей частью на 10—

20см.

Внаселенных пунктах сельского типа можно ограничиться постройкой пешеходных дорожек, свободно (в зависимости от мест­ ных условий) прокладываемых по отношению к застройке. Направ­ ление и требуемую ширину пешеходных дорожек легко определить в летнее время по тропинкам.

Дорожную одежду пешеходных дорожек устраивают из деше­ вых местных материалов. Верхний слой лучше всего устраивать из ровного материала, удобного для движения (песчаный асфальт, цементнобетонные плитки).

Опыт Краснодарского края и УССР показывает, что на участках дорог, где населенные пункты пересекаются небольшими реками или оврагами, для предотвращения выхода пешеходов на мост це­

102

лесообразно отводить тротуары в сторону от дороги и устраивать простейшие переходные мостики.

Правильное назначение мест пешеходных переходов может быть выполнено только на основе изучения условий формирования и направления пешеходных потоков. Пешеходные переходы обычно размещают на перекрестках вблизи остановок общественного транс­ порта, против зданий или сооружений, привлекающих большое ко­ личество пешеходов. Они должны быть расположены не реже чем через 300 м. Границы пешеходных переходов обозначают на проез­ жей части разметкой краской или кнопками из различных материа­ лов. Около перехода ставят указатели «переход» и предупреждаю­

удобны и пешеходы избегают ими пользоваться. Они могут оказать­ ся эффективными в случае* если автомобильная дорога, рассекаю­ щая населенный пункт, построена в выемке или при очень насы­ щенных потоках автомобилей, когда интервалы между следующими автомобилями очень малы для безопасного пересечения дороги пе­ шеходами. Подземными переходами пешеходы пользуются охотнее, но все же для полной безопасности движения необходима установ­ ка по оси дороги на разделительной полосе или с двух сторон по обочинам ограждений, препятствующих неорганизованному пересе­ чению дороги.

В населенных пунктах и на загородных дорогах наиболее эф­ фективны переходы в одном уровне типа «Зебра». Замечено, что они способствуют увеличению количества пешеходов, пользующих­ ся ими, дисциплинируют водителей, уступающих дорогу пешехо­ дам.

Пешеходные переходы размечают белыми линиями шириной 50—70 мм, наносимыми на проезжую часть нитрокрасками или дру­ гими осветляющими материалами. Большой эффект в организации пересечения дороги пешеходами в темное время суток достигается освещением переходов. Светильники на пешеходных переходах спо­ собствуют ориентированию водителей и повышению безопасности движения.

Для предотвращения неорганизованных пересечений проезжей части автомобильных дорог пешеходами в населенных пунктах хо­ рошие результаты дает установка специальных ограждений между переходами (в виде сеток, барьеров, посадок колючего кустарника и пр.), отделяющих тротуары от проезжей части. При этом необхо­ димо учитывать влияние самой конструкции ограждения как фак­ тора, стесняющего движение автомобилей. Их необходимо устанав­ ливать на расстоянии не менее 2,8 м от кромки проезжей части до­ роги. Для предотвращения схода пешеходов на проезжую часть в настоящее время по краю тротуаров иногда ставят, барьеры из же­

103

лезных труб. В городах на участках, где установлены барьеры, ко­ личество происшествий уменьшается на 30—40%. Установка ограж­ дений на одном из участков подмосковной дороги, где ежегодно происходило пять-шесть наездов на пешеходов, полностью исклю­

чила эти происшествия.

Важным моментом организации движения в населенных пунк­ тах является устройство оборудованных автобусных остановок и стояночных площадок. Их следует устраивать на самостоятельном или уширенном земляном полотне и отделять от проезжей части разметкой или возвышающимися островками. Размеры этих пло­ щадок должны соответствовать количеству одновременно останав­ ливающихся автомобилей.

На стояночных площадках должны быть оборудованы простей­ шие устройства для хранения велосипедов. Съезды к автобусным остановкам и стояночным площадкам должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами.

При оборудовании населенных пунктов необходимо обращать внимание на правильное размещение колодцев и водоразборных колонок, чтобы избежать пересечения дороги идущими за водой.

Оборудование населенных пунктов пешеходными дорожками и переходами, стояночными площадками и автобусными остановками должно сочетаться с разметкой проезжей части, установкой свето­ форов, мигалок, знаков и т. д.

Организация движения в населенном пункте должна быть осно­ вана на анализе случившихся дорожно-транспортных происшествий и расположения общественных зданий.

Происшествия, связанные с наездами на велосипедистов, явля­ ются самыми многочисленными после происшествий с пешеходами, причем более 50% этих происшествий относится к населенным пунктам. В населенных пунктах, где движение автомобилей и без того сильно стеснено придорожной обстановкой, наличие на дороге велосипедов крайне затрудняет разъезды и обгоны автомобилей. На участках дороги, проходящих через населенный пункт, необходи­ мо оборудовать велосипедные дорожки при интенсивности движе­ ния, превышающей 100 велосипедистов в час.

При относительно небольшой интенсивности движения велоси­ педистов (80— 100 велосипедистов в час) можно делать совмещен­ ные дорожки для велосипедистов и пешеходов. Целесообразно одну из полос устраивать с покрытием, отличающимся по цвету от дру­ гой полосы, или наносить на покрытие краской разделительную линию.

При устройстве велосипедных дорожек в населенных пунктах их располагают между автомобильной дорогой и пешеходными тро­ туарами. В этом случае на дороге ставят знак «велосипедное движе­ ние запрещено».

Для повышения безопасности движения и пропускной способно­ сти дороги в населенных пунктах должно быть организовано мест­ ное движение грузового транспорта, сельскохозяйственных машин, для чего на полосе отвода устраивают летние пути, переводят это

104

движение на местные дороги за населенными пунктами, но на рас­ стояние не более чем 1 км от них.

При очень близкой линии застройки (до 5 м), когда невозмож­ но построить тротуары, разместить остановочные площадки и авто­ бусные остановки, при высокой интенсивности движения единствен­ ным правильным решением является постройка обхода населенного пункта.

§ 23. Организация движения в зоне сооружений обслуживания движения

Магистральные автомобильные дороги, имеющие значительное протяжение, удовлетворяют требованиям автомобильного транс­ порта только при наличии на них сооружений для обслуживания движения — гостиниц, мотелей, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, площадок отдыха, видовых площадок, стоянок около магазинов, столовых.

Сооружения, предназначенные для обслуживания движения, можно классифицировать по их функциональному назначению сле­ дующим, образом:

1. Места кратковременного отдыха и стоянки для отдыха про­ должительностью менее 1 ч (обычно до 20—30 мин) водителей и пассажиров в транзитной зоне поездки. Отдых может сочетаться с обзором живописных пейзажей, достопримечательных мест, а так­ же с посещением предприятий торговли или общественного пита­ ния.

2.Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок об­ щественным транспортом.

3.Сооружения технического обслуживания автомобилей v— для

заправки топливом, технического осмотра и ремонта, мойки.

4.Места длительного отдыха — для отдыха во время дальних поездок продолжительностью более 5 ч (обычно с ночлегом), а так­ же для длительного пребывания в месте назначения.

5.Комплексы обслуживания движения — сочетание на одной территории нескольких видов сооружений обслуживания движения. Состав комплекса зависит от места его расположения (в транзит­ ной или конечной зоне движения), размера территории и степени целесообразности объединения или даже блокирования в одном здании различных отдельных сооружений и предприятий.

6.Сооружения службы дорожного надзора и безопасности дви­ жения.

Здания и сооружения для обслуживания движения, как прави­

ло, следует размещать у населенных пунктов, непосредственно у полосы отвода дороги, а в некоторых случаях у примыкающих к ней дорог. Исключение составляют лишь площадки отдыха, ко­ торые располагают не ближе 1 км от любого населенного пункта. Такое размещение сооружений обслуживания обеспечивает наи­ большие удобства для обслуживающего персонала, позволяет уменьшить число съездов с основной дороги, не создавая помех движению основного потока транспорта. Самостоятельные съезды

105

и выезды оправданы только для крупных комплексов обслужива­ ния, особенно вблизи от развязок, где и без того возникают помехи для движения, а также для мест кратковременного отдыха, связан­

ных со съездом малого числа автомобилей.

Комплексы обслуживания движения целесообразно располагать рядом с сооружениями дорожной службы с общим энергоснабже­ нием, водопроводом, канализацией, отоплением, средствами связи, ремонтной базой и т. п. При этом все выезды с территории следует выводить на вспомогательную дорогу, примыкающую к основной, чтобы на магистрали в этом месте было не более одного примыка­

ния или перекрестка.

При незначительной интенсивности движения (приблизительно до 5 тыс. авт./сутки) от нее зависят только интервалы между соо­ ружениями, а не их размеры. Однако с ростом потока автомоби­ лей (постоянного или хотя бы сезонного) интервалы настолько уменьшаются, что становится необходимым объединение предприя­ тий в единый комплекс. Дальнейшее развитие обслуживания тре­ бует все же увеличения размеров или вместимости сооружения, поскольку чрезмерное уменьшение интервала между сооружения­ ми ведет к резкому снижению скорости движения основного пото­ ка, а следовательно, к уменьшению пропускной способности об­ служиваемой дороги.

Сооружения обслуживания движения должны быть размещены вдоль дороги более или менее равномерно с учетом характера трас­ сы дороги и расположения населенных пунктов. С другой стороны, размещение сооружений должно подчиняться общему архитектур­ ному замыслу, что не может не влиять на внешний вид сооружения и на выбор его местоположения. Поэтому нельзя говорить о строго определенном интервале между сооружениями обслуживания дви­ жения и о постоянном числе мест в них, как это пытались регла­ ментировать в некоторых странах, например в ПНР, Швеции, Анг­ лии. При проектировании следует ориентироваться на некоторые средние интервалы между сооружениями и подбирать вместимость или пропускную способность сооружений обслуживания с учетом этих интервалов с соблюдением (обычно по экономическим сообра­ жениям) некоторых предельных норм для каждого отдельного соо­ ружения.

Нерентабельны придорожные гостиницы, имеющие менее 100— 120 мест, и мотели (специальные гостиницы для автомобилистов, в которых автомобили ставят непосредственно рядом с местом ноч­ лега) менее чем на 60 мест. Малые площадки отдыха не следует рассчитывать более чем на три автомобиля, но все прочие стоянки и площадки должны иметь емкость не менее пяти мест. В против­ ном случае затраты на их постройку не окупаются.

В общем виде число посетителей любых сооружений обслужи­ вания движения на автомобильных дорогах зависит от интенсив­ ности и состава движения, а также от ряда расчетных показате­ лей, характеризующих потребность в данном виде предприятий (их привлекательность) для водителей и пассажиров.

106

Пусть доля автомобилей данного типа в общем составе движе­ ния по дороге будет сп (например, легковых сл); число автомоби­ лей, пользующихся данным видом обслуживания, в долях от ин­ тенсивности движения по дороге автомобилей данного типа еп (например, тех же легковых ел). Обозначим среднюю продолжи­ тельность пребывания пассажиров и водителей автомобилей дан­ ного типа (легковых, автобусов или прочих) в соответствующем предприятии или сооружении обслуживания движения fn. Коэффи­ циент сменяемости автомобилей на стоянках (или посетителей в предприятии) в течение часа

1 i = ------.

f n

Если вести все расчеты для участка дороги длиной 100 км (по­ скольку на нем могут разместиться несколько однотипных пред­ приятий), то необходимая суммарная суточная потребная вмести­ мость стоянок при соответствующих предприятиях обслуживания на этом участке определится по 'формуле

Если стоянкой будут пользоваться автомобили только одного типа, например легковые, формула упростится

Учитывая коэффициент суточной неравномерности загрузки предприятия г), величина которого учитывает и суточную неравно­ мерность интенсивности движения по дороге, причем г)<1, и сум­ марную длительность периода наибольшей загрузки предприятия, а значит, и стоянки при нем /, получим суммарную пропускную Ьпособность стоянок при предприятиях обслуживания определенно­ го вида на участке дороги длиной L в виде произведения рqti, где q — число мест на стоянке. Она должна соответствовать указанной выше потребности в стоянках (13).

Необходимое суммарное число мест на стоянках для каждого типа автомобилей, например, для легковых, получим в виде

Суммарная необходимость в местах на стоянках для грузовых автомобилей и автобусов на участке L выразится зависимостью

Аналогично можно рассчитать необходимое число мест т в пред­ приятии обслуживания (ресторане, кафе, гостинице и др.), зная суточный период работы Т предприятия данного вида и среднюю загрузку автомобилей ап (человек). Количество людей, пользую­ щихся данным видом обслуживания,

107

С учетом суточной неравномерности загрузки предприятия и длины участка дороги приравняем этот контингент к суточной про­ пускной способности предприятия. В общем виде получим

Отсюда необходимое суммарное число мест в предприятиях дан­ ного вида на участке длиной L будет в общем виде равно

(17)

100т]Г-

где 2 (1 /„/п) определяется в соответствии с формулой (15). Следует заметить, что такой метод расчета пригоден только для

вновь проектируемых дорог или для дорог, пока еще полностью ли­ шенных соответствующих предприятий обслуживания движения. Если же на существующей дороге создается отдельное предприятие или сооружение обслуживания движения, возможны два случая расчета.

Назначая число мест т\ в предприятии обслуживания (его про­ пускную способность), следует затем сопоставить формулы (14) и (17). Нетрудно заметить, что числитель в правой части уравнений отличается введением в формулу (17) величины средней загрузки автомобилей ап. Производя соответствующие подстановки, полу­ чим потребное число мест на стоянке автомобилей. Для легковых автомобилей оно составит:

Для грузовых и прочих автомобилей

т'гТ

(186)

Сумму мест в предприятии т = тл' + тц'+тг' подбирают итердцией с проверкой соотношения числа мест по соотношению величин ' слагаемых в правой части уравнения (16).

Второй случай — когда надо определить число мест в предприя­ тии, исходя из пропускной способности соседних предприятий того же вида, расстояния до. них (или частоты их размещения), интен­ сивности и состава движения по дороге. Определяют, пользуясь формулой (17), необходимое число мест на данном участке дороги, вычитая из него число мест в имеющихся предприятиях данного вида. Затем определяют число мест для автомобилей на стоянках возле предприятия,по тем же формулам (18).

L08

В настоящее время для практических целей проектирования можно предложить ориентировочные нормы расчетных показателей использования различных видов предприятий обслуживания движе­ ния для двух типов местных условий:

I — расположение сооружений обслуживания движения в застро­ енной местности (например, в пригородах) при небольшой до­ ле транзитного движения по дороге, а также у дорог с незна­ чительной интенсивностью движения;

II— расположение сооружений на автомобильных магистралях с интенсивностью движения более 8000 авт/ч и на прочих доро­ гах при значительной доле транзитного движения.

Интенсивность и состав движения принимают по данным непо­ средственного учета, проводимого дорожной службой, или прово­ дят выборочный учет любым из известных методов. Ориентировоч­ ные нормы показателей использования сооружений обслуживания

109

Т а б л и ц а 18

В ФРГ разработан метод расчета размеров мест общественного питания, вместимости стоянок и пропускной способности автозапра­ вочных станций (АЗС), основанный на использовании системы ко­ эффициентов, установленных путем обработки данных об располо­ жении этих сооружений на дорожной сети. При этом учитывают те же два типа местных условий, но, кроме того, рассматривают только комплексы обслуживания, притом комплексы трех типов в зависи­ мости от быстроты и метода обслуживания в предприятии общест­ венного питания:

с — с самообслуживанием и использованием буфетов-автоматов;, к — с обслуживанием официантами;

Сп— доля легковых автомобилей (или соответственно грузовых) в общей интенсивности движения по дороге;

С2 зависит от доли автомобилей в суточной интенсивности, проез­ жающих в дневные часы (с 12 до 14.ч);

с3 зависит от доли автомобилей, съезжающих к комплексам обслу­ живания в дневные обеденные часы;

щ — доля автомобилей, пользующихся стоянками, от общего числа автомобилей, въехавших в комплекс обслуживания;

с5— доля автомобилей с отдыхающими пассажирами (автотуриста­ ми) в общей интенсивности движения по дороге;

0.1г— средняя загрузка автомобилей соответствующего типа;

11.0