книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения
..pdfДля обеспечения плавности движения и предупреждения обра зования заторов наиболее эффективна следующая последователь ность знаков: рекомендуемая скорость (или предупреждающий сигнал), указатель смены полосы и знак «Стоп».
Введение систем регулирования на автомобильных маги стралях с высокими скоростями движения позволяет снизить ава рийность на 1 0 %.
С целью предупреждения водителей об -опасных условиях дви жения на автомагистрали используют мигающие желтые огни, которые включаются только при наличии какой-либо опасности для движения или с целью повышения внимания водителей при тума не, снегопаде, гололеде. Это средство предупреждения водителей широко распространено в Англии.
Часто на скоростных автомагистралях Англии, кроме сигналов, которые монтируют на арках, применяют также световые табло' устанавливаемые на разделительной полосе и информирующие во дителей о рекомендуемой скорости движения или о закрытии ка кой-либо полосы движения.
Комплексное использование всех описанных средств организа ции движения позволяет снизить аварийность и увеличить пропуск ную способность автомагистралей.
Глава VI
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ВЫБОРА МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
§ 41, Особенности |
технико-экономической |
оценки |
выбора методов и |
|
организации движения |
|
|
Методы и средства организации движения должны применяться с учетом загрузки дорог движением. Их назначение состоит в обес печении безопасных и экономичных условий работы движущихся по дорогам автомобилей. При высоких интенсивностях движения, приближающихся к пропускной способности, применение методов и средств организации движения позволяет отодвинуть срок ре конструкции и тем самым при минимальных капиталовложениях продлить технический срок службы дороги.
С ростом интенсивности на дорогах чаще возникает необходи мость в организации движения транспортных потоков. Организа ция движения требует дополнительных затрат народнохозяйствен ных средств, поэтому становится необходимым отыскивать направ ления их наиболее эффективного и экономичного применения. Таким образом появилась специфическая сфера народного хозяй ства, для которой требуется определить методику и показатели, дающие возможность решать задачи оценки эффективности капи таловложений.
Основные направления оценки экономической эффективности капиталовложений в различных отраслях народного хозяйства
СССР сформулированы в «Типовой методике» ’, утвержденной по становлением Госплана СССР, Госстроя СССР и президиума АН
СССР от 8 сентября 1969 г.
Типовая методика оговаривает лишь принципиальные, общие положения оценки эффективности, которые следует развивать с учетом специфических особенностей сферы применения методов. Если обратиться к вопрос'ам организации движения, необходимо отметить следующее.
Организация движения включает широкий круг вопросов, свя занных с выбором рациональных маршрутов перевозки транспорт ной продукции и регулированием движения. Если первое является одной из задач автотранспортных организаций по определению наи более экономичных методов эксплуатации автомобильного транс порта, то последнее может быть осуществлено органами Государ ственной автомобильной инспекции или средствами службы экс плуатации дорог.1
1 Типовая методика определения экономической эффективности капиталь ных вложений. «Экономическая газета», 1969, № 39, с. 11—T2.
213
Основной эффект от организации движения заключается в сни жении издержек на транспорте. Этот эффект возникает вследствие улучшения дорожных условий. Таким образом, при экономической оценке эффективности затрат, направляемых на организацию дви жения, необходимо учитывать особенности таких отраслей народ ного хозяйства, как автомобильный транспорт и дорожное строи тельство.
Одной из специфических особенностей, которые при этом следу ет учесть, является непрерывное изменение интенсивности и грузо оборота на дорогах, приводящее к изменению во времени основного эксплуатационного показателя автомобильного транспорта —
средней скорости движения, а следовательно, и себестоимости пе ревозок.
Дороги эксплуатируются в различных погодно-климатических условиях. Циклический характер смены времен года предопределя ет для каждого периода различное состояние дорожного покрытия и вместе с тем скорости движения. На этот эксплуатационный по казатель оказывают значительное влияние капитальность дорож ных одежд, геометрические элементы дороги, периодичность ре монтных работ. Очевидно, все эти особенности требуют отражения при оценке эффективности капиталовложений на организацию дви
жения и разработке специальных технико-экономических показа телей.
При выборе методов и средств организации движения возникает необходимость наряду с учетом экономических показателей работы автомобильного транспорта, связанных с режимами движения ав томобилей, оценивать обеспеченность безопасности движения и ре шать вопросы эффективности от снижения потерь от дорожнотранспортных происшествий. Часто безопасность движения может стоять на первом плане и для снижения аварийности может потре боваться ухудшение транспортно-эксплуатационных показателей отдельных участков дорог (например, устройство трясущих полос
на опасных участках с целью снижения скоростей движения авто мобилей) .
Важным вопросом выбора методов и средств организации дви жения на основе методов сравнительной эффективности является определение расчетного срока суммирования (сопоставления) раз новременных затрат по вариантам. Как показывают материалы исследований, приведенные в предыдущих главах, технические ме роприятия по организации движения носят, как правило, времен ный характер, с известной степенью оперативности они должны выполняться стадийно, неоднородны по протяжению дороги, их комплекс определяется дорожными условиями и загрузкой дороги движением. Исследования показывают, что проектирование меро приятий подобного рода наиболее целесообразно связывать с по нятием загрузки дороги движением (см. § 15), переходя с измене нием уровня загрузки от одной системы рекомендаций к другой. Следовательно, в каждом случае при выборе из системы мероприя тий по организации движения, характерных для определенного
214
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
38 |
|
|
|
|
|
Е ж е г о д н ы й п р и р о с т и н т е н с и в н о с т и % |
|
|||||
У р о в н и |
Х а р а к т е р |
3 |
5 |
6 |
7 |
10 | |
15 |
| 20 |
25 |
|
з а г р у з к и |
п р и р о с т а |
|||||||||
|
|
|
|
|||||||
д о р о г и |
и н т е н с и в н о с т и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
д в и ж е н и е м |
д в и ж е н и я |
Р а с ч е т н о е з н а ч е н и е п е р и о д а с у м м и р о в а н и я п р и в е д е н н ы х |
||||||||
|
|
|
|
з а т р а т Т Сл л е т |
|
|
|
|
||
А |
По линейному |
35 |
35 |
35 |
35 |
30 |
2 0 |
15 |
12 |
|
Б |
35 |
30 |
25 |
2 0 |
15 |
1 0 |
8 |
6 |
||
В |
закону |
15 |
1 0 |
7 |
ь |
5 |
— |
— |
— |
|
Г |
|
1 0 |
7 |
6 |
5 |
— |
— |
— |
— |
|
А |
По закону |
45 |
30 |
25 |
2 0 |
15 |
1 0 |
8 |
7 |
|
Б |
СЛ О Ж Н Ы Х |
30—32 |
2 0 |
16 |
14 |
1 0 |
8 |
6 |
5 |
|
В |
процентов |
15 |
1 0 |
7 . |
6 |
5 |
— |
— |
— |
|
Г |
|
1 0 |
7 |
6 |
5 |
— |
— |
— |
|
|
уровня загрузки, наиболее эффективного для конкретных дорожных условий, целесообразно рассматривать их только в течение перио да, пока интенсивность движения на дороге не превысила гранич ной для рассматриваемого уровня загрузки. Период сопоставления затрат будет определяться с учетом темпов ежегодного прироста интенсивности движения или объемов грузоперевозок (табл. 38).
При рассмотрении многостадийных схем перехода от одной си стемы мероприятий по организации движения к другой, охватыва ющих значительные диапазоны изменения интенсивностей движе ния, или при рассмотрении вопросов очередности с использованием показателей сравнительной эффективности, за нормативное значе ние расчетного срока суммирования затрат можно принять 30'— 35 лет, ограничивая этот период только по техническим соображе ниям, например из условия обеспечения пропускной способности или с учетом коренной перестройки дороги.
Характерной особенностью, требующей учета при разработке методических положений по оценке экономической 'Эффективности методов и средств организации движения, является индивидуаль ный характер мероприятий по протяжению дороги в зависимости от дорожных условий на конкретном участке, определяющих ре жим и безопасность движения. Следовательно, качественная сто рона расчетов эффективности будет зависеть от наличия достаточ но подробных исходных стоимостных показателей, учитывающих изменение размеров автотранспортных расходов и потерь от до рожно-транспортных происшествий с изменением скорости движе ния потоков автомобилей.
Наиболее удобной формой учета всех статей расходов в таком случае является их выражение через себестоимость перевозок, ко торую следует определять с учетом состава потока движения на дороге, рода перевозимых грузов, показателей использования ав томобильного парка и пр. Большое внимание должно быть уделено
215
правильному определению такого важного транспортного показа теля, как скорость движения потоков автомобилей в конкретных дорожных условиях.
При проектировании мероприятий по организации движения на дорогах их выбор должен выполняться на основе вариантного сравнения с целью отыскания наиболее эффективных решений. Конкурирующие варианты следует назначать в зависимости от конкретных дорожных условий на основании технических предпо сылок, изложенных в предыдущих главах монографии.
Технико-экономическую оценку методов и средств организации движения рекомендуется вести по следующей схеме:
1 ) назначают в зависимости от конкретных дорожных условий, загрузки дороги движением, направления транспортных потоков варианты схем организации движения, подлежащие сравнению;
2 ) для каждого варианта в соответствии с его техническими
характеристиками подсчитывают объемы работ и сметную стои мость;
3) определяют необходимые для целей выбора вариантов тех нические показатели: пропускную способность, технический срок службы дороги, скорости потоков движения и пр. Показатели тре буется определять для участков дорог элементарного протяжения. Разбивку на элементы целесообразно проводить по участкам с од нородными условиями движения;
4)выполняют расчет необходимых экономических показателей;
5)сравнивают конкурирующие варианты, определяют показа тели эффективности по каждому варианту и выбирают наиболее экономичное решение.
Круг вопросов, требующих постановки и решения задач техни ко-экономического характера, не ограничивается только выбором наиболее эффективных средств организации движения. Анализ по казывает, что применительно к данной области необходимым явля ется решение следующего круга задач:
1 ) оценка экономической эффективности мероприятий по орга низации движения с выбором наиболее эффективного средства;
2 ) определение очередности проведения мероприятий по орга низации движения по протяжению дороги в зависимости от слож ности дорожных условий на каждом конкретном участке;
3) определение оптимального года перехода от одной системы мероприятий по организации движения к другой с изменением за грузки дорог движением.
Каждая из трех задач требует особого методического подхода
и самостоятельных разработок, которые приведены в последующих параграфах.
§ 42. Оценка эффективности мероприятий по организации движении
Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений, утвержденная в 1969 г., предусматривает, что в зависимости от целевого назначения и области применения
216
расчетов экономической эффективности они могут быть выполнены с использованием двух механизмов расчетов. Обоснование эконо мической эффективности капитальных вложений рекомендуется проводить на базе оценки общей (абсолютной) экономической эф фективности, определяемой как отношение абсолютной величины эффекта ко всей сумме вызвавших этот эффект капитальных вло жений, и сравнительной экономической эффективности, показываю щей, насколько один из сравниваемых вариантов решения народ нохозяйственных или технических задач эффективнее другого.
Использование двух механизмов расчета предусматривает раз витие и четкую взаимосвязь методик расчетов по каждому пока зателю и правильный выбор базы для сравнения. Выбор наилуч шего варианта при помощи методов сравнительной эффективности направлен в конечном счете на повышение общей эффективности капитальных вложений. Поэтому следует исходить из того, что при наличии необходимых разработок и показателей предпочтение должно быть отдано методам абсолютной эффективности, вместе с тем не исключая оценки и анализа сравнительной эффективности. При этом не должно возникать противоречий в методах. Различные результаты и противоречия в расчетах, по мнению канд. экон. наук А. И. Митрофанова ', могут возникнуть только в том случае, если при расчетах сравнительной эффективности применяется недоста точно обоснованный норматив, нарушаются требования сопостави мости вариантов или неправильно выбрана база для сравнения.
Обращаясь к вопросам оценки эффективности мероприятий по организации движения, следует учитывать, что основной эффект от^их применения получают транспортные отрасли народного хо зяйства, большинство которых перешло в настоящее время на но вую систему планирования капитальных вложений и экономиче ского стимулирования.
Одними из основных отчетных показателей автотранспортных предприятий в условиях хозяйственной реформы являются прибыль и себестоимость перевозок. База для сравнения вариантов реше ний по организации движения должна основываться на общепри нятых показателях, в результате чего появляется возможность, учета всех аспектов практической потребности в анализе фактиче ской эффективности капитальных вложений. Появляется также
возможность дальнейшеего совершенствования принятых нормати вов эффективности.
Оценка эффективности мероприятий по организации движения на основании расчетов абсолютной эффективности может быть вы полнена по следующей формуле. В соответствии с определением
показатель абсолютной эффективности |
|
^ кс‘ = К- ’ |
(31) |
' М и т р о ф а н о в А. И. Компас экономической эффективности. «Экономи ческая газета», 1969, № 39, с. 13.
217
где K i — капиталовложения по каждому из i вариантов (в со поставимых границах); Я, — абсолютная величина годового эффек та (прибыль), полученная к каждому из i вариантов в результате их осуществления.
Областью применимости формулы (31) являются расчеты фак тической эффективности мероприятий, выполняемых автотранс портными службами.
Для выбора вариантов схем организации движения на дорогах и оценки эффективности тех или иных средств на конкретных уча стках дорог рекомендуется следующее выражение, основанное на
удельных показателях: |
|
3 KCi = l c ^ k h |
(32) |
где Aki — приращение удельных капиталовложений по каждому
из i вариантов (капиталоемкости); Ас* — средневзвешенное (за период ТСл) приращение удельных текущих затрат (или полной
себестоимости перевозок), вызванное осуществлением проектного решения.
Для расчетов по формуле (32) могут быть использованы раз личные удельные показатели, выбор которых необходимо осущест влять из условия наилучшей сопоставимости вариантов и соответ ствия их показателям существующего производства. Такими пока зателями могут быть:
1 ) показатель грузовой работы, выражаемый в тонно-километ рах (ткм). Его удобно использовать для оценки вариантов решений
на дорогах с преимущественно грузовым (не менее 9 5 % состава) движением;
2 ) показатель грузонапряженности, выражаемый в тоннах, об ласть применимости которого также ограничивается дорогами с грузовым движением;
3) показатель грузонапряженности — брутто, выражаемый в брутто-тоннах. Применим для оценки вариантов решений на доро гах со смешанным (грузовым и легковым) движением. Удобен для увязки с показателями, характеризующими состояние дорожных
одежд и покрытий при эксплуатации (ровность и работоспособ ность) ;
4) показатель транспортной работы, характеризуемый в авто- мобиле-километрах (авт-км) или автомобиле-часах (авт-ч) работы автомобильного парка в границах зоны регулирования скоростей или размещения средств организации движения. Удобен для оцен ки вариантов решений на дорогах со значительным количеством в составе движения автомобилей, не совершающих тонно-километро вой работы (легковые автомобили и автобусы).
Расчет каждого из четырех предложенных удельных показате лей ввиду их различного содержания имеет свои особенности, на шедшие отражение в приведенных в табл. 3 9 формулах для их опре деления. Формулы приведены для двух наиболее распространенных законов роста интенсивности движения на дорогах. В них исполь зованы следующие обозначения:
218
|
|
|
|
Т а б л и ц а 39 |
|
|
|
Закон ежегодного |
Формула для определения расчетной |
||
Показатель |
прироста интенсив |
||||
ности движения на |
величины показателя за период Тсл |
||||
|
|
дороге |
|
|
|
Грузовая |
работа, |
N f = N 1 ( 1 + bt)\ |
Pr = N '^r (i |
+ 'y |
7'L ); |
млн. ткм |
|
||||
|
|
N t = N t f* - 1 |
, |
q Гсл — 1 |
|
|
|
Р г - Щ * г |
q l,n q |
; |
|
фг =3,65-10“ 41,-2 Г .Т .Рд.
Грузонапряженность — нетто, млн. т
Грузонапряжен ность — брутто, млн. т
Транспортная рабо та, млн. авт-км
N t = Nt (\ + bt);
N t = N t f1- 1
N( = N ^ 1 + bt);
N t = N t f* - 1
N t = N x (1 + bt);
N t = N lq t~ l
Транспортная рабо |
N t = N l (\ + bt)\ |
|
та, млн. авт-ч |
||
|
||
|
N t = |
QH= yv;+ „(i + Y 7'L );
Т
га сл — 1
|
= |
|
q l n q |
|
1 |
|
Фн= 3,65-10"42 Г . т;. ^ / |
|
|||||
Odp = N г^бр ^ + “ У |
|
1 |
||||
|
|
? ГсЛ — 1 |
|
|||
|
0 б р = Л ^ бр д\ пд |
’ |
|
|||
фбр = |
3,65-10“ 4 ^ |
(P j + |
|
|
п. |
|
Рт = |
3,65• 10 4АГ\Li |
(l + |
у 7-*л|; |
|||
|
|
а |
т |
|
1 |
|
Р т = 3,65-10 |
а |
сл — |
||||
4Ar1Z./- |
-------- |
|||||
|
|
|
q l n q |
|
||
|
д |
N ,L i 1 |
|
b |
„ \ |
|
P f — 3,65-10~4 |
J |
1 + |
|
z |
ТСЛ2 ; |
|
|
|
vpt |
\ |
|
I |
|
, |
|
-л |
T |
— i |
||
|
q |
с л |
||||
P r = 3,65-10 |
- * N ^ 1 |
-------- |
||||
Vptq In q
Nt — среднегодовая суточная интенсивность движения в t-й год, авт./сутки; t — порядковый номер расчетного года; N\— суммарная интенсивность движения грузовых, легковых автомобилей и авто бусов на дороге в первый год эксплуатации, авт./сутки; N\ — то
219
же, грузовых автомобилей, авт./сутки; b, q — коэффициенты |
еже |
годного прироста интенсивности движения; Тс л — расчетный |
срок |
сравнения вариантов, лет; Li — протяжение каждого из i сравнива емых вариантов, км\ vVi — средневзвешенная за срок Тсл расчетная скорость потока движения по каждому из i вариантов, км/ч\ Г 3- — номинальная грузоподъемность каждой из / моделей автомобилей потока движения, г; Pj — вес каждой из i моделей автомобилей со
става потока движения в порожнем состоянии, т; |
— коэффици |
енты использования пробега и грузоподъемности |
каждой из j мо |
делей автомобилей потока движения; пj — количество каждой из j моделей автомобилей в составе потока движения, в долях единицы; г); — то же, потока грузовых автомобилей.
В результате использования методов и средств организации дви жения может быть достигнуто:
1 ) увеличение скорости движения транспортного потока;
2 ) уменьшение количества или тяжести дорожно-транспортных происшествий;
3)сокращение длины пробега автомобилей;
4)сокращение времени пребывания в пути грузов и пассажи
ров.
Каждый из перечисленных факторов обеспечивает получение ежегодного народнохозяйственного эффекта от транспортных и нетранспортных отраслей.
Ввиду того что текущие затраты вследствие особенностей транспортного процесса изменяются во времени, при определении величины эффекта в соответствии с рекомендациями Типовой мето дики следует привести затраты более поздних лет к текущему мо менту путем применения коэффициента приведения, исчисляемого по выражению
1 |
(33) |
|
(1 + E H. J ’ |
||
|
где г — коэффициент приведения; t — период времени приведе ния, лет; £н.п — норматив для приведения разновременных затрат; £ н.п = 0,08.
При определении расчетной величины капиталовложений, если они носят многоэтапный характер, также следует пользоваться приведенными величинами.
Общая сумма приведенных капиталовложений, входящих в фор
мулы (31) и (32), определяется из выражения |
|
Кп9 = K ^ i K t r t+ k & r t, |
(34) |
где К0— капиталовложения исходного года на организацию движения, включая затраты на развертывание необходимых для этих целей служб. Если затраты на развертывание служб носят многолетний характер, то за исходный год приведения затрат ре комендуется принимать год полного развертывания службы. Капи
220
таловложения разбивают по годам строительства и включают в формулу (34) величину, вычисленную по выражению
/С°= — , |
(34а) |
П |
возобновление |
Kt° — капиталовложения последующих лет на |
средств организации движения (например, ежегодное возобновле ние разметки) и капитальные ремонты; п — количество повторных возобновлений или капитальных ремонтов; Kt&— капиталовложе ния в подвижной состав автомобильного транспорта на освоение возрастающих объемов перевозок.
При расчете 1 величины Kt&при сравнении вариантов средств
.организации движения условно можно учитывать только ту их часть, которая определяется затратами времени, связанными с движением автомобилей в пределах границ сравнения вариантов.
Величина текущих приведенных затрат по вариантам может быть найдена из выражения
c nv= i M f t+ i A f t+ i n f t - - k ^ ' r r t- i ^ Ktr t, (35)
где Дг — дорожно-эксплуатационные затраты (содержание, те кущие и средние ремонты) (-го года; A t — автотранспортные затра ты ^-го года; [Jt — потери народного хозяйства от дорожно-транс
портных происшествий в ^-м году; \ЭТСС —экономический эффект, вызванный сокращением времени пребывания в пути пассажиров вследствие увеличения скоростей потоков движения в t-м году;
АЭК( — косвенный экономический эффект, получаемый в t-м году в нетранспортных отраслях народного хозяйства вследствие улуч шения условий движения на дороге.
Методика определения величин, входящих в формулу (35), до статочно подробно изложена в литературе12 с необходимыми мето дическими пояснениями. При расчетах текущих затрат с использо ванием формулы (35) нет необходимости пользоваться удельными показателями. Искомые величины критерия эффективности могут быть получены в результате подстановки в выражение (32) дис кретных значений текущих затрат и капиталовложений, полученных расчетом по сравниваемым вариантам.
Применение удельных показателей позволяет значительно со кратить и упростить расчеты в том случае, если имеются достаточно подробные и надежные их нормативы, позволяющие решать техни ко-экономические задачи в зависимости от применяемых методов и средств организации движения. В настоящее время такие разра
1 Расчет величины К “ рекомендуется выполнять с использованием показа
телей, приведенных в монографии В. Ф. Бабкова, Ю. М. Ситникова и др. «Мето ды оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуата ционных качеств дорог и безопасности движения». М., «Высшая школа», 1971, 175 с.
2 Б а б к о в В. Ф., С и т н и к о в Ю. М. и др. Методы оценки эффектив ности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения. М., «Высшая школа», 1971, 175 с.
221