книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

Р а ди у с криВои В п л а н е , м

Рис. 73. Номограмма для определения длин зон запрещения 'маневров (раздели­ тельной сплошной линии) на кривых в плане автомобильных дорог:

А — область, в которой длины зон запрещения маневров равны бесконечности (протяженности всей дороги); Б —’ Область длин зон запрещения маневров, имею­ щих как конечные, так и равные по протяженности длине дороги значения; В — область конечных значений длин зон запрещения маневров

(см. рис. 67-5), разделительная сплошная линия по двум переход­ ным кривым с круговой вставкой (см. рис. 67-6), разделитель­ ная сплошная линия по двум сопрягающимся переходным кривым (см. рис. 67-7), применение которого позволяют геометрические параметры закругления.

По данным, полученным при изучении длин зон влияния, была составлена номограмма для определения длин зон запрещения ма­ невров (сплошной разделительной линии) на кривых в плане (рис. 73). Правила пользования номограммой ясны из показанного на ней построения и аналогичны пользованию номограммой, приведенной на рис. 71. Для установления окончательной длины сплошной раз­ делительной линии полученный по номограмме результат умножа­ ют на коэффициент, учитывающий наличие виража (см. рис. 72) с уклоном, большим или меньшим 40%о, и на коэффициент приведе­ ния к ширине проезжей части 7,5 м (рис. 74).

Номограмма на рис. 73 имеет три области — А, Б и В. Если пря­ мая линия «интенсивность — состав» расположена в пределах об-

152

Рис. 76. Разметка проезжей части на кривых в плане дорог с тремя полосами движения соответственно при радиусах и углах поворота:

стояние, на котором должна быть нанесена барьерная линия, опре­ деляется как разность между видимостью, необходимой для без­ опасного обгона, и длиной зоны запрещения маневров. Конечные точки зоны запрещения маневров есть начало барьерной линии.

Схемы разметки проезжей части кривых в плане на дорогах с двумя и тремя полосами движения показаны на рис. 75 и 76.

Можно считать доказанным, что безопасность движения, высо­ кая скорость и оптимальные условия работы водителей обеспечива­ ются только на дорогах, направление которых психологически ясно для водителей. Поэтому при проектировании современных дорог большое внимание уделяется соблюдению принципов так называе­ мого зрительного ориентирования водителей, которое создает у них подсознательную уверенность в дальнейшем направлении дороги за пределами непосредственной видимости участка.

Сущность зрительного ориентирования («оптическое трассиро­ вание», «направление взгляда водителей») заключается в том, что общее направление дороги в пределах видимого водителем участка, ее проезжая часть, краевые полосы, разметка, осевой шов бетонных покрытий, придорожные насаждения как бы создают в представле­ нии водителя пространственный коридор, по которому он ориенти­ рует движение автомобиля.

Трасса дорог состоит из плавцых кривых или из сопряженных ими прямых. Указанные выше элементы зрительного ориентирова­ ния подчеркивают направление дороги,, создавая опорные ориенти­ ры для водителя. Скользя по ним взглядом, водитель мысленно про­

164

лый прямоугольный катафот или светоотражательную фольгу раз­ мером 18X4 см.

В задачу направляющих столбиков не входит задержание ав­ томобилей. Во многих случаях наезд на столбик вызывает повреж­ дение автомобиля. Поэтому в последнее время их начали делать V- образного сечения из упругих пластических материалов. При наезде автомобиля столбик изгибается.

В большинстве областей СССР направляющие столбики затруд­ няют очистку дорог от снега. Возможно применение разъемных столбиков, верхняя часть которых на зиму снимается на уровне земли. По предложению А. П. Васильева на дорогах Башкирии столбики устанавливали на откосах в 30 см от бровки дороги с ук­ лоном от бровки дороги в сторону.

Расстояние между направляющими столбиками принимают в зависимости от условий их зрительного восприятия и радиусов кри­ вых. На кривых в плане принимают следующие расстояния:

Приведенные расстояния относятся к внешней стороне кривой. С внутренней стороны столбики ставят через один напротив стол­ биков с внешней стороны. На прямом участке, примыкающем к кри­ вой, ставят три столбика с расстояниями, плавно возрастающими

Вюжных районах СССР с малой продолжительностью снегово­ го покрова могут найти применение вмонтированные в покрытие катафоты. Вставленные в металлические рамки катафоты, отражая

втемное время суток свет фар, образуют хорошо заметную светя­ щуюся пунктирную линию разграничения движения. На дорогах без разделительной полосы катафоты монтируются по оси проез­ жей части, на автомагистралях у внутренней границы .краевых полос. Как показывает опыт Англии и ФРГ, они видимы ночью при свете фар на расстоянии 100 м, а срок их службы не менее трех лет.

ВАнглии еще недавно широкое использование находили ката­ фоты, укрепленные в металлической рамке на резиновой диафраг­

166

ме. При наезде колеса автомобиля катафот погружается в один уровень с' рамкой, очищаясь при этом от грязи за счет трения сте­ кол о резину. Эти катафоты называют самоочищающимися. С раз­ витием техники устройства светоотражающих покрытий со стеклян­ ными шариками монтируемые в покрытие катафоты начинают вы­ ходить из употребления. Светящиеся линии разметки более удоб­ ны и легче восстанавливаются при износе.

Все описанные способы ориентирования водителей предусмат­ ривали обозначение краев полосы движения.

В литературе неоднократно высказывались предложения (про­ веренные на опытных участках) устраивать на разных полосах дви­ жения разноцветные покрытия, назначая цвет в зависимости от функционального назначения полосы движения.

Начало этим исследованиям было положено перед второй миро­ вой войной в Германии, где на строившихся автомагистралях с проезжей частью из бетона покрытия на съездах пересечений в разных уровнях делали из брусчатки или из мозаики. Это позволи­ ло четко выделить направление основных полос движения и спо­ собствовало более быстрому снижению скорости съехавшего с ав­ томагистрали автомобиля.

Опыты в США показали, что различие в окраске покрытий раз­ личных элементов пересечений в разных уровнях лучше организо­ вывало и регулировало движение, чем дорожные знаки. Практиче­ ской реализации этой идеи препятствует большая стоимость цвет­ ных покрытий и потеря ими первоначальной окраски в результате загрязнения в процессе эксплуатации.

Внастоящее время можно считать освоенным метод осветления асфальтобетонных покрытий введением, например, белого естествен­ ного или искусственного щебня, получившего известность датского еинопала, или предложенного в,Тбилиси В. М. Гоглидзе обожжен­ ного халцедона — термолита.

ВШвейцарии одна из фирм специализировалась на постройте разноцветных покрытий. На дороге с проезжей частью на три поло­ сы движения крайние полосы проезжей части делали из обычного асфальтобетона на темном щебне, среднюю—-из осветленного ас­ фальтобетона на синопале или белом щебне с обычным битумом как вяжущим. Краевые полосы делали белыми путем поверхност­ ной обработки синопалом. Стояночные полосы были красными из

асфальтобетона на красном щебне и дробленом песке из того же щебня. Красная стояночная полоса покрытия на эстакаде в Бремене была сделана из красного асфальта на специальном сорте битума с добавлением 4,5% красителя и на красном порфировом щебне. В

СССР достаточно положительный опыт белых стояночных полос, устроенных путем поверхностной обработки из термолита, был по­ лучен на подъездном пути к Шереметьевскому аэропорту под Москвой.

Учитывая высокую эффективность разноцветных покрытий, за­ служивает большого внимания дальнейшая их экспериментальная проверка на дорогах с высокой интенсивностью движения.

167

§ 34. Ограждение опасных участков дорог

На дорогах с высокими скоростями движения большое число дорожно-транспортных происшествий бывает связано с выездами автомобилей за пределы проезжей части, с последующим падени­ ем с земляного полотна или столкновением с различными предме­ тами (перила мостов, стойки дорожных знаков, мачты освещения, опоры путепроводов и т. д.). Опасность и тяжесть происшествий возрастают при недостаточно надежной конструкции ограждений и их установке без учета возможных последствий наезда тяжелых автомобилей.

Обязательными элементами организации движения являются: удаление объектов дорожного обустройства за пределы зоны воз­ можного выезда автомобилей, сокращение числа опасных предме­ тов у дороги (деревья, глубокие канавы, крупные камни т. д.) и ог­ раждение остающихся.

Конструкции и расположение ограждений, обеспечивая макси­ мальную безопасность пассажирам, водителям и другим участникам движения, должны отвечать следующим требованиям:

1. Обладать достаточной прочностью для гашения скорости автомобиля без резкого отбрасывания его в сторону, заклинивания

вограждении, переезде через ограждение или опрокидывания.

2.Наносить минимальные, легко поддающиеся устранению по­ вреждения наехавшим автомобилям без существенной порчи самих ограждений.

3.Плавно замедлять и исправлять траекторию движения авто­ мобиля, направляя его после удара вдоль линии, параллельной ог­

раждению.

4.Не ограничивать видимость дороги, служить хорошим зри­ тельным ориентиром в различные периоды времени года и суток, удовлетворять требованиям технической эстетики.

5.Не препятствовать восприятию водителями других объектов информации, бросающейся в глаза пестрой окраской и мельканием ярких стоек.

6.Подчеркивать контуры опасных зон, дублируя другие техни­ ческие средства, информирующие о сужении дороги и внезапных изменениях ее плана и профиля.

7.Предотвращать возможность столкновения автомобилей с торцовыми частями опор, перил мостов и самих ограждений.

8.Не затруднять работы по ремонту и содержанию дороги; не способствовать отложению на дороге снега.

9.Быть долговечными и экономичными; легко разбираться для ремонта и замены поврежденных элементов.

Применяемые конструкции ограждений можно разделить на два основных вида: облегченные и капитальные.

Облегченные ограждения предназначены лишь для предупреж­ дения водителей и пешеходов или физического ограничения возмож­ ностей'прохода или проезда через огражденный участок, а не удер­ жания автомобиля, движущегося с высокой скоростью. К их числу

168

относятся ограждения для пешеходов в виде барьеров из металли­ ческих труб, сетки на разделительной полосе, широкие посадки ря­ дом с дорогой колючего густого кустарника, ограждения из старых шин, омоноличенных бетоном.

Многочисленные типы осуществленных или запатентованных капитальных ограждений, в свою очередь, подразделяются на эла­ стичные (тросовые), полуэластичные или полужесткие (металли­ ческие планки и трубы специального профиля на стойках), жесткие (железобетонные брусья на стойках, высокие бордюрные выступы, тормозящие бордюрные выступы), ударопоглощающие конструкции с гидравлическими амортизаторами или состоящие из легкодеформирующихся элементов (ячеистые конструкции из малопрочного бе­ тона, ограждения из старых металлических бочек). Иногда ограж­ дающие элементы органически включаются в некоторые дорожные сооружения (мосты, подпорные стенки), на которые возможен наезд автомобилей.

В настоящее время отчетливее проявляется тенденция проекти­ рования таких ограждений, отдельные элементы которых работают совместно; смежные звенья планок сопротивляются прогибу и на­ тяжению, а стойки обладают достаточной податливостью, чтобы замедлять движение автомобилей без разрушения конструкций в месте удара.

Облегченные ограждения используются для упорядочения пере­ хода пешеходами дорог и улиц. Наибольшее распространение для этой цели получили барьеры из металлических труб, установка ко­ торых в пешеходных зонах способствовала снижению на 30—60% общего числа происшествий.

Густые посадки колючего кустарника (шиповник, акация) при­ меняют главным образом на газонах, вдоль обочин на загородных дорогах, на разделительной полосе в населенных пунктах. Они ма­ лоэффективны при наездах автомобилей. В открытой местности у полос кустарника образуются отложения снега. Для выращивания густого кустарника требуется длительное время, на посадки губи­ тельно действуют соли, используемые при борьбе с гололедом.

Целесообразно располагать групповые посадки густого кустар­ ника лишь на газонах и широких разделительных полосах (более

6 м).

На дорогах низших категорий устраивали ограждения из втопленных нижней частью в бетон старых шин. Их применяли в Болга­ рии и Югославии. В СССР они установлены в Киргизской ССР на ряде участков дорог Фрунзе ■— Ош. Шины позволяют обозначить для водителя контуры опасной зоны, смягчить удар автомобиля о препятствие или снизить скорость въезда автомобиля в опасную зону. Шины не образуют монолитной конструкции, и поэтому при наезде на одну из них в работу не вовлекаются смежные звенья. Прочность ограждений из шин можно увеличить натягиванием между их рядами тросов. С расширением практики регенерации резины из старых шин этот тип ограждений не может считаться перспективным.

169

s

Ограждения из сеток устанавливают главным образом на заго­ родных дорогах в качестве противоослепляющих экранов и защит­ ных устройств на разделительной полосе, в местах частых неоргани­ зованных переходов пешеходов через дорогу и вдоль границ поло­ сы отвода скоростных дорог для предотвращения выхода на дорогу скота и диких животных в заповедниках. При использовании сеток в качестве противоослепляющих экранов размеры ячеек сеток Дол­ жны быть подобраны таким образом, чтобы обеспечивалась защи­ та от ослепления лучами света, направленными под углами до 20° к оси дороги. Низ сетки должен возвышаться над проезжей частью не более чем на 0,5 м, а верх — не менее 1,8 м. Сетки по сравнению с барьерами из металлических труб более надежны в работе, но они также не рассчитаны на удар автомобилей. Поэтому их иногда уси­ ливают тросами или сочетают с полуэластичными металлическими ограждениями (рис. 78).

Одним из самых распространенных видов ограждений являются эластичные тросовые ограждения (рис. 79). Их установка обходит­ ся относительно дешево, на них расходуется мало дефицитных ма­ териалов, ограждения легко ремонтировать и восстанавливать, они не препятствуют переносу снега через дорогу. Тросовым огражде­ ниям присущ и ряд недостатков, ограничивающих их применение: обладая большой упругостью, они могут отбрасывать наехавший автомобиль на проезжую часть. При наезде под острым углом авто­ мобиль, скользя вдоль тросов, может удариться о жесткий столб. Чтобы уменьшить опасность этого, тросы крепят не непосредствен­ но к врытому в землю столбу, а через пружинящее устройство. Натяжение тросов сильно меняется в зависимости от температуры. Тросовые ограждения можно рекомендовать на участках, где пре­ обладает свободное движение автомобилей; на снегозаносимых

170

участках; на разделительной полосе, особенно в сочетании с сетка­ ми; для усиления ограждений из металлических планок на мостах и крутых горизонтальных кривых, где угол наезда на ограждение может превышать 20° или требуется повышенная прочность ограж­ дения. Они неприменимы в местах, где нельзя допустить большой прогиб ограждений — на мостах, у пешеходных зон, на подпорных стенках или вдоль обрывов в горной местности.

Полуэластичные капитальные ограждения из стоек, металличес­ ких прокатных полос специального профиля или труб прямоуголь­ ного сечения обладают рядом преимуществ перед другими видами ограждений: их легко монтировать и восстанавливать после пов­ реждений; ограждения имеют хорошую податливость, что способ­ ствует плавному замедлению автомобилей; широкие полосы планок являются хорошим средством зрительного ориентирования; малая величина коэффициента трения шины о металл планки, особенно покрытий специальным составом, способствует скольжению автомо­ биля вдоль ограждения без отбрасывания на проезжую часть.

В мировой практике известны примеры использования мощных ограждений из W-образных, круглых профилей балок и труб коробчатого прямоугольного сечения, верхняя грань которых рас­ полагается на высоте 0,65—0,70 м (рис. 80). Расстояние между стойками колеблется от 1,8 до 4,0 м в зависимости от допустимого прогиба ограждения при наезде автомобиля. Стойки устанавлива­ ют с минимальным интервалом на участках, где недопустим боль­ шой прогиб ограждений (узкие разделительные полосы, выходы скал на откосах, на крутых кривых в горной местности).

На разделительной полосе автомобильных магистралей с вы­ сокой интенсивностью движения в последние годы устанавливают консольные конструкции с двусторонними стальными планками, располагая верхнюю грань планок на высоте 75 см от поверхности земли.

Жесткие ограждения из железобетона устраивают в виде балоч­ ных конструкций, высоких бордюрных и тормозящих бордюрных выступов. Ограждения из железобетонных балок, прикрепленных к стойкам, иногда неправильно называемые «криволинейным брусом», плохо поглощают при ударе кинетическую энергию автомобиля вследствие незначительности деформаций, что приводит к резкому замедлению движения автомобиля и может быть причиной гибели пассажиров.

Железобетонные балочные ограждения трудно устанавливать и ремонтировать после повреждений. Они могут выдержать удар тя­ желых автомобилей только при наезде под углами менее 12°. По этим причинам во многих странах давно от них отказались и при­ меняют только металлические ограждения.

На мостах и узких разделительных полосах устраивают высо­ кие бордюрные выступы. На мостах высота бордюров обычно со­ ставляет 0,5 м, что отрицательно отражается на использовании автомобилями проезжей части. В США на узких разделительных полосах иногда устанавливают жесткие барьеры парапетного ти-

171