книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

Рис. 44. Ширина посадочной полосы вдоль стоянки при продольной установке автомобилей:

1 — полоса стоянки; 2 — посадочная полоса

ной установке автомобилей ширина посадочной полосы может быть 1,8—2,0 м, но при любых других углах установки этого раз­ мера становится недостаточно.

При заезде автомобиля на стоянку задним ходом предполага­ ется, что водитель прекращает движение после толчка, когда зад­ ние колеса автомобиля доходят до упора в бордюр, возвышающий­ ся над покрытием стоянки на 10— 15 см. Задняя часть автомобиля нависает над полосой газона. Посадочную полосу из-за этого при­ ходится увеличивать на 1,5—2,0 м, доводя ее ширину до 3,5—4,0 м. Возможно также устройство вдоль фронта стоянки пешеходной дорожки шириной 1,5 м, отодвинутой от бордюра на 1,5—2,0 м.

Тротуарные покрытия на пешеходных дорожках в пределах территории станции обслуживания движения должны быть деше­ вы, резко отличаться по виду и цвету от покрытия проезжих час­ тей проездов и стоянок. Наиболее целесообразно покрытие из пли­ ток, которые легко восстанавливать при перекладке подземных коммуникаций и ремонте проезжей, части или самих дорожек.

Сплошная укладка плит на дорожках нежелательна, особенно вблизи от проезжей части и стоянки. Плитки раздвигают на 10— 15 см, заполняя промежуток смесью грунта с семенами трав; поверх­ ность дерна в промежутках должна быть на 3—6 см ниже верха плит, что исключает уплотнение грунта и позволяет траве сгибать­ ся при наступлении на нее без повреждений.

Чтобы ограничить возможность появления детей на основной дороге и на проездах внутри территории, в зоне отдыха площадок, вмещающих пять и более автомобилей, и в комплаксах обслужива­ ния целесообразно устраивать детские уголки с несложным обору­ дованием для детских подвижных игр. Детский уголок отделяют от проезжей части плотными живыми изгородями в два ряда.

При планировке комплексов обслуживания движения целесооб­ разно соблюдать последовательность обслуживания: заправка — стоянка — отдых и еда. Это требует соответствующей последова­ тельности расположения технической зоны, затем зоны стоянки, а уже потом по ходу, движения функционально главных сооружений комплекса.

122

Рис. 45. Пример планировки современного небольшого комплекса обслуживания движения:

Пункты общественного питания располагают с внешней сторо­ ны мест стоянки так, чтобы подход к-ним был коротким и безопас­

Неравномерность уровня загрузки движением отдельных участ­ ков дорог часто вызывается местными понижениями величины пропускной способности, связанными с несоответствием элементов дороги требованиям движения. Рассмотренные выше методы организации движения оказываются в этом случае недостаточно эффективными. До их применения необходимо провести выбороч-

123

Т а б л и ц а tl9

ную реконструкцию дороги, устранив участки, резко ухудшающие ее транспортно-эксплуатационные качества. Критерием выбора та-

. ких мест могут служить кривая изменения скоростей движения на протяжении дороги или построенный на основании расчетов гра­ фик пропускной способности [28,39].

Выбор участков для реконструкции должен определяться несколькими факторами:

а) устранением наиболее опасных мест концентрации про­ исшествий по данным ГАИ и дорожной службы;

б) устранением мест заторов и сильных стеснений движения, где пропускная способность дороги недостаточна;

в) выравниванием эпюры скоростей движения, чтобы значения коэффициентов безопасности были не менее 0,7—0,8, а в крайних случаях 0,6.

Для повышения пропускной способности отдельных участков дороги в целях выравнивания ее на всем протяжении возможны мероприятия, рекомендуемые табл. 19.

При исправлении отдельных трудных участков дорог и улучше-' нии условий движения по ним следует руководствоваться следую­ щими рекомендациями по организации движения. На участках

На кривых в плане при малых уровнях загрузки иногда можно

обойтись без перестройки кривой, осуществив мероприятия, ука­ занные в табл. 21.

Для участков с ограниченной видимостью в продольном профи­ ле при росте интенсивности движения характерны резкое измене­ ние режима движения и рост аварийности, при которых могут быть проведены мероприятия, приведенные в табл. 22.

Большое внимание необходимо уделять оборудованию автобус­ ных остановок, планировка которых может меняться с изменением загрузки дороги движением (табл. 23).

124

Проведение указанных выборочных мероприятий позволяет существенно улучшить условия движения без больших капиталь­ ных затрат.

— t '

*

125

Глава IV

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ G ПОМОЩЬЮ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

§ 26. Восприятие водителем дорожных знаков

Эффективность воздействия на режим движения автомобилей наиболее распространенных средств организации движения — до­ рожных знаков и указателей часто снижается из-за неудачной расстановки или невозможности их прочтения. Это особенно ха­ рактерно для участков дорог со сложными условиями движения, где в течение очень короткого времени водитель должен воспри­ нять и переработать большой объем информации.

Различают несколько этапов зрительного восприятия объекта: обнаружение, различение, опознание и осмысливание. На стадии обнаружения дорожного знака' водитель замечает в поле зрения знак, но еще не может судить о его форме или каких-либо других признаках. На стадии различения водитель определяет форму и детали знака, на основании которых и происходит его последую­ щее опознание (расшифровка).

Появление в поле зрения водителя нескольких информационно важных элементов дорожной обстановки вызывает не только ко­ личественное, но и качественное изменение информации, поскольку группа знаков предписывает водителю серию действий, последо­ вательность выполнения которых он должен определять, осмысли­ вая получаемую информацию.

Расстояние, на котором опознается знак, называют расстояни­ ем его видимости. Эта величина определяется угловыми размера­ ми знака, уровнем адаптирующей яркости, контрастом между объектом и фоном, формой знака и символа, сложностью дорож­ ной обстановки. Для одного и того же знака расстояние видимости

восприятия меняется в зависимости от места установки и количест­ ва знаков, одновременно воспринимаемых водителем.

Излагаемые далее требования к дорожным знакам и указате­ лям установлены применительно к средним условиям восприятия: дневное освещение более 2000 лк и яркость фона меньше яркости знака (знак на фоне леса, зданий, кустарника). Описываемые за­ кономерности остаются справедливыми и для других условий вос­ приятия, но численные значения параметров изменяются.

Обычно применяемая методика определения расстояний види­ мости различных объектов на дороге, препятствий или дорожных

126

знаков (Т. В. Канаева, 1955; В. П. Залуга, 1970) недостаточно строгая. Водитель и испытуемые пассажиры автомобиля, которые должны указать момент, в который различают знак, все свое вни­ мание уделяют рассматриванию заданного объекта. Поэтому установленные при таких исследованиях расстояния видимости, сохраняя значения для сравнительной оценки разных знаков, су­ щественно отличаются от тех, которые характерны для непосред­ ственного восприятия водителем в реальных условиях движения. Это явление достаточно хорошо изучено в психофизиологии восприятия и получило название «установка к действию».

За счет концентрации внимания заданный объект может быть опознан в ущерб другим на большем от наблюдателя удалении, чем при обычных условиях восприятия. В реальной обстановке такой объект может привлечь внимание лишь после достижения

им угловых размеров, превышающих пороговые для данных усло­ вий восприятия.

Пренебрежение психологическими законами восприятия при исследованиях движения автомобиля по дороге может приводить к серьезным ошибкам в оценке характера зрительной работы води­ теля и неправильным выводам о неизменности угловых порогов зрительного восприятия и отсутствии влияния скорости движения на организацию зрительной работы водителя [26].

Истинное представление о расстояниях видимости различных дорожных знаков можно получить лишь на основе анализа объек­ тивных, данных о зрительной работе и показателей восприятия во­ дителя в реальных дорожных условиях. Такие данные могут быть получены, в частности, при записи изменений биопотенциалов во­ дителя: электроокулограммы, электрокардиограммы, энцефало­ граммы и кожно-гальванической реакции (пример такой записи был показан на рис. 2).

В реальных условиях внимание водителя концентрируется на тех элементах дорожкой обстановки, которые несут наиболее цен­ ную информацию. При высокой интенсивности движения водитель, находясь в потоке автомобилей, сосредоточивает свое внимание на попутных автомобилях, а при ожидании возможности обгона — и на оценке режима движения встречных автомобилей. В этих условиях затруднено восприятие таких элементов обстановки пу­ ти, как дорожные знаки и указатели направления движения. Опыты, проведенные Е. М. Лобановым, показали, что при суммар­ ной интенсивности движения на дороге более 200 авт/ч при днев­ ном освещении (2000—4000 лк) практически все элементы дорож­ ной обстановки, угловые размеры которых менее 8—10°, водителя­ ми не воспринимаются.

С понижением освещенности угловые размеры невоспринимаемых элементов обстановки увеличиваются, поскольку при умень­ шении угловых размеров элемента время, необходимое на его восприятие, увеличивается.

Знак выделяется из общего фона при угловых размерах, пре­ вышающих пороговые для данных условий восприятия. Для 95%

127

обеспеченности и освещенности более 2000 лк угловые пороги для треугольных и круглых знаков близки к 8'. При снижении осве­ щенности угловой порог выделения знака из общего фона возра­ стает.

Расшифровка знака после выделения из общего фона происхо­ дит после достижения угловыми размерами символа знака своих пороговых значений, которые связаны с читаемостью символа (очертание, положение на поле знака). Этим объясняется значи­ тельный разброс в величинах расстояний видимости различных знаков (рис. 46).

Исследования процесса зрительного восприятия показывают, что угловой порог объекта снижается при увеличении его кон­ траста относительно фона [23]. При малой контрастности объекта относительно поля зрения условия зрительного восприятия ухуд­ шаются и может возникнуть зрительное утомление, которое прояв­ ляется в повышении углового порога восприятия и в снижении контрастной чувствительности глаза и быстроты восприятия.

Наиболее быстро зрительное утомление развивается при нали­ чии в поле зрения слепящих яркостей (зимой — снег, летом — движение против солнца, ночью — свет фар встречных автомо­ билей, низко подвешенные фонари освещения). Такая особенность зрительного восприятия сказывается на снижении расстояния видимости дорожных знаков по мере развития зрительного утом­

8 ч непрерывной работы в дневное время развитие зрительного утомления у водителя привело к увеличению углового порога зри­ тельного восприятия с 10,Г до 11,9' (17,8%).

При 15-минутном отдыхе водителей через каждые 2 ч работы зрительное утомление прогрессирует в течение рабочего дня мед-

128

ленно и угловой порог при зрительном восприятии повышается не более чем на 12%, что приводит к снижению расстояния видимости знаков не более чем на 20—25 м. Данное обстоятельство важно

учитывать при размещении на дороге площадок отдыха, кемпин­ гов, гостиниц.

Особенно сильно видимость дорожных знаков уменьшается в темное время суток как за счет общего повышения углового поро­

га при малых уровнях освещенности, так и из-за более быстрого развития зрительного утомления [23].

При определении и нормировании расстояний видимости раз­ личных элементов дорожной обстановки, в том числе и дорожных знаков, необходимо учитывать, что восприятие малых объектов затрудняется зрительным напряжением при гашении непроизволь­ ных, собственных движений глаз («собственный двигательный шум глаз»). При рассматривании однородных объектов в лабора­ торных условиях возникает большое количество ошибок при гра­ ницах угловых размеров 10— 15'. Практически это означает невоз­ можность выполнения зрительной работы. Угловые размеры 30 40' соответствуют зоне неуверенной работы при большом

дороге водители работают с более высокой степенью нервно-психи­ ческого напряжения. С ростом скорости движения сокращается продолжительность фиксации взгляда, в течение которой и проис­ ходит зрительное восприятие. При скорости свыше 80 км/ч продол­ жительность приближается к своему минимальному значению. Это приводит к тому, что водитель воспринимает лишь те объекты,

угловые размеры которых достаточны для их расшифровки в тече­ ние времени фиксации взгляда.

Учитывая отмеченные особенности зрительного восприятия при нормировании расстояний видимости знаков, необходимо исходить из условий, при которых устраняется зрительное утомление, на­ зываемых «условиями зрительного комфорта». Они должны рас­ сматриваться при организации движения как необходимое условие обеспечения безопасности движения. Можно считать, •что безо­ шибочное восприятие водителем элементов дорожной обстановки возможно при достижении ими угловых размеров, превышающих собственный двигательный шум глаз. Эту величину целесообразно назвать порогом зрительного комфорта, а величину его норми­ ровать в зависимости от скорости движения. По данным Е. М. Ло­ банова величина углового порога зрительного комфорта в 1,3— 1,6 раза выше, чем углового порога зрительного восприятия водителя­ ми элементов дорожной обстановки, соответствующего 95% обес­ печенности '. Для скоростей менее 100 км/ч это соотношение можно1

1 При проводившихся опытах собственный двигательный шум глаз и удоб­ ство зрительного восприятия оценивались при записи электроокулограммы, на которой выделялись участки, характеризующие зрительное напряжение.

Спорость, км/ч

Рис. 48. Границы угловых порогов зрительного восприятия элементов дорожной

-обстановки водителем в зависимости от скорости движения:

невозможности зрительной работы; IV — зона невоспринимаемых объектов

130

жения. Если расстояние видимости при наблюдаемых скоростях дви­ жения не обеспечивает требуемой плавности снижения скорости, то необходимо ограничить скорость движения на этом участке, если действие знака распространяется на весь поток (например, знаки «Пешеходный переход», «Ограничение габарита»), или предупре­ дить водителей заранее, если знак имеет местное значение (напри­ мер, «До разворота 100 м» или «До заправки 200 м »).

Для предупреждающих знаков расстояния 150—250 м, на кото­ ром они устанавливаются перед началом опасного участка соглас­ но ГОСТ 10807—71, достаточно для безопасного снижения скоро­ сти, но при условии, что знак будет прочитан до выхода его из поля концентрации внимания водителя.

Требования рис. 49 могут быть использованы также при выбо­ ре размеров знаков. Учитывая, что на нем указаны угловые разме­ ры символы знака, можно установить зависимость видимости зна­ ка от размеров его контура:

§ 27. Принципы расстановки дорожных знаков

Дорожные знаки и указатели можно рассматривать как инфор­ мационную модель реальной обстановки. Их влияние на поведение водителей во многом зависит от способа кодирования знаковой информации, интенсивности движения автомобилей, соответствия расположения знаков на дороге, собственной оценки дорожных условий водителем, подкрепления передаваемого знаками сообще­ ния другими техническими средствами организации движения.

При выборе и расстановке дорожных знаков приходится учи­ тывать большое количество факторов, взаимное влияние которых па режим движения и поведение водителя в настоящее время изу­ чено недостаточно. Тем це менее многолетний опыт регулирования движения и оповещения водителей с помощью дорожных знаков, накопленный в СССР и за рубежом, позволяет сформулировать основные принципы, которыми следует руководствоваться при установке знаков на автомобильных дорогах.

В соответствии с действующей системой расстановки дорожных знаков целесообразно использовать следующую последователь­ ность передачи водителю различны^ сообщений: указание, предуп­ реждение, предписание, запрещение. Эту последовательность необходимо соблюдать как при расстановке знаков, имеющих ограниченную зону действия (в пределах одного элемента дороги), так и знаков, действие которых распространяется на весь маршрут.

Составление схем расстановки дорожных знаков рекомендуется выполнять в несколько этапов:

I этап. Обеспечение зрительного ориентирования и информаци водителя о всем маршруте следования и расположении зон обслу­ живания движения: нанесение на график километровых знаков